הממציא היהודי של החיפושית הגרמנית
מאחורי רכב העם הגרמני עומד ממציא יהודי בשם יוזף גאנץ, שרעיונותיו המהפכניים נגנבו והוא נפטר חסר כל. סופר הולנדי חושף בראיון עם "כלכליסט" את מה שמכונת התעמולה הנאצית ניסתה למחוק מספרי ההיסטוריה
הסיפור הרשמי של החיפושית ידוע למדי, אבל פול שילפרורד טוען כי הוא אינו מגלה את כל האמת: לחיפושית, הוא אומר, יש שורשים יהודיים איתנים. למעשה, תוכניות העיצוב של חלק ניכר מן המפרט הטכני שלה נגנבו מיוזף גאנץ, מהנדס יהודי גרמני. שילפרורד, עיתונאי הולנדי, למד הנדסה בנעוריו אך בחר לעסוק בעיתונות רכב. היום ייצא לאור בהולנד ספרו החדש, "הסיפור האמיתי של החיפושית", בו הוא מגולל את סיפורו של גאנץ, שנפטר באלמוניות מוחלטת ובחוסר כל באוסטרליה בשנת 1967.
פול שילפרורד צילום: Josef Ganz Archives
הסיפור הרשמי: פורשה הגה, היטלר קידם
לפי הגרסה הרשמית של פולקסווגן, בשנת 1931 פיתח פרדיננד פורשה, אביהן הרוחני של מכוניות הספורט המצליחות, אב־טיפוס של מכונית קטנה שאותה כינה "אוטו פור ג'ודרמאנן" - כלומר "מכונית לכולם". המכונית, שפותחה בשיתוף יצרנית האופנועים הגרמנית צונדאפ, עשתה שימוש באלמנטים שמוכרים עד היום למי שבקיא בקרביה של החיפושית. היתה לה שלדה אחודה (עשויה מקשה אחת), מנוע אחורי, וקירור למנוע באמצעות זרימת אוויר (בניגוד לקירור במים) שנועד לחסוך בעלויות התחזוקה.
המכונית, שנועדה להביא את בשורת התחבורה הזולה לכל בית אב במדינה, הלהיבה פוליטיקאי גרמני צעיר שאמנם לא הבין הרבה במכוניות אך ידע כיצד לשלהב את רוחו של הציבור בהבטחות של מכונית לכל פועל, ניקוי המדינה מגזעים לא טהורים ומחיקת חרפת ההפסד במלחמת העולם הראשונה. וכך, בשנת 1933 פיתח פורשה בהוראתו של אדולף היטלר את תוכניתו הראשונית ויצר את "רכב העם" הגרמני, או "פולקס־ווגן".
התדריך שניתן לפורשה היה ברור: המכונית צריכה להסיע משפחה במהירות של 100 קמ"ש ברחבי רשת הכבישים הגרמנית שתכנן הרייך, האוטובאנים. המכונית היתה אמורה לעלות 990 מארק, מחירו של אופנוע באותם ימים, שייפרסו בתוכנית תשלומים מיוחדת. בסופו של דבר, אף על פי שהעם הגרמני הזרים מאות אלפי מארקים לכיסה של המפלגה הנאצית כדי לרכוש את מכונית העם, מעט מכוניות נמסרו בפועל לרוכשים, מכיוון שהמפעל הוסב לייצור מלחמתי.
למרבה האירוניה, דווקא הבריטים הם אלה שאחראים להצלחתה של החיפושית בשנים שאחרי המלחמה. אחרי כיבוש גרמניה נמסרו מפעלי פולקסווגן שבוולפסבורג לשליטה בריטית, והתוכנית היתה לפרק את פס הייצור ולהעבירו לבריטניה. למרות זאת, תעשיית הרכב הבריטית, שזכתה לשגשוג בשנות החמישים וחורבותיה נמצאות כיום בידיים הודיות וגרמניות - סירבה לקבל את פס הייצור של המכונית הגרמנית, והוא נותר בוולפסבורג. בשנות החמישים החל יצוא סדרתי של מכוניות מגרמניה לרחבי העולם, והחיפושית העמידה, הפשוטה והזולה נהפכה לסיפור הצלחה, עד ייצורה של החיפושית האחרונה בשנת 2003, במקסיקו הרחוקה.
