חשבתם שהרכבת הקלה תוקעת את העיר? חכו שהרחוב שלכם יהפוך לרחוב אופניים

אבל החזרה של מטרופולין תל אביב לשגרה, שמאכלס 50% ממקומות העבודה בישראל, היא לא בדיוק מה שרבים זכרו מלפני המגיפה. המצב החמיר. הכבישים בגוש דן פקוקים יותר, צפופים יותר וזמן הנסיעה מתארך מיום ליום. העובדים עצבניים, התושבים עצבניים והמשק מפסיד כסף. והרבה. ולא רק הפקקים החמירו - מקומות החניה במרכזי הערים הפכו לבעיה אשר מזמן אינה שמורה רק לתל אביב. ערים נוספות במרכז הארץ, כמו גם ערים גדולות נוספות במטרופולינים של חיפה, ירושלים ובאר שבע - כבר לא עומדות בעומס. אז מה נשתנה?!

כפי שדווח במדור זה לפני מספר חודשים, העבודות על תשתיות התחבורה במטרופולין תל אביב מעלות הילוך, והעבודות על הקמתם של שלושת קווי הרכבת הקלה (האדום, הירוק והסגול) מתחילות לנגוס במרחב הציבורי בצורה משמעותית. העבודות על הקו הסגול כבר סגרו את חלקים בכפר שלם, בשכונת התקווה, ברחוב ארלוזורוב ובקרוב יחלו גם ברחוב בן יהודה בתל אביב. העבודות על הקו הירוק כבר גבו את כיכר הקסטל וכיכר מילאנו וחלקים נרחבים מאבן גבירול שנחסמו לטובת החפירה המיותרת של תוואי הקו הירוק בתת הקרקע. אבל מסתבר שזה ממש לא הכל.

העבודות בדיזנגוף בצומת עם רחוב פרישמן. העסקים יאלצו להמתין עוד קצת צילום: דור זומר

העבודות של נת״ע יפגעו ברחובות מועטים, המסה הגדולה תפגע בתוכנית חדשה

כאילו לא די בכך, לפני שבועות אחדים נסגר לתנועה רחוב דיזנגוף לכיוון צפון החל מכיכר צינה דיזנגוף ועד שדרות בן גוריון. בכיוון הנגדי בוטלו כל מקומות החניה ובמקומם נותר נתיב נסיעה אחד משולב לתחב"צ ורכבים פרטיים. דיזנגוף אינו רחוב שתעבור בו רכבת קלה, גם לא מטרו נכון לתכנון הנוכחי. אז למה סוגרים עוד ציר נסיעה מרכזי בעיר המרכזית בגוש דן למשך למעלה מחצי שנה? בשביל נתיבי אופניים.

מדובר בפרויקט גרנדיוזי עליו הכריזה עיריית תל אביב אשר עתיד להוסיף לאתרי העבודות בדרכים והצירים החסומים מספר עצום של מקומות חניה שייעלמו ונתיבי נסיעה לרכבים פרטיים שעתידים להתבטל זמנית או לצמיתות. המספרים מדברים על בין 10-15% מסך החניות בכחול לבן בתל אביב - שייעלמו לאחר סיום כלל עבודות התשתית. וזה ממש לא הכל.

העבודות בדיזנגוף, שגם עבור הולכי הרגל הפכו את הצד המזרחי של הרחוב למגודר ונטול אפשרות מעבר לעבר הרחוב הנגדי, מגיעות בעיתוי בעייתי משהו - בדיוק בסופו של הסגר השלישי ופתיחת המשק לאחר שנה קטסטרופלית לעסקים. הגדרות לאורך הרחוב הראשי ומגבלות התנועה לא מסייעות לעסקים ולתנועה ברחוב (אם כי הוא עמוס וגדוש באנשים גם כך). לאחר שיסתיימו העבודות בנתיב המזרחי יחלו העבודות על הנתיב המערבי. הרחוב יישאר תחת מגבלות העבודות לפחות עד לחודש יוני. ומה תהיה התוצאה? כל מקומות החניה שהופקעו לא ישובו, במקומם יעבר בכל צד של דיזנגוף נתיב אופניים חד סתרי לכיוון הנגדי. בין נתיבי האופניים האלו נסלל גם נתיב תחבורה ציבורית חדש. בקיצור, תמצאו דרכים חלופיות.

