כסף גדול נכנס, כסף גדול יוצא

בשנתיים האחרונות המשבר הכלכלי העולמי, שפגע קשות ביצרני הרכב, העכיר את האווירה בפורמולה 1. אבל כמה שבועות לסוף עונת 2010, עושה רושם שכולם בפורמולה 1 מבסוטים. ובצדק. פתיחת העונה הביאה איתה הרבה התרגשות. זה התחיל מעומק איכותי, עבר במספר שיא של 19 מירוצים הפרוסים על פני הגלובוס, נמשך בארבע קבוצות חדשות שהביאו עמן תקרת תקציב נמוכה שהכעיסה את הגדולות, והסתיים בשיטת ניקוד חדשה, שאמורה היתה להיטיב עם הקבוצות העשירות. וכמעט מכל בחינה, ההייפ של לפני שנה היה מוצדק.

עומק איכותי

אחרי שנים של בזבוזים ומעט הצלחות על המסלול, בסוף עונת 2008 הונדה לקחה איתה את תקציבי העתק שלה (בין 300 ל־400 מיליון דולר בשנה) ופרשה מהסבב. המנהל הטכני שלה דאז, רוס בראון, קנה את הזכויות שלה בדולר בודד והקים קבוצה על שמו. באותה תקופה בדיוק פגיעתו של המשבר הכלכלי בפורמולה 1 היתה בשיאה, כל הקבוצות קיצצו בתקציבים, ואין ספור תקנות חדשות הוכנסו כדי לעזור להן בזה. כולל תקרת תקציב תקדימית. בראון הצליח להעמיד תקציב של 95 מיליון יורו בלבד, השביעי בגובהו מבין עשר הקבוצות באותה שנה, ו־35% בלבד מהתקציב הגדול באותה שנה (270 מיליון יורו של מקלארן). למרות המסגרת המוגבלת שלו - ואולי בזכותה - הוא עשה הכל טוב יותר מכל אחד אחר. הנהג הבכיר שלו, ג'נסון באטן, ניצח ב־6 מ־7 המירוצים הראשונים של עונת 2009 והמשיך לזכייה באליפות, אפילו שלא ניצח באף אחד מיתר עשרת המירוצים.

פורמולה 1. מצליחים להכניס נתח גדול יותר מפרסום וחסויות צילום: אי פי

2009 היתה שנה משוגעת כזו. התקנות החדשות תפסו את כולם כמעט לא מוכנים, לא משנה גובה התקציב. אבל התירוץ הזה לא מסביר את פערי האיכות בשנים שקדמו למשבר, כשלכאורה מי ששם הכי הרבה כסף העניק לעצמו את ההזדמנות הכי טובה לזכות בתארים.

ב־2008 רק שני נהגים התחרו על האליפות, עד שבפנייה האחרונה של השנה לואיס המילטון חטף אותה מידי פליפה מאסה. הקרב התלת־ראשי הצמוד בין לואיס המילטון לפרננדו אלונסו ולזוכה בסופו של דבר קימי רייקונן ב־2007, הוא יוצא מן הכלל בשנים האחרונות. אבל עד עכשיו, 2010 שמה גם אותו הרחק מאחור.

שלושה מירוצים לסוף העונה, לא פחות מחמישה נהגים נמצאים בתמונת האליפות. קשה לזכור מתי היתה הפעם האחרונה שדבר כזה קרה. החמישה - מארק וובר (מקבוצת רד בול), אלונסו (פרארי), המילטון (מקלארן), סבסטיאן פטל (רד בול) ובאטן (מקלארן) - מגיעים משלוש קבוצות שונות, שגם נאבקות ראש בראש על תואר היצרנים. וזה הוכח כטוב לכולם, כשהרייטינג שהיה בירידה בעולם אבל יציב באנגליה (בזכות המילטון ובאטן הבריטים) נמצא בעלייה בכל החזיתות. ועם סיום עונה מותח מתמיד, הוא אמור לעלות שוב לרמה של כ־600 מיליון צופים פר־מירוץ ברחבי העולם - הערכה גסה שהיתה פופולרית בשנים עברו, אבל לא נשמעה כבר תקופה במסדרונות ה־FIA.

עם הפנים לאסיה

בשנים האחרונות קיימת מגמה ברורה בלו"ז של פורמולה 1:יותר מירוצים בסך הכל, ויותר מירוצים במקומות חדשים. בעיקר באסיה (המפרץ והמזרח). וכשכל מסלול חדש נאלץ לשלם כ־40–50 מיליון דולר בשביל לארח מירוץ (בהשוואה לסכומים הנעים בין 0 ל־10 שמשלמים המסלולים הוותיקים באירופה), ברור למה זה קורה. המסלול בסינגפור, המארח את המירוץ הלילי המרהיב מאז 2008, ממחיש בצורה הכי טובה את המגמה ואת יתרונותיה.