החיפושית שלי: מערכת מתלים עצמאים וגוף אווירודינמי
עכשיו מגיע תורו של יוזף גאנץ. למרבה הפלא, למרות ששמו של גאנץ נעלם בנבכי ההיסטוריה, אפשר למצוא לא מעט חומר על חייו ופועלו בארכיונים של תעשיית הרכב הגרמנית. גאנץ נולד בהונגריה למשפחה יהודית שאמנם לא הקפידה על שמירת הלכות היהדות, אך גם לא הוגדרה כמתבוללת מלאה. אמו של גאנץ היתה הונגרייה, ואילו אביו, העיתונאי והפוליטיקאי הוגו מרקוס גאנץ, היה ממוצא גרמני. בשנת 1916 עקרה משפחתו של גאנץ מבודפשט לווינה, ואימצה זהות גרמנית לכל דבר.
בדומה ליהודים רבים שהיו להוטים לשרת את המולדת הגרמנית, התגייס גאנץ לשירות פעיל בחיל הים הגרמני, ובו העביר את ימיו במלחמת העולם הראשונה. לפי יומניו של גאנץ, בשנת 1918, במהלך לימודיו לתואר בהנדסה, הוא הגה לראשונה את הרעיון ליצור מכונית עממית, שמחירה דומה לזה של אופנוע - רעיון זהה לרעיון שיצוץ במוחו של פורשה 13 שנה אחר כך.
גאנץ התחיל לעבוד. משנת 1918 עמל על פיתוחי הרכב העממי שלו, ובשנת 1923 פרסם לראשונה שרטוטים של "מכונית העם של גאנץ". העיצוב ועקרונות ההנדסה דומים בחלקם לאלה של החיפושית של פורשה: לדוגמה, גאנץ תיכנן מערכת מתלים עצמאית וגוף אווירודינמי דמוי ביצה, שיאפשר נסיעה במהירויות גבוהות למרות מנוע קטן - בדומה לחיפושית, שצוידה במקור במנוע חלוש בנפח של 1.0 ליטרים אך יכלה להגיע למהירות של 100 קמ"ש בזכות עיצובה העגלגל.
עם זאת, בשלביה הראשונים המכונית של גאנץ עדיין לא היתה דומה לחלוטין לחיפושית של פולקסווגן. המנוע, למשל, מוקם במרכז גוף הרכב, בשעה שהמנוע של החיפושית מוקם באחוריה. בשורה התחתונה, לשתי המכוניות היה עיצוב דומה עד זהה, מערכת מתלים עצמאית (כלומר כזו שבה כל גלגל חופשי לנוע מעלה ומטה באופן עצמאי לפי תנאי הכביש) וגוף אווירודינמי.
שרטוטיו של גאנץ נאלצו להמתין במגירה כמה שנים לפני שהפכו למציאות, בגלל מחסור בתקציב לבניית אב־טיפוס. בינתיים התפרנס גאנץ המתוסכל מפרסום מאמרים בעיתונות הגרמנית, שבהם שפך קיתונות של רותחין על יצרני הרכב הגרמנים שעסקו בבניית מכוניות גדולות, כבדות ובזבזניות. המאמרים, כצפוי, יצרו קרע בין גאנץ ובין יצרני הרכב הוותיקים, שלא היססו להגיש נגדו תביעות רבות, שהיו מאוחר יותר בסיס להאשמות שהעלתה המפלגה הנאצית נגד גאנץ.
רק ב־1929 יצר גאנץ קשר ראשון עם יצרני אופנועים גרמנים, כדי לבנות אב־טיפוס של מכוניתו. האב־טיפוס הראשון, שיוצר על ידי יצרנית האופנועים הגרמנית ארדי, נקרא "ארדי גאנץ". האב־טיפוס השני, שיוצר על ידי יצרנית המכוניות הגרמנית אדלר, נקרא "אדלר גאנץ" או "מאייקאפר", כלומר "החיפושית שלי".