Brought to you by https://tel-aviv.kaplanopensource.co.il/bicycle/

לא מצאתם דרך חלופית? זה כי אכן לא נותרו הרבה כאלו - לצד הצירים בה החלו עבודות קווי הרק״ל, ברחבי תל אביב גם קטעים ביגאל אלון, שאול המלך, נמל יפו, מרמורק, ברודצקי באזור רידינג וצומת לה גוורדיה סובלים משיבושי תנועה וחניה בחסות העבודות על צירי האופניים. בשבועות הקרובים הרשימה תתארך עם עבודות על שבילים נוספים ברחוב הרצל הראשי, ברחוב חיים לבנון, דבורה הנביאה, צדו המערבי של רחוב מרמורק ורחוב יצחק שדה - כולם עבור נתיבי אופניים.

מי צריך כל כך הרבה שבילי אופניים?

למה דווקא עכשיו? למה לא משדרגים את תשתיות החנייה ומוסיפים נתיבי נסיעה? עד שנת 2025 מתכננת עיריית תל אביב להוציא לפועל את תוכנית ״אפניים בעיר - הדור הבא״ מסגרתה יוכפל אורכם של סך שבילי האופניים בתל אביב מ-150 ק״מ כיום ל-310 ק״מ. כמעט כל רחוב ראשי וחשוב בעיר ישרת גם רוכבות ורוכבי אופניים, ושלא כמו השבילים הישנים המצויירים על הרצפה - השבילים הראשיים המתוכננים עתידים להיבנות בהפרדה מפלסית מהולכי הרגל ותנועת הרכבים והאוטובוסים. השבילים הללו מוכרחים לבוא על חשבון משהו וכפי שמראה הדוגמה של דיזנגוף - זה יהיה על חשבון מקומות חנייה, נתיבי נסיעה והגבלות תנועה נוספות - כמו מגבלת מהירות של 25 קמ"ש, למשל.

גם רחובות שאינם ראשיים יהפכו לצירי אופניים מישנים, רגועים וצרים יותר שגם ייהפכו לאזורי הגבלת מהירות עם מעברי חצייה מוגבהים ונתיבי אופניים טקטיים שיופרדו בעזרת ריהוט רחוב. רחובות אחרים מתכננת העירייה להפוך ל"רחובות אופניים" - רחובות בהן הנסיעה מוגבלת לעד 25 קמ"ש כאשר כלל הדרך מיועדת לרוכבים על קורקינטים ואופניים, וכך גם זכות הקדימה. הנהגים שיחפצו לנסוע ברחוב שכזה יאלצו להתרגל למעמד "הרכב הפרטי הוא רק אורח", כפי שמציגה ההדמיה של הפיילוט באתר העירייה.

לאזרח שחי את חייו, גר בעיר או רק עובד בה, ואפילו לתושב המטרופולין שרק נהנה לבקר בה - המהלכים הטקטיים של עיריית תל אביב אי אז בראשית הסגר הראשון עם סגירת שוק לוינסקי לרכבים והפיכתו למדרחוב, נראו כמו עוד דוגמה למהלכי הפיתוח העירוניים שהיח"צ והסיקור התקשורתי הוא הכוח המניע המשמעותי ביותר מאחוריהם. אין מרתון? נעשה מדרחוב. אלא שככל שעוברים החודשים נראה כי חל שינוי מגמה עמוק יותר במדיניות התחבורה של העיר - החל ממדיניות תקן חנייה חדשה, הקמת גורדי שחקים לתעסוקה ומשרדים ללא חניון, סלילת נתיבי אופניים חדשים על חשבון חניות ונתיבי נסיעה והרחבת פיילוט ״רחובות מוטי הליכה״ שהפך גם את נחלת בנימין למדרחוב ועוד 14 רחובות נוספים.

קמפיין "השינוי בדרך" של עיריית תל אביב כאילו חתם את השמועות וביקש להוכיח שאכן מדובר במדיניות שהשתנתה ולא עוד ספין (כעת חובת ההוכחה עליה). ובשלב הזה קבוצות תושבים החלו להתארגן למאבק, הדיון על שינוי המדיניות ועל מצב התחבורה בכלל מוציא מישראלים רבים, מי בעד ומי נגד, אמוציות לוחמניות, כאילו היה חסר על מה להתווכח כאן. דיונים סוערים ברשתות החברתיות, מחאות, שלטים במרפסות, קבוצות וואטסאפ אופרטיביות, שיחות סלון נרעשות ואיך לא - צפירות וקללות בכבישים - כולם מראים שהתוכניות החדשות של אגף התחבורה בתל אביב לא עובר לכולם חלק בגרון.

