"השמרנות הבריאה" שהרגה את ג'נרל מוטורס

עובדי ג'נרל מוטורס עקבו בסוף השבוע בדאגה אחר פשיטת הרגל של קרייזלר. גם האופטימיים שבהם הבינו שגורלה של יצרנית כלי הרכב הגדולה ביותר בארצות הברית עשוי להיות דומה מאוד לזה של השלישית בגודלה - שממשל אובמה לא היסס לשלוח לבית המשפט כדי לבקש הגנה מפני נושים. התאריך האחרון להגשת תוכנית ההבראה של ג'נרל מוטורס, לפני שתיקלע לפשיטת רגל, הוא 1 ביוני.

תעשיית הרכב האמריקאית נחשבה במשך עשרות שנים למקור גאווה לאומית ול"אחד הכוכבים בדגל ארה"ב". אבל כיום משרד האוצר נאלץ להזרים מיליארדי דולרים כדי למנוע את קריסתה.

בחודש אוקטובר האחרון הודיעה ג'נרל מוטורס שאם לא תקבל סיוע מיידי, תקרוס עוד לפני סוף השנה. במשך כמה חודשים התעקש ממשל בוש לדחות את התאגיד הקורס, עד שהסכים להעביר סיוע של 13.4 מיליארד דולר מהתוכנית לחילוץ מוסדות פיננסיים. במרץ אושרו לחברה עוד 2 מיליארד דולר - סכום שטרם נוצל. במקביל פנה התאגיד לממשלות אירופה וביקש גם מהן סיוע בסכום כולל של 3.3 מיליארד יורו, כדי להמשיך ולהפעיל את המפעלים ביבשת.

"פשיטת הרגל יכולה להיות המוצא האחרון והטוב ביותר עבור ג'נרל מוטורס, בשל ריבוי הבעיות שבהן היא נתקלה וריבוי הגורמים המעורבים", אמר דאג ברנשטיין, יו"ר Plunkett Cooney's, פירמת עורכי דין המתמחה בפשיטות רגל, לסוכנות AFP. הוא מדגיש שאין זה מציאותי לצפות שההליך יהיה "מהיר וחלק", כיוון שמדובר בחברת ענק שלה אלפי נושים ובעלי עניין.

אובמה, מצדו, בטוח שיצרניות הרכב עוד ישובו "אחרי שישלימו כך או אחרת הליך של ארגון מחדש". לדבריו, גם בקרייזלר וגם בג'נרל מוטורס דרושים שינויים מבניים, כיוון שהמדינה אינה יכולה להחזיק בהם מתוך שימוש מתמיד בכספי משלם המסים.

אז מה בדיוק השתבש כאן? איך קרה שהחברה המצליחה באמריקה שורדת היום רק בזכות סיוע ממשלתי? לפי מחקרים סוציולוגיים, עד לפני 30 שנה חלק לא מבוטל מתושבי ארה"ב האמינו שמכונית היא מוצר אמריקאי בלבד.

אבל אז החל המצב להשתנות. המכוניות הזרות, שחדרו לארה"ב בשלב ראשון כצעצוע אקזוטי והתברגו אחר כך כרכב שני במשפחה, מתחרות היום בהצלחה רבה במותגים המקומיים. האמריקאים הפסיקו לחלק את הדגמים ל"שלנו" ול"לא שלנו" ושלוש הענקיות מדטרויט - ג'נרל מוטורס, קרייזלר ופורד - נאלצו לספוג תבוסה במגרש הביתי.

תבוסה במגרש הביתי. מפעל של ג'נרל מוטורס צילום: בלומברג

דטרויט, מקום מושבן של שלוש היצרניות הגדולות, נהפכת בהדרגה לעיר רפאים. מחירי הבתים צנחו לשפל חסר תקדים ורבים מהתושבים מוכנים להיפטר מהם בכל מחיר, העיקר לסגור את המשכנתה. מתווכים מדווחים שלפחות 1,800 בתים הוצעו באחרונה למכירה בפחות מעשרת אלפים דולר ואפילו בדולר אחד לאחר שבתחילת השנה היה מחירו הממוצע של בית בדטרויט 18,513 דולר. מי שנהנה מהשחיקה במחירי הנדל"ן הם משקיעים זרים הרוכשים בתים "בחבילות", למשל אזרח בריטי שרכש באחרונה יותר ממאה בתים בעסקה אחת.

