מגמת ההימנעות מטיסות מאיימת על חברות התעופה

כשרוכבת האופניים והסופרת אנה יוז הפסיקה לטוס לפני 10 שנים, זה היה נראה לה כמו רעיון קיצוני. מאז היא הצליחה לשכנע אלפי אנשים להצטרף אליה לקמפיין Flight Free UK במטרה למתן את ההשפעה האקלימית.

הקמפיין של יוז הוא רק חלק קטן מתנועת ההימנעות מטיסות המתפשטת ברחבי אירופה. היא כבר העניקה לעולם מושג חדש — פליגסקאם, מילה שבדית שפירושה אשמת טיסה, המתארת את ההרגשה המלווה את ההגעה ליעד החופשה באמצעות מטוס. "זה הפך לנורמה חברתית שכשחושבים על חופשה חושבים על טיסה", אומרת יוז, שלא נוסעת לאף מקום שאליו לא ניתן להגיע באמצעות אופניים, רכבת או סירה. "רוב האנשים לא מודעים כלל לפגיעה שטיסות מסבות לסביבה".

המודעות הזו גדלה במהירות ככל שהחשש מההתחממות הגלובלית הופך ממשי. התנועה להימנעות מטיסות זוכה להצלחה שלא ניתן היה להעלות על הדעת עד לפני שנה בלבד. אחת מהאחראיות לכך היא גרטה תונברג, פעילת האקלים השבדית בת ה־16, שהפליגה לוועידת האקלים שתיפתח מחר בניו יורק על גבי יאכטה המונעת באנרגיה סולארית.

חסרים פתרונות טכנולוגיים

הנסיקה המהירה של תנועת ההימנעות מטיסות מציבה אתגר עבור חברות התעופה. הצמיחה במספר הטסים מראה סימני האטה ככל שהפליגסקאם הופך שכיח. בשנה שעברה נרשמה ירידה של 3% במספר הנוסעים בטיסות הפנימיות בשבדיה, לעומת השנה שלפני כן. התנועה לא השפיעה רק על תוכניות חופשות הקיץ של אלו שהצטרפו אליה, אלא גם על תוכניות להרחבת נמלי תעופה, כולל הית'רו שבלונדון.

"מדובר בשאלה קיומית עבורינו", מודה ריקארד גוסטפסון, מנכ"ל חברת התעופה השבדית סקנדינביאן איירליינס (SAS), "אם לא נתווה דרך ברורה לתעשיית תעופה בת־קיימא, זו תהיה בעיה". גוסטפסון אומר שעמדות הנוסעים בנוגע לפליטות גזי חממה ממטוסים לא זכו לעניין רב כאשר העלה אותן על סדר היום של דירקטוריון התאחדות התחבורה האווירית הבינלאומית (IATA), אבל כעת המצב השתנה. "שישה חודשים אחרי האדישות שבה נתקלתי, זה הפך לנושא חם", הוא מספר.

גם אם תנועת ההימנעות מטיסות עדיין לא פוגעת בשורת הרווח של חברות התעופה, בכירים בתעשייה החלו לקחת יותר ברצינות את השפעת פליטות הפחמן מהמטוסים ואת סיכוני האקלים. "תעשיית התעופה צריכה להמציא עצמה מחדש", מסכים מנכ"ל חברת הלואוקוסט איזיג'ט, יואהן לונדגרן.

הבעיה היא שבכל הנוגע לתעופה, קיימים פתרונות טכנולוגיים מועטים שמאשפרים להפחית את פליטות הפחמן. "הבעיה הבסיסית היא שהאנושות עוד לא הבינה איך מטוס נוסעים יכול לטוס ליעדים רחוקים בלי לשרוף סדר גודל של 100 טונות דלקי מאובנים", מסביר מייק ברנרס־לי, מומחה לטביעות פחמן מאוניברסיטת לנקסטר שבבריטניה. "אנחנו חייבים לבלוע את הצפרדע הזו בינתיים, פשוט מפני שאנחנו לא יודעים איך לעשות את זה בדרך אחרת, שתהיה פחות בעייתית לסביבה".

חברות תעופה אחראיות לכ־2% מפליטות הפחמן השנתיות לאטמוספירה. מספר זה מסתיר את ההשפעה הרחבה יותר של טיסות על כדור הארץ. כשמטוסים חוצים את השמיים הם פולטים גם חומרים אחרים בעלי השפעה מחממת, כמו תחמוצת חנקן ופסי התעבות — הפסים הלבנים הארוכים שמטוסים מותירים אחריהם וניתן לראותם מהקרקע.

מספר גדל והולך של מחקרים מראה שההשפעה האקלימית של מטוסים היא יותר מפי שניים מחלקם בפליטות הפחמן לאטמוספירה, ונאמדת ב־5% מכלל ההתחממות שנובעת מפעילות אנושית.

"מטוסים טסים בגבהים של 10 — 12 ק"מ מעל הקרקע, וכל חומר שהם פולטים בגבהים כאלו נשאר זמן רב יותר באטמוספירה", מסביר פולקר גרבה, פרופסור לפיזיקה אטמוספרית במרכז האווירונאוטיקה הגרמני (DLR). "זה בעצם ההבדל הגדול בין תעופה לבין תחבורה קרקעית", הוא אומר.

האיום של אקטיביזם צרכני נגד פליטות פחמן לא בא כהפתעה מוחלטת לתעשיית התעופה. כמה בכירים בה ניסו לקדם את נושא צמצום הפליטות כבר לפני יותר מעשור. ב־2009 התחייבה IATA לצמצם את פליטות גזי החממה בתעשייה ב־50%, בהשוואה לרמת הפליטות של 2005.