במשרד התחבורה, משרד האוצר, משרד הפנים ומינהל התכנון, במשרד להגנת הסביבה וברשויות מקומיות רבות יודעים, כבר לא מעט זמן דבר פשוט שנהגים רבים מסרבים לקבל - הרכב הפרטי הוא גידול ממאיר ומסוכן שמהווה איום אמיתי. מסמכי המדיניות של משרדי הממשלה, בדו״חות ובמחקרים שהוזמנו על ידי מחלקות התכנון במשרד התחבורה, בעיריית תל אביב ובמינהל התכנון - כולם מראים בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים - פתרון לבעיית הפקקים, ממש כמו בהתפשטות של כל זן פולש בטבע, מוכרח לעבור בהגבלת התשתיות שמאפשרות לפולש לשגשג ולהתרבות בצורה לא מבוקרת, קרי לצמצם כמה שיותר את הנוחות שבנהיגה ברכב פרטי. הבעיה היא שהרשויות לא אומרות לנו בצורה ישירה

כיכר ציון בירושלים. בעבר ביטלו בו את כל המדרכות, כיום הוציאו את הרכבים הפרטיים והרחוב חזר לחיים צילום: דוד רובינגר

השינוי מתחיל, אבל בדקה ה-90 ועם הגב אל הקיר

העירייה לא קמה בוקר אחד והחליטה לשנות מדיניות, והיא גם ממש לא לבד בשינוי הזה. גם משרד התחבורה מקדם בשנים האחרונות פרויקטים שמטרתם להפחית את הפקקים לא דרך שיפור התשתיות לרכבים פרטיים אלא דווקא כל כלי התחבורה האחרים. לאחרונה אף הוציא במשרד התחבורה תוכנית חדשה שמטרתה להגביל את איכות הנסיעה ברכב זאת על העלאת איכות ומהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית, בשבילי האופניים ובהליכה.

התוכנית עליה הודיע משרד התחבורה בשבוע שעבר - "50 עד 30" אמורה, על פי ההצהרות, להפחית ב-50% את תאונות הדרכים עד שנת 2030. אמצעי מרכזי להשגת היעד הוא מיתון התנועה בערים והפחתת מהירות ל-30 קמ״ש במרחב העירוני. מדובר בתוכנית אשר אם תיושם ואם יוקצו לה המשאבים הדרושים יכולה להיות פריצת דרך ממשית בניסיון הלאומי להפחית את מספר הנפגעים בתאונות, שרובן בין כלי רכב פרטיים למשתמשי דרך פגיעים - הולכי רגל, רוכבי אופניים, קורקינטים ואופנועים.

התוכנית מסמנת גם את האתגרים המוכרים - נסיעה תחת השפעת אלכוהול וסמים, מהירות מופרזת, חגורות בטיחות, שימוש בטלפון ועוד. אבל היא גם מסמנת בצורה ברורה את הכשלים של ממשלות ישראל ומשרד התחבורה בפרט בשנים האחרונות. העובדה שעדיין אין חקיקה שמסדירה את הכלים החשמליים, שאין חקיקה שמתייחסת לנהיגה תחת השפעת סם, מחסור בתשתיות לאופניים בערים או בעיית האכיפה הלוקה בחסר. כל האתגרים המוכרים שיכלו להיפתר מזמן ונחוצים כנראה בהרבה מעוד מחלף גרנדיוזי מבין הרבים שהוקמו תחת כהונתו של השר הקודם ישראל כץ. מה חסר? תקציב, מערך הסברה יעיל שיעזור לאנשים להיפרד מהרכב, שקיפות ומערכת תחבורה מטרופולינית שרואה את כלל הגורמים והאינטרסים ומנהל שמתעסק יותר בציבור ופחות בפוליטיקה.

