"בעתיד נצטרך אגרות גודש ומיסוי על חניה"

שאול מרידור, סגן הממונה על התקציבים, רק נראה נינוח. עמוק בפנים הוא ועמיתיו שוברים בימים אלה את הראש איך לסגור את הפער האדיר שנוצר בתקציב בין הגידול בהוצאות לקיטון בהכנסות ממסים, פער של עשרות מיליארדי שקלים. עם זאת, מרידור ממאן להסגיר מניין יבוא הכסף, או לפזר את עננת השמועות שהתקדרה בימים האחרונים. "חכו בסבלנות. כרגע יש הרבה דיונים, וכשיהיו דברים קונקרטיים לומר, נאמר אותם". לדבריו, ההחלטה על סדרי העדיפויות התקציביים לשנה הבאה טרם התקבלה, לא באגף התקציבים ולא בממשלה.

בין היתר, מרידור ממונה על תחום התשתיות באגף התקציבים. ככזה, הוא אחראי על תקציבים של עשרות מיליארדים שאמורים להיות מושקעים בפרויקטים תחבורתיים גרנדיוזיים לטווח ארוך. עם האחריות הזו, תחום התחבורה מזמן לעתים גם מפח נפש שנובע מחוסר היכולת של הממשלה לבצע החלטות שהיא קיבלה. עיקר הבעיה, הוא מסביר, אינה בשאלה מאין יבוא הכסף, אלא במישור התכנוני.

"אין מלאי תכנוני"

"אנחנו נמצאים כרגע בתהליך ביצוע פרויקטים שהממשלה החליטה לגביהם בתחום הרכבות בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים. זה כבר בביצוע", אומר מרידור, "הפרויקטים הבאים חייבים להיות מכוונים לפתרון הבעיה התחבורתית האמיתית של ישראל, והיא הגודש במטרופולינים והכניסה אליהן. כרגע אנחנו מלאים מבחינה תקציבית, אבל אפשר להתחיל לקדם את זה ברמה התכנונית. צריך להאריך את מערך הסעת ההמונים בירושלים (הרכבת הקלה) ובתל אביב. למעשה, גם אם היה היום עוד כסף, לא היינו יכולים לבצע זאת כי אין מלאי תכנוני מספיק".

אז הבעיה היא בגופי התכנון?

"התכנון בארץ מורכב מאוד, בעיקר כשמדובר באזור אורבני. אבל ייאמר לזכות מוסדות התכנון, ובעיקר לזכותה של האחראית הארצית החדשה על התכנון בינת שוורץ, שהם מבינים את החשיבות העצומה של הפרויקטים האלה ליכולת לקדם תכנון אורבני, דבר שהם לא תמיד הבינו. לכן אני מקווה שנראה כעת תהליכי תכנון מהירים יותר".

מה הצפי התכנוני בירושלים ובתל אביב בתחום הרכבות הקלות?

"אנחנו מקווים שב־2019 יהיו בתל אביב שני קווים פעילים של רכבת קלה. כדי שזה יקרה, תהליך התכנון והאישור צריך להסתיים בתוך שנתיים וחצי. בירושלים לוחות הזמנים דומים".

למה לא לעקוף את גופי התכנון בחקיקה כ"פרויקט לאומי" ופשוט לעשות?

"כי אנחנו רוצים מדינה שתהליכי התכנון שבה עובדים בצורה תקינה, ולא כמו בסין. עם זאת, בעקבות המלצות ועדת טרכטנברג יש הצעת חוק שתגיע לכנסת בקרוב, והיא מסירה חסמים בתחום תכנון מערכת תחבורה ציבורית, בשביל לצמצם לוחות זמנים. החלופה היא עולם כאוטי מבחינה תחבורתית".

השלב הבא יהיה להוציא לנו את החשק להשתמש במכוניות פרטיות על ידי הגדלת מסים והטלת היטלים?

"אין כאן שאלה של חשק, אלא של הפנמת עלויות חיצוניות. האזרחים לא רואים את כל עלויות השימוש שלהם ברכב הפרטי. אחת הטענות היא שאין להם אלטרנטיבה. אני טוען שיש להם, אבל שהיא לא מספיק טובה. כחלק מהמהפך התחבורתי, מי שישתמש ברכב יצטרך לראות את העלויות. כל העולם עובד בלהציע חלופה טובה, ומצד שני צריך להטיל אגרות גודש, מיסוי וחניה".

אבל עד אז מוכרים כאן המון מכוניות פרטיות, והמדינה גוזרת קופון במס קנייה ובמס על הדלק.