חברות תעופה, במיוחד במדינות אירופיות שתושביהן בעלי מודעות סביבתית גבוהה פרסמו התחייבויות דומות. בשבדיה הודיעה SAS כי תצמצם את הפליטות שלה ב־25% עד 2030 ותעבור לשימוש בביו־דלקים בטיסות פנים ארציות. קבוצת IAG, שבבעלותה בריטיש איירווייז הבריטית ואיבריה הספרדית, התחייבה להשקיע 400 מיליון דולר בפיתוח דלקים חלופיים במשך 20 השנים הבאות. יונייטד איירליינס האמריקאית הודיעה כי תוציא עד 2 מיליארד דולר בשנה על ייעול צריכת הדלק במטוסיה ועל שיתופי פעולה עם יצרניות ביו־דלקים.

KLM ההולנדית הרחיקה לכת ואף השיקה קמפיין שמעודד לקוחות לטוס פחות. הוא כולל עצות כמו "חשבו על עריכת פגישות וידיאו במקום פגישות פנים אל פנים", ו"בדקו אפשרויות תחבורה אחרות אל היעד".

אבל האתגר האמיתי שעומד בפני חברות התעופה הוא, כאמור, שאין דרך קלה לצמצם משמעותית את פליטות גזי החממה שלהן - לפחות לא בעתיד הנראה לעין. חברות שונות נקטו גישות שונות לבעיה. ווילי וולש, מנכ"ל IAG, סבור ש"תעשיית התעופה צריכה להשתמש בכסף שלה כדי לתת תמריצים למציאת פיתרון. היא צריכה לעשות זאת היכן שיש פוטנציאל להפחתה אמיתית בפליטות גזי החממה". כמו בחברות אחרות, גם ב־IAG, מאמינים שהאופק המבטיח ביותר נמצא בפיתוח דלקים חלופיים הפולטים פחות פחמן דו חמצני בשריפתם. בין היתר מדובר בביו־דלקים, שמופקים מצמחים, פסולת או אצות, ובדלקים סינטתיים, או חומרים המחקים דלק סילוני שמופקים בעזרת מקורות אנרגיה מתחדשים. אפשרויות אחרות שעל הפרק הן פיתוח מטוסים חשמליים או היברידיים.

ביו־דלקים הם החלופה היחידה שנמצאת בשימוש מסחרי, גם אם בקנה מידה קטן. החסרון הבולט שלהם הוא המחיר הגבוה בהרבה מדלקי מאובנים, והעובדה שהגדלת השימוש בהם תדרוש שימוש נרחב בקרקעות — מה שלא תמיד אפשרי. המקור העיקרי לביו־דלקים המיוצרים כיום הוא פסולת חקלאית וביתית, אבל כדי להגיע לרמת ייצור מספיקה כדי לגרום שינוי של ממש בתעשיית התעופה יהיה צריך הרבה יותר קרקעות לגדל בהן צמחים המתאימים להפקת ביו־דלקים.

פעילת האקלים גרטה תונברג צילום: אי פי איי

 

מספר הנוסעים יוכפל

עובדה זו הופכת את הביו־דלקים לפיתרון לא רצוי לטווח הארוך מבחינה סביבתית, בעיקר מכיוון שקרקע פוריה הופכת משאב קריטי להאכלת אוכלוסיית העולם הצומחת. לפי פאנל האקלים הבין־ממשלתי של האו"ם (IPCC) עמידה ברף ההתחממות של 1.5 מעלות צלזיוס, שמעבר לו ייגרם נזק בלתי הפיך לאנושות, תדרוש ביו־דלקים בהיקף שיצריך שימוש ב־7 מיליון קמ"ר של קרקע — בערך הגודל של יבשת אוסטרליה.

ישנו תחום אחד שבו חברות התעופה דווקא כן רשמו התקדמות יפה בהפחתת פליטות גזי החממה - שיפור צריכת הדלק של המטוסים. יונייטד איירלינס, למשל, שיפרה את יעילות צריכת הדלק במטוסיה ב־45% מאז 1990. שיפור זה בטל בשישים אם מביאים בחשבון את הזינוק במספר הטיסות.

פליטת הפחמן הדו־חמצני ממטוסים עלתה ב־26% בין 2013 ל־2018 באירופה לבדה. ב־IATA מעריכים שמספר הנוסעים השנתי יכפיל את עצמו ויגיע ל־8.2 מיליארד עד 2037.

מטוסים חשמליים והיברידיים עשויים לספק דרך נוספת להפחתת הפליטות של חברות התעופה. כמה מיצרניות המטוסים וחלקי המטוסים הגדולות בעולם, כמו בואינג ורולס־רויס, מפתחות מטוסים מסוג זה. בסלון האווירי שנערך השנה בפריז, הסטארט־אפ הישראלי Eviation שנקנה החודש על ידי קבוצת קלרמונט הסינגפורית, הציג מונית מעופפת חשמלית בשם "אליס", שמסוגלת להטיס עד 9 נוסעים למרחק של 1,050 ק"מ.

גם באיזיג'ט מהמרים על הטכנולוגיות הללו, שמתאימות לטיסות הקצרות יחסית שבהן מתמחות חברות לואוקוסט מסוגה. החברה מייעצת לסטארט־אפ מסיאטל בשם "רייט אלקטריק" שמפתח מטוס חשמלי לטיסות של עד 500 ק"מ.