הטיילת בתל אביבL: שביל אופניים מופרד ומסודר ישנו, אך בהעדר אכיפה הטיילת היא סכנת מוות להולכים צילום: יובל חן

 המגמה לא משתנה סתם, כשל התשתיות התחבורתיות גובה קורבנות רבים מידי בכבישים - בתאונות בין רכבים, רוכבי הקורקינטים והאופניים החשמליים שנקטלים בהעדרה של רשת שבילי אופניים רציפה ומסודרת, והולכי הרגל שבהעדר חקיקה ואכיפה מספקת מול כלי התחבורה החדשים, כבר לא נקטלים רק במעברי החצייה, אלא גם במדרכה. הכאוס חוגג ולציבור הצועדים אין לאן לברוח ומשרד התחבורה לא טורח להסתיר את הכשל החקיקתי והאכיפתי - הוא אף מצוין במפורש במסמך הוראות לתכנון צמתים עבור רוכבי האופניים (שיצא רק בסוף 2020).

למה הדבר דומה? כשנכנס הרכב הפרטי לייצור המוני והפך נפוץ  הדרכים והתשתיות העירוניות היו מותאמות עבור כרכרות רתומות סוסים. מערכות הדרכים לא התאימו לחיכוך הדרוש לגלגל ממונע בכדי לאפשר לו לעצור או לפנות בצורה זהירה, והמפגש של המכוניות הראשונות עם הולכי רגל, עם כרכרות ועם מכוניות אחרות היה קטלני במיוחד. הרכב הפרטי יצא למקצה שיפורים שהעלה משמעותית את הסיכויים לשרוד נסיעה ואילו הדרכים בעיר יצאו למקצה התאמות למלך החדש.

הברון רוטשילד בסיור בין אתרי סלילת כבישים. נעשה קשר בתודעה הציבורית בין פיתוח, ציונות וכבישים צילום: דוד רובינגר

ממי הם מפחדים?

״50 עד 30״ זו לא התוכנית הראשונה של משרד התחבורה שמתחילה ליישם פתרונות למה שמבקר המדינה הקודם כינה כ״משבר התחבורה בישראל״. פרויקט ״מהיר לעיר״ הוא למעשה השינוי המיוחל והמשמעותי ביותר שמקודם בימים אלו. מדובר בפרויקט שמתיימר לייצר רשת עצומה בכל מרכז הארץ של נתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים שיתממשקו עם נתיבי התחבורה הציבורית בתוך הערים ועל חשבון מקומות חניה. הרשת הרציפה אמורה להעלות את מהירות הנסיעה של כלי התחבורה הציבוריים ולספק שירות טוב יותר, יעיל יותר ומדויק יותר.

פרויקט "אופני דן" גם הוא מהווה פריצת דרך בהורדת הרכב הפרטי מראש סדר העדיפויות המרחבי בעיר. הפרויקט שכבר בשלבי ביצוע מקים שבעה נתיבי אופניים בינעירוניים ארוכים, מופרדים מהכבישים המהירים, שיחברו בצורה יעילה בין כמעט כל הערים בגוש דן - מראש העין במזרח, דרך פתח תקווה, יישובי בקעת אונו, הרצליה, רעננה וכפר סבא בצפון ועד חולון בת ים -ראשון לציון בדרום. הפרויקט התל אביבי מתחשב בתוכניות הללו ולמעשה נותן להם תכנון משלים כדי לייצר רשת רכיבה רציפה שתאפשר לרכב בבטיחות גם מחוץ לעיר המגורים.

הדמיה של שביל ראשון לציון בפרויקט אופני-דן צילום: חברת נתיבי איילון

אז אם גם עיריית תל אביב, גם משרד התחבורה, גם נת"ע וגם ערים רבות נוספות - כולן מקדמות פרויקטים יקרים לתעדוף הולכים ורוכבים - סימן שהתפיסה אכן השתנתה? שיחות עם פעילים, מתכננים וגורמים בעיריית ת״א מציגות תמונה מורכבת יותר.

דרור רשף, פעיל סביבתי-חברתי אשר מקדם את נושא הרכיבה בישראל ואת הצורך בשבילי אופניים כבר שנים, מצנן קצת את החגיגה של גופי התחבורה והתכנון. "הייתי מעורב בתוכניות הללו בתהליכי שיתוף הציבור שהתקיימו. מדובר בתוכניות מצוינות וחשובות שנותר רק לקוות שיצאו לפועל במלואן. אבל צריך להיות זהירים - הרשויות עודן עושות שמיניות באוויר כדי לשמר את הזכויות של בעלי הרכבים״. דבריו של רשף מסתדרים גם עם ההשגות של מבקר המדינה ביחס לקידום פרויקט "מהיר לעיר" אשר הפער בין המוצהר בתוכניות לבין הביצוע היה חריג.