מצא את ההבדלים: המכונית של גאנץ (מימין) וחיפושית של פוקסווגן
4,000 מארק ויש לך חיפושית שהופכת לרכב אמפיבי
עד כאן העובדות שאינן נתונות לוויכוח, אך מכאן ואילך מתפצלת ההיסטוריה לשתי גרסאות נפרדות: האחת מוכרת ומפורסמת, והשנייה, לדברי שילפרורד, הושתקה על ידי מערכת התעמולה של הנאצים. גם גאנץ וגם פורשה הציגו מכוניות דומות בשנת 1931. "העיצוב של פורשה הוצג אחרי שפורשה ביצע נסיעות מבחן רבות ברכב של גאנץ, שהיה פרי תכנון בן עשור. פורשה אימץ מגאנץ רעיונות כגון השימוש בשלדה אחודה, מתלי גלגלים עצמאיים ומנוע אחורי", אומר שילפרודר. אחרי שנתיים, ב־1933, גם גאנץ וגם פורשה הציגו אבות־טיפוס מוגמרים.
המכונית של פורשה יוצרה על ידי פורשה, במפעל שהקמתו מומנה על ידי המפלגה הנאצית. המכונית של גאנץ יוצרה על ידי יצרנית הרכב הגרמנית הקטנה סטנדרט סופיריור. הדבר עשוי להסביר כמה הבדלים בין המכוניות: "חשוב להבין שבעוד שהחיפושית של גאנץ יוצרה ללא מימון, החיפושית של פורשה, שהתבססה על פטנטים של גאנץ שהומצאו עשר שנים קודם לכן, מומנה על ידי המפלגה הנאצית", אומר שילפרורד בראיון ל"כלכליסט". "המפעל של פורשה היה מפעל הרכב הגדול ביותר באירופה באותם ימים. לכן, בזמן שפורשה הציג מכונית שהיתה עשויה ממתכת, כיאה ליצרן רכב אמיתי, גאנץ הציג מכונית שהיתה עשויה מלוחות עץ שהולבשו על שלדת מתכת וכוסו בעור סינתטי.
"החיפושית שתכנן פורשה בעצם מעולם לא היתה יכולה להימכר במחיר המובטח של 990 מארק. עלות הייצור שלה היתה גבוהה משמעותית בגלל החומרים היקרים ועלויות הפיתוח של המפעל הענקי, ועמדה על 4,000 מארק. לעומת זאת, החיפושית של גנץ יכלה באמת להימכר בפחות מאלף מארק בגלל הפטנטים שאפשרו את ייצורה הזול.
"נוסף על כך, למכונית של פורשה היה מנוע בעל ארבע בוכנות - שוב פעם, מסיבות של מימון נרחב של המפלגה הנאצית, שאפשר פיתוח של מנוע כזה. למעשה, מנוע ארבע הבוכנות השטוח של החיפושית היה כה מושקע, שהוא אף שימש כבסיס למנועים שהותקנו במכוניות הספורט של פורשה. למכונית של גאנץ, לעומת זאת, היה מנוע קטן, בעל שתי בוכנות בלבד, שמוקם באחורי המכונית - אך לפני הציר האחורי, בניגוד לחיפושית, שהמנוע שלה ממוקם מאחורי הציר האחורי".
לדברי שילפרודר, לחיפושית היה עוד שימוש, סודי, שעדיין לא היה ידוע בשנות השלושים, ושגרם להרחבת הפער בינה ובין המכונית של גאנץ: "הנאצים דרשו מפורשה שינוים מסוימים שיאפשרו להסב את פס הייצור במהירות לייצור כלי רכב צבאיים בעלי יכולות שטח או חציית נהרות. זו הסיבה שבמלחמת העולם השנייה מפעלי פולקסווגן הוסבו במהירות לבניית הקובלווגן והשווימווגן, רכבים אמפיביים ומשוריינים, שהיו מבוססים על החיפושית ושימשו את הצבא הנאצי".
יוזף גאנץ ב-1931 באב טיפוס של המכונית שעיצב צילום: Josef Ganz Archives
ההימלטות מגרמניה, האכזבה מתעשיית הרכב, המוות באוסטרליה
בשעה שפורשה הפך לגיבור האומה הנאצית (מה שבסופו של דבר הביא למאסרו על ידי בעלות הברית), גאנץ מצא את עצמו בכלא אחרי שהואשם על ידי הגסטאפו בניסיונות לפגוע בתעשיית הרכב הגרמנית. "פורשה היה זה שבסופו של דבר זכה בהזמנתו של היטלר לייצר את מכונית העם הגרמנית ביוני 1934", אומר שילפרורד, "קצת לפני כן נאסר על יוזף גאנץ לפרסם מאמרים בעיתונות הגרמנית, ועל העיתונות נאסר באיסור חמור להזכיר את שמו. המטרה היתה למחוק את זכרו כליל מספרי ההיסטוריה.