בשנה הראשונה שלו כחבר מן המניין, סוכנות התיירות המקומית (STB) דיווחה על מספרים מצוינים, כשעשרות אלפי התיירים הזרים שפקדו את המסלול בסוף השבוע של המירוץ הוציאו מכיסם כ־150 מיליון דולר בבתי העסק באזור - הוצאות שלא כוללות את קניית הכרטיסים למסלול הרחובות שיכול להכיל כ-80 אלף צופים מסביבו. ב־2009 צנח המספר ל־93 מיליון דולר בלבד, וכמות התיירים הזרים ירדה גם היא בעקבות המשבר. אבל השנה, עם רוח ההתחדשות של הפורמולה 1, המאבק בצמרת והמצב המשתפר של כלכלת העולם, ההוצאות של המבקרים שוב חצו את רף ה־100 מיליון דולר, וה־STB דיווחה כי יותר מ-40% מהאנשים שפקדו את המסלול היו תיירים זרים.

עם מירוצים בבחריין (בסבב מאז 2004, מירוץ פתיחת העונה), מלזיה (1999), סין (2004), סינגפור (2008, מירוץ הלילה), אבו דאבי (2009, מירוץ סיום העונה) ודרום קוריאה (שנה ראשונה), ה־FIA מכניס העונה מתשלומי מסלולים יותר מכפול מאשר הכניס לפני עשור. ב־2009 המסלולים באבו דאבי, בסינגפור ובמלזיה שילמו כולם יותר מ־40 מיליון דולר, והנשיא ברני אקלסטון מעלה את המחירים בכ־7%-10% בשנה. הוא אפילו היה מוכן לעשות שרירים מול מירוץ הרחובות המפורסם של מונקו, שלא משלם כלום כדי להיות חלק מהסבב, אבל ירד מזה בסופו של דבר.

ועם האוכל בא התיאבון. בימים אלה מוקם מסלול פורמולה 1 באוסטין בעלות של 180 מיליון דולר. פרנסי האירוע, שצפוי להוות את חזרתה של ארה"ב לסבב, כבר מדברים על הכנסות של 300 מיליון דולר לבתי עסק באזור, בעקבות סוף שבוע של פורמולה 1 בבירת טקסס.

מיליארדים נשפכים

אבל לכסף הגדול שנכנס יש גם תופעת לוואי: כסף גדול יוצא. ב־1992 קבוצת וויליאמס העסיקה 190 אנשים. זה הספיק לה כדי לזכות באליפות.ב־2008 540 בני אדם היו לה על הפיי רול, ויחד הם השיגו את המקום השמיני. וזו רק דוגמה אחת לאופן שבו התנפחו ההוצאות של קבוצות הפורמולה 1 בעשור האחרון. כולם רצו להפסיק את זה, אבל אף אחד לא היה מוכן להיות הראשון שיסגור לעצמו את הברז. המשבר היה הזדמנות מצוינת לכולם לעשות בדיוק את זה. ואחרי שב־2008 עשר קבוצות הפורמולה 1 העמידו יחד תקציב של יותר מ־2 מיליארד יורו (כ־210 מיליון יורו לקבוצה), תקנות, הגבלים וקיצוצים כפויים הצליחו להוריד את המספר ל־1.6 מיליארד יורו אשתקד (160 לקבוצה) ולכ־1.35 יורו העונה - עם 12 קבוצות (110 לקבוצה). והעובדה ש־46% מההכנסות השנה מקורן בספונסרים (175 כאלה הניבו הכנסה של 533 מיליון יורו!) מעודדת במיוחד.

המחשה לאופן היעיל שבו קבוצות הפורמולה מגייסות כסף מספונסרים הציגה קבוצת HRT, החלשה והענייה מבין קבוצות הפורמולה 1 השנה. כשהנהג היפני שלה ימאמוטו חלה לפני הגראנד פרי בסינגפור, היא הקפיצה למושב שלו את הנהג האוסטרי כריס קילן. והפתעה - על המכונית של קילן הופיע לראשונה ספונסר חדש: אפסינת, יצרנית אבסינת' אוסטרית. הסכום ששולם עבור ההופעה תחת הזרקורים לא נחשף, אבל היעילות עוזרת להסביר כיצד הפורמולה 1 מייצרת פי 4 הכנסות בהשוואה למוטו ג'יפי, אפילו שהיא נהנית מקהל הגדול רק פי 2.