"כל הרשויות מבינות שהן במלכוד״ אומר רשף, "משרד התחבורה מדבר על פקקים של שגובים 35 מיליארד שקל בשנה ושיעלו ל-70 מיליארד שקל תוך 20 שנה. מבינים שאי אפשר לצופף את הדיור בגלל תקן החניה ההזוי. מבינים שאי אפשר לתת לאנשים למות בדרכים ולמלא את חדרי המיון. מבינים אבל ראשי הערים עדיין מפחדים מהנהגים, הם יעשו כמעט הכל כדי לשמור על כמה שיותר זכויות. הרפורמות האלה שוחות בדבש". לטענתו של רשף כל עוד ברמה ציבורית ראש עיר נפגע כשיש בעיות חניה בעירו, אך האחריות לתאונות הדרכים ממותגות ציבורית כבעיה של המשטרה ומשרד התחבורה, הוא ימשיך להיות כנוע ללחצים של בעלי רכבים.

תאונות הדרכים בישראל נתפסות כאשמה של הציבור, איכשהו האחריות של הרשויות לתשתיות ומדיניות התחמקה מהשיח צילום: דוד רובינגר

גם בלי להתעסק בהיסטוריה רחוקה יותר - עיריית תל אביב מכירה את פרויקט הרכבת הקלה מקרוב מאוד כבר למעלה מעשור. תוכנית הקו האדום אושרה ב-2010 והעבודות החלו ב-2015. תוכנית קרן הקריה המפוקפקת של חולדאי נחתמה ב-2012 וב-2016 אושרו התוכניות להקמת הקווים הירוק והסגול. אז מדוע רק כעת החלו העבודות להקמת אלטרנטיבה? כאשר העבודות על שלושת הקווים מתרחשות במקביל? אם היו מתחילים את העבודות להקמת רשת שבילי האופניים לפני שלוש שנים היה אפשר לחסוך בדיוק את החזרה הקשוחה לשגרת הפקקים הזו.

אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה בעיריית תל אביב- יפו מספר כי דווקא נעשתה הכנה "אנחנו נערכים לעבודות הרכבת הקלה, ידענו שזה יגיע. כבר בשלב העבודות על התוכניות היה ברור לנו שצריך לייצר חלופות ולשפר את רמת השירות באמצעים החלופיים. בנינו מערך שלם של שיפורים והתאמות אבל הקצב תלוי גם בהתקדמות העבודות של נת״ע.״ כהן מוסיף ״ביצענו השנה הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בשלום, בחשמונאים, בקק״ל ועוד. אנחנו עושים הרבה מאוד התאמות של מסלולי נסיעה ביחס לשינויים שנת״ע מחייבת ככל שהעבודות מתקדמות. גם בתחום שבילי האופניים - אנחנו יודעים ששבילי האופנים מייצרים שיפור משמעותי ואנחנו מייצרים את ההסדרים הללו תוך כדי תנועה. יש קצב ביצוע שהולך וגדל, בשבילי אופניים אנחנו מסיימים בקצב מהיר. אבל לפרויקטים לוקח זמן להבשיל. אין מה לעשות. נכון, כנראה שגם ב-2018 היו צריכים שבילי אופניים" מודה כהן.

מחקר של מכון אדווה שהוזמן על ידי עיריית ת״א והוביל להתאמות שבילי האופניים גם לנשים ולאוכלוסיות עם צרכים מגוונים צילום: מרכז אדווה עבור עיריית ת"א

האופטימיות של רשף באשר להתקדמות התוכניות מהולה בזהירות. הצהרות גרנדיוזיות יצאו לא פעם ממשרד התחבורה וממשרדי ממשלה נוספים שהבטיחו בכלליות ״לטפל״, ״לעשות״ ו״לשנות״ במקרה הטוב, או זרקו אחריות על כל גורם אחר במקרה הרע. ״עם כל הכבוד לאופני דן, אנחנו עדיין בתחתית סדר העדיפויות. בסביליה סיימו תוך שנתיים לרשת את כל העיר בשבילים. אם ירצו זה אפשרי״, הוסיף רשף.