המשבר החמור שפקד את העיר נתן את אותותיו גם במערכת החינוך המקומית. ב־2008 צברה רשת בתי הספר הפרטיים של דטרויט גירעון של 408 מיליון דולר והולאמה על ידי הממשלה המקומית. מספר התלמידים החדשים בעיר יורד בהתמדה זה ארבע שנים בשל ההגירה השלילית, ועשרות בתי ספר נסגרו מאז 2005. המצוקה והמחסור פגעו גם בשיעור מקבלי ההשכלה הגבוהה, שצנח לשפל של 10% מכלל האוכלוסייה הבוגרת. שיעור האבטלה לעומת זאת נמצא בעלייה מתמדת וכבר נסק ל־12%. קשה להאמין שזוהי העיר ה־11 בגודלה בארה"ב. בקצב הזה, טוענים אנליסטים, כמעט איש לא יישאר לגור בה, כיוון שעם היעלמות מפעלי הרכב לא תהיה למרבית התושבים תעסוקה.

בימים אלה עורכי דין, יועצי מס, רואי חשבון ונותני שירותים פיננסיים אחרים עוזבים את האזור מאחר שהם מבינים שעם דעיכת תעשיית הרכב לא תהיה להם פרנסה. בדרך זו נהפכה בירת תעשיית הרכב האמריקאית לבירת הפשע של המדינה. לפי דירוג "פורבס", שיעור הפשיעה בעיר הוא הגבוה בארה"ב ועומד על 1,200 עבירות לכל 100 אלף תושבים - מספר שילך ויגדל ככל שיתרחב מעגל העוני והאבטלה.

תחילת הדרך

ג'נרל מוטורס יצאה לדרך ב־16 בספטמבר 1908. ויליאם דוראנט, בעליה של יצרנית העגלות הרתומות לסוס הגדולה ביותר בארה"ב, הקים את התאגיד, שאיחד שלוש חברות: ביואיק (שאותה רכש ארבע שנים קודם), אולדסמוביל וחברת העגלות. דוראנט החליט לא לעצור שם והוסיף לתאגיד עוד שורה ארוכה של חברות, שייצרו מכוניות פרטיות ומסחריות. במקביל ייסד דוראנט עוד חברת רכב בשיתוף היזם לואי שברולה, ובמשך הזמן גם היא הפכה לחלק בלתי נפרד מג'נרל מוטורס. בין השנים 1910 ל־1920 צירף דוראנט לתאגיד כ־30 חברות שונות.

בתחילת המאה הקודמת התרחש אירוע שאיים למוטט את האימפריה של GM עוד לפני שקמה - שריפה שפרצה במפעל בדטרויט כילתה הכל. רגע לפני שקרסה התקרה הצליחו להוציא מהמפעל את המכונית החשובה ביותר - רכב ניסיוני המונע במנוע בנזין. ההמצאה המופלאה שינתה לחלוטין את חייו של התאגיד והפכה למוצר העיקרי של ג'נרל מוטורס ולאחת המכוניות הפופולריות בארה"ב.

אחרי שהשתלטה על שוק הרכב האמריקאי, התחילה GM להתרחב אל מעבר לים. היא רכשה את Vauxhall הבריטית, את אופל הגרמנית ואת הולדן האוסטרית - מהלכים שהובילו להפיכתה בשנת 1940 ליצרנית המכוניות הגדולה בעולם. המחלקה המסחרית עבדה יומם ולילה על תוכניות מקוריות ויצירתיות שנועדו להגדיל את מספר הלקוחות ולהפוך את המכונית ממותרות למוצר בסיסי בשביל כל מי שמחזיק ברישיון נהיגה. כך נולד הרעיון למכור מכוניות באשראי, וג'נרל מוטורס היתה מהראשונות שיישמה אותו בשוק הרכב.

קצב הצמיחה של תעשיית הרכב בארה"ב היה עצום. באמצע שנות החמישים של המאה הקודמת ייצרו חברות אמריקאיות כ־8 מיליון מכוניות בעוד בגרמניה ירדו מפס הייצור 306 אלף בלבד, בברה"מ - 362 אלף וביפן - 62 אלף. ענף הרכב היה כ־10% מהתוצר האמריקאי של אותן השנים.