"בקטעי ארכיון ששרדו מעניין לראות כיצד עד מרץ 1934 יוזף גאנץ מוזכר בעיתונות ובספרות הגרמנית באופן סדיר, כאביהם הרוחני של פטנטים רבים שמופיעים בחיפושית. מאפריל 1934 הכל השתנה. גאנץ נעלם והעיתונות הגרמנית התמלאה בשירי הלל לפרדיננד פורשה, המהנדס הגרמני הארי שתכנוניו המבריקים יצרו עבור העם הגרמני את החיפושית". כשהיטלר הביע תמיכה פומבית בפורשה הבין גאנץ שהוא עלול לשלם בחייו על תעוזתו, ונמלט מגרמניה.
לאחר שהייה קצרה בנסיכות ליכטנשטיין התיישב גאנץ בשוויץ, וניסה לפתח את "מכונית העם השוויצרי" שהתבססה על המכונית שהציג שנה קודם לכן בגרמניה, אך לא זכה להצלחה. האב־טיפוס הראשון של מכונית העם השוויצרית, שהוצג בשנת 1937, מעולם לא יוצר, לאחר שהנאצים הפעילו לחצים על הממשלה השוויצרית שלא לשתף פעולה עם גאנץ. תוכניותיו של גאנץ נשמרו על ידי יצרנית האופנועים השוויצרית ראפיד, שייצרה כמה מכוניות שתכנן גאנץ לאחר מלחמת העולם השנייה, ללא הסכמתו. המאבק המשפטי הארוך והמסובך עם ראפיד גרם לגאנץ המותש לאבד אמון בתעשיית הרכב האירופית.
"בחיפושי אחר מידע הגעתי גם אל חברת פולקסווגן עצמה, שאחרי משא ומתן מסוים אפשרה לי להיכנס אל הארכיונים של החברה", מספר שילפרודר. "להפתעתי, נתקלתי בתכתובות משנות השישים בין גאנץ ובין מנכ"ל החברה אז, היינריך נורדהוף, שבהן גאנץ מביע את תסכולו. אנשי פולקסווגן הביעו עניין רב במחקר שלי - אך טוענים שחשיבותו של גאנץ היא בעיקר ברמה הרעיונית ולא ברמת הפיתוח ההנדסי".
עיצוב של גנץ מ-1934
חלק ניכר מהאבות־טיפוס שבנה גאנץ עדיין קיימים, ואף יוצגו בקרוב באירוע ההשקה לספרו של שילפרודר, שייערך החודש במסלול המירוצים ההולנדי זונדוורט. "האב־טיפוס המקורי של החיפושית של גאנץ עדיין קיים ונוסע", מספר שילפרודר. "כמעט בנס הוא הצליח למנוע את השמדתה על ידי הנאצים והעביר אותה לשוויץ בשנת 1935. מאוחר
יותר, כשגאנץ עזב את שוויץ לטובת אוסטרליה, המכונית אוחסנה במוסך קטן בציריך וכמעט שלא נפגעה במהלך השנים. בשנת 1990 המכונית הוצעה למכירה על ידי ונרכשה על ידי אספן רכב גרמני. הבעלים הנוכחי של החיפושית של גאנץ יצר איתי קשר והמכונית תוצג החודש בפומבי".
גאנץ עצמו מעולם לא הצליח. אחרי שנים של התדפקות על דלתות, כשהוא מותש נפשית ובמצב כלכלי קשה, ארז גאנץ המתוסכל את מיטלטליו ועבר בשנת 1951 לחפש את מזלו באוסטרליה, הרחק ככל האפשר מתעשיית הרכב האירופית. באוסטרליה הוא עבד במפעלי הולדן, הזרוע האוסטרלית של ג'נרל מוטורס, אך לא השאיר חותם על מיליוני המכוניות שפלטו קווי הייצור של החברה. ב־1967, כאשר ברחבי העולם הפכה החיפושית של פולקסווגן סמל של אמינות, אהבה חופשית ותחבורה לכל פועל, נפטר יוזף גאנץ כשהוא כמעט חסר כל וללא צאצאים. גאנץ, שהיה בן 69 במותו, מעולם לא זכה להכרה שלה האמין שהיה ראוי.