הבעיה הגדולה שסימן אותה המבקר בדו״ח החמור שלו מ-2019 היא אותה אחת שמטילה את הצל הספקני גם על התוכניות האקטואליות - סיאוב, בלגן, פוליטיקה קטנה, ביורוקרטיה ובעיקר חובבנות ורשלנות. הוועדות המחוזיות לתכנון ובנייה הן של תל אביב והן של מחוז מרכז התנגדו לתוואי הרכבת הקלה בקו הירוק כאשר אחד הטיעונים שלהם היה שהתוכנית חסרה בנספח תחבורה משלים ובהוראות כיצד התחנות של הקווים השונים יתממשקו עם נתיבי אופניים ותחבורה ציבורית. חוקר ההתנגדויות דמיטרי מזו דחה את ההתנגדות בטענה שאין זה מתפקידה של תוכנית תשתית לאומית להתעסק בעיצוב עירוני מקומי. עיריית תל אביב, אגב, התנגדה לתוכנית, בין היתר, בטענה שהיא חסרה בהוראות למתקני שתייה ומכירת מזון בתחנות. כל אחד ומה שחשוב לו. בנתיים התוכניות להקמת הרק״ל התקדמו בצעדי ענק והחלופות מגיעות מאוחר מידי.

אחת הנקודות המשמעותיות שמבקר המדינה ציין בדו״ח הייתה העדר ביצוע החלטת הממשלה על הקמת רשות תחבורה מטרופולינית. התוכניות העכשוויות של משרד התחבורה עשויות להוות צעד בכיוון אם מישהו שם יחליט להתחיל להיות מעורב בהן ולא להתעלם בהן כפי שטען המבקר כאשר גילה שאני משרד התחבורה העבירו את ניהול הפרוייקטים לחברת נתיבי איילון וקצת שכחו מהם מאז.

ישראל נואשת למערכת תחבורה חכמה - רכבת כבדה תגיע בתזמון עם רכבת תחתית, שתוביל לרכבת קלה עד לשביל האופניים בעיר או לנתיבי האוטובוסים המהירים. הטכנולוגיה קיימת, הידע קיים ורק ממשיך להיאסף רק חסר לנו מערכת ממשל חכמה, שקופה, יעילה, מתואמת עם גורמים נוספים ושמתייחסת ברצינות ללוחות זמנים. שבילי אופניים אמורים להיות חלופה שכבר קיימת, כך גם נתיבי התחבורה הציבורית. לא העבודות שמתקדמות הן שצריכות להכתיב את קצב הפיתוח התחבורתי.

תהליכי שיתוף הציבור שמתהדרים בהם במשרד התחבורה ובעיריות הם מגמה מעולה, אבל ביחס לתוכניות שעל השולחן הן לא בכיוון. אם מדובר כאן על הורדה של 20-30% במספר הרכבים הפרטיים במטרופולין תל אביב אז מערך ההסברה צריך להיות יותר דומה לזה שמופעל בבחירות לכנסת מידי כמה חודשים.

הכעס של בעלי הרכבים מובן, וזאת למרות ההתנפלות של פעילי אקלים ומתכננים בקבוצות הפייסבוק השונות בכל פעם שמישהו מהם מעז להתלונן על עוד חניה שאבדה. הנגשת המידע, הסברתו, הפשטתו, אספקת החלופות הראויות לאוכלוסיות עם מוגבלויות, למבוגרים, לנשים שלא רוכבות במספרים דומים לאלו של גברים - הם המפתח להצלחת המהלך החשוב הזה. אתר המפות הדינאמי של עיריית תל אביב נפלא - אבל הוא לא מיועד לקהל הרחב באמת, לקהל ברמות אוריינות נמוכות יותר. מדינה אשר שמה במרכז התכנון שלה את האידאל הפרברי ואת הרכב במרכזו, לא יכולה להודיע על שינוי של 180 מעלות דרך סגירת כבישים וביטול חניות. דרושה הסברה אמיתית, מוצלחת ואפקטיבית. דרושה שקיפות ומעל הכל דרוש אמון של הציבור שמישהו שם יודע מה הוא עושה.

התפיסה הצבאית-פטרונית מאחורי ״אנחנו נסגור רחובות ונבטל חניות עד שתבינו לבד שצריך להיפטר מהרכב״ היא אמנם מאוד ישראלית, אבל כדי להצליח לעמוד במשימה שלפנינו דרוש מאמץ אחר. דרושה רשות תחבורה מרכזית לגוש דן שתוכל לתכלל את כלל ההבטים מהתכנון ועד הביצוע דרך ההסברה. כאשר האדם הפשוט הוא הבוס, לא השר.

רוכבים באמסטרדם ברחוב הראשי, 1976: גם את בירת האופניים לא הקימו ביום אחד צילום: דוד רובינגר