שנות הפריחה

בסיום מלחמת העולם השנייה (שבה הולאמו מפעלי אופל על ידי הנאצים), התחדשה הצמיחה המהירה של ענף הרכב ולוותה בהקמה של תשתיות וכבישים. במשך שני עשורים עלו הביקושים בהתמדה והיו גבוהים מההיצע. יו"ר GM הגדיר אז את חשיבות החברה כך: "מה שטוב לג'נרל מוטורס טוב גם לארה"ב ולהפך".

הצמיחה המהירה של תעשיית הרכב התחדשה עם סיום מלחמת העולם השנייה צילום: בלומברג

באותן שנים הופיעו הדגמים המיתולוגיים של התאגיד שליוו אותו בעשורים שלאחר מכן: שברולט קורבט, קדילק אלדורדו ופונטיאק GTO. הגורם החשוב ביותר בתהליך התכנון והייצור של המכונית היה באותה תקופה המעצב.

המכוניות האמריקאיות נבדלו זו מזו בחזותם של הפגוש הקדמי והכנפיים - שהיו לחלק בלתי נפרד מכל עיצוב בעוד הצד הטכני היה זהה בכל דגם. הסיבה לכך היתה שבתאגידים הגדולים לא ראו צורך בחידושים טכנולוגיים והפילוסופיה שלהם התבססה על "שמרנות בריאה". ג'נרל מוטורס החזיקה ב־54% משוק הרכב המקומי ולא חשה צורך להתקדם לשום מקום, אחרי שיצרה סביב מכוניותיה מיתולוגיה שלמה והפכה אותן לחלק בלתי נפרד מהחלום האמריקאי.

הבעיות הראשונות של GM ושל שתי שכנותיה בדטרויט החלו ב־1965, השנה שבה נחתמה בארה"ב האמנה על זיהום הסביבה על ידי כלי רכב. החוק שהתקבל בעקבותיה קבע תקנים נוקשים באשר ל פליטות גזים רעילים. חמש שנים אחר כך החמירו המחוקקים עוד יותר את התקנים. הם דרשו מתעשיית הרכב המקומית להקטין את הפליטות ב־90% בתוך שש שנים. מחוסר ברירה, עבר הענף שדרוג גדול, ששינה גם את מחירי המכוניות.

ההסתערות על היפניות

משבר הנפט של 1973 הנחית עוד מהלומה על תאגידי הרכב האמריקאיים. תשומת הלב הופנתה לראשונה לדגמים יפניים, שהיו חסכוניים יותר בדלק. אחרי כמה ניסיונות כושלים לייצר מכוניות שאינן זוללות דלק, נכבש שוק המכוניות הקטנות על ידי תאגידים זרים. עקב כך החליטה GM לרכוש מתחרים. לבעלות על אופל, ווקסהול והולדן הצטרפו אחזקות באיסוזו, בסובארו ובסוזוקי היפניות ובסאאב השבדית.

אולם הניהול הלקוי והשמרני התגלה כלא יעיל בשוק התחרותי. ייצור המכוניות באירופה, המתאפיין ברמות שכר גבוהות ובוועדי עובדים אגרסיביים, התברר כתענוג יקר. במקום להרוויח, החלו מפעלים ביבשת להסב לתאגיד הפסדים עצומים שהגיעו בשנת 2000 למיליארד דולר בשנה, ומשם רק הוסיפו לעלות עד 38.7 מיליארד דולר ב־2007 - שיא של כל הזמנים בענף.

"אנחנו חייבים לבצע ארגון מחדש מקיף של הייצור שלנו. אם לא נצליח לעשות זאת בלי פשיטת רגל, נעשה זאת באמצעות פשיטת רגל מבוקרת", אומר המנכ"ל הטרי של התאגיד, פריץ הנדרסון. המנכ"ל הקודם, ריק ואגונר, אולץ להתפטר מתפקידו על ידי ממשל אובמה. היקף ההתחייבויות של GM מגיע היום ל־60 מיליארד דולר, ומטרתו העיקרית של הנדרסון היא לגלגל את ההתחייבויות האלו הלאה.

עד כה הציע GM לממשלת ארה"ב להמיר 10 מיליארד דולר מחובותיה לממשלה ב־50% ממניות התאגיד. במקביל הוצע למחזיקי איגרות חוב של החברה להמירן במניות: על כל איגרת חוב בשווי 1,000 דולר יינתנו 225 מניות, כיוון שמחיר כל מניה הוא כ־1.8 דולרים. מחזיקי האג"ח אינם מתלהבים מההצעה, כיוון שייאלצו בעצם לוותר על 600 דולר כל אחד.