"רמת המינוע בישראל נמוכה ביחס לעולם. המשמעות היא שאנחנו צפויים לגדול עוד יותר. 'לגזור קופון' זו אמירה קשה. יש מס על דלק. הוא לא גבוה מהותית ביחס למדינות שגובות מסים על דלק. צריך להגיד גם שהמס על הדלק לא משקף את כל העלויות החיצוניות, בפרט למי שנוסע במרכזי הערים הגדושות. ההסתכלות על הבלו על הדלק היא לא של 'לגזור קופון'. זה מס פרוגרסיבי יחסית. השכבות החלשות עדיין משתמשות בתחבורה ציבורית ולא מושפעות מהמס. זה מס הגיוני שמשקף עלות חיצונית גבוהה לשימוש ברכב מבחינת איכות סביבה, למשל. האם המס גבוה מדי או נמוך מדי? אני לא משוכנע שהמס היום משקף את כל העלות, אבל הוא סביר ביחס למציאות. כשיש מערכת הסעת המונים טובה, אנשים עוברים אליה גם בלי שנפעיל עליהם שוט".

המגזר הפרטי נכשל בהקמת הרכבת הקלה בת"א, וגם בירושלים יש לא מעט קשיים. אתם עדיין חושבים שהמגזר הפרטי הוא הכתובת לפרויקטים כאלה?

"שיתוף המגזר הפרטי הוא שיטה טובה שהניבה לישראל תוצאות טובות בהרבה תחומים - תחבורה, אנרגיה, התפלה. סיפור שיתוף המגזר הפרטי במערכות הסעת המונים, המשולבות במרקם אורבני, זה נושא שצריך להיבחן בכובד ראש בגלל הקשרים העזים בין הניהול השוטף של העיר לעומת אי־הגמישות של המגזר הפרטי, שנובע מחוזה ארוך טווח של הפעלת תחבורה ציבורית. זה נכון שבת"א הפרויקט כשל והולאם. נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים, החברה הממשלתית שאחראית על הרכבת הקלה בת"א - ל"ג וש"א) צריכה להוכיח לכולם שאפשר לעשות פרויקט כזה באופן תקציבי ובזמן. אם נ.ת.ע לא תצליח לעמוד בכך, נחשוב על רעיונות אחרים".

שאול מרידור צילום: מיקי אלון

"ההסכם ברכבת סביר"

אחד הקרבות המרכזיים שהתרחשו במשמרת של מרידור היה הקרב על עתיד רכבת ישראל. ועד העובדים השבית את הרכבת שוב ושוב, שר התחבורה איים לסגור אותה ולפתוח מחדש, עופר עיני נגרר פנימה, ובסופו של דבר נחתם הסכם שכולל תוספת שכר של 25% ומענק של עד 40,000 שקל ל־2,400 עובדים, ומנגד הפרטה של 30% מתחזוקת הרכבת.

"אם העובדים מרגישים שהם ניצחו, והממשלה וההנהלה מרגישות שהן השיגו את מטרותיהן, אז זה בסדר. ההסכם מאוד סביר. הממשלה עשתה פשרות בנושא השכר, אבל קיבלה שינוי עמוק במבנה הרכבת. היא קיבלה מיקור חוץ בנושאים אקוטיים, בשביל להעמיד מראה מול העובדים והחברה. הממשלה רוצה לראות גוף אחר, פרטי, עושה את הדברים שהרכבת עושה, בשביל לדעת איך לבקר את הרכבת . זה היה מאבק מאוד מתוקשר ויצרי שנעשו בו טעויות".

כמה היינו קרובים לסגירת הרכבת?

"שר התחבורה אמר את זה בצורה ברורה. אם לא היה הסכם טוב לממשלה, הוא לא היה מהסס לסגור את הרכבת. הוא הראה מדיניות אמיצה. זה שינוי שהיה צריך לעשות היום, ולא עוד 10 שנים, כי אז היה מאוחר מדי".

אתה לא חושב שבחברת החשמל ראו את התוספות האלה, ורק מחכים שתפנו אליהם בדרישה לשינויים מבניים?

"לא צריך להשוות בין עובדי חברת חשמל לעובדי הרכבת. אם עובדי חברת החשמל רוצים את התנאים של עובדי הרכבת במקום התנאים שלהם, יש בסיס למשא ומתן", אומר מרידור בציניות.

הרכבת היא החברה הממשלתית היחידה שהגדילה את כוח האדם שלה, אבל גם הפסידה 220 מיליון שקל ב־2011. גם בתחילת 2012 נראה הפסדים כבדים. לאן זה הולך?

"הרכבת תגדל מאוד בשנים הקרובות. היא לא דומה לחברות ממשלתיות אחרות. ברמת כוח האדם, החברה צריכה לגדול כי קווים נפתחים. זה גם היה הטיעון שלנו במו"מ. לגבי הגירעון, יש תהליך התייעלות. אסור שהגידול בכוח אדם יהפוך אותה לחור שחור תקציבי. תפקידנו הוא לוודא שזה לא יקרה. אנחנו מנהלים דיונים כדי לוודא שהחברה במקום הכי יעיל שהיא יכולה להיות".