ראשי GM טוענים מנגד שעדיין מדובר ביוזמה משתלמת, כיוון שבמקרה של פשיטת רגל יקבלו מחזיקי האג"ח הרבה פחות. אם תמומש התוכנית, הממשל האמריקאי וועד העובדים יחזיקו ב־89%, בעלי איגרות חוב בעוד 10% ואילו חלקם של בעלי המניות הנוכחיים ידולל ל־1% בלבד. כדי שהתוכנית תצא לפועל, לא דרושה רק הסכמתם של הנשיא אובמה ורשות ני"ע, אלא גם של 90% מבעלי איגרות החוב. אם לא יושג הסדר, תיסלל דרכה של ג'נרל מוטורס לבית המשפט לפשיטות רגל.

אחרונים הציעו בינתיים אלטרנטיבה משלהם, שבמסגרתה יקבלו 58% מהחברה, עוד 41% יוחזקו על ידי ועדי עובדים ואילו בעלי המניות הנוכחיים יחזיקו ב־1%, בדיוק כמו בתוכנית המקורית. אלא שהממשלה, שנתנה עד כה 15.4 מיליארד דולר לתאגיד, נעלמת מהמשוואה.

מכונית קרייזלר. התקשות בעלי האג"ח יכולה בהחלט להביא לפשיטת רגל

המקרה של קרייזלר מלמד שהתעקשות של מחזיקי אג"ח בהחלט יכולה להביא את החברה לפשיטת רגל. בשבוע שעבר נאלץ התאגיד לפנות לבית משפט בבקשה להגנה מפני נושים אחרי שבעלי חוב של החברה לא הסכימו לוותר על דרישותיהם, בשווי כולל של 6.9 מיליארד דולר. בעוד הממשלה הציעה להם פשרה שבמסגרתה יקבלו 2.25 מיליארד דולר ויוותרו על יתרת הסכום, הם בחרו בדרך הארוכה, של בית משפט. בממשל של אובמה יצטרכו להביא זאת בחשבון, כאשר יפסקו את גורלה של ג'נרל מוטורס.

בינתיים הציגה ג'נרל מוטורס תוכנית קיצוצים אגרסיבית, אשר כוללת צעדים קשים יותר מכפי שמישהו ציפה ושאמורה לחסוך הרבה יותר כסף מכפי שתוכנן בהתחלה. לקראת סוף 2010 מספר מפיצי GM יקטן ב־42% וייוותרו 3,600 מפיצים בלבד, זאת לעומת הערכות מוקדמות אשר דיברו על קיצוץ של 34%. מספר המועסקים יקטן ב־21 אלף ומספר המפעלים יירד מ־47 היום ל־34.

ההיסטוריה חוזרת - באיטליה

ישנם קווי דמיון רבים בין התנהלותה של פיאט האיטלקית כיום על רקע משבר האשראי הגלובלי, ובין מדיניות ההתרחבות האגרסיבית של ג'נרל מוטורס בעידן השפל הגדול, התקופה שבה הוציאה סכומי עתק על רכישת מתחרות ברחבי העולם, כדי להיהפך ליצרנית מספר אחת.

80 שנה אחרי, נדמה שההיסטוריה חוזרת. בחודשים האחרונים משתמשת פיאט בטקטיקה זהה, ומתכננת להיהפך לתאגיד הרכב המוביל בעולם. היצרנית מטורינו אינה מסתפקת בשיתוף הפעולה עם קרייזלר, אלא לוטשת עיניים גם לעבר המותג הגרמני אופל, שהוא כיום חלק מג'נרל מוטורס. יו"ר פיאט סרג'יו מרקיונה אמר לעיתון "לה סטמפה" שהוא חש אחריות עצומה על כתפיו: "אנו עובדים יומם ולילה, יורקים דם ואין לנו מקום לטעויות - כל העולם צופה בנו".

להערכתו של מרקיונה, אשר עומד בראש החברה האיטלקית מאז 2004, יביא המשבר הנוכחי להתכנסות רבה בשוק הרכב הגלובלי ובסופו יישארו לא יותר משישה יצרנים. לפי חזונו, בסדר עולמי שכזה, יהיה לפיאט מקום מרכזי.