האינטרסים הפוליטיים שקברו את הפריפריה

בנובמבר האחרון קיבלה לידיה חברת נתיבי איילון מחקר שמיפה את פקקי התנועה החמורים ביותר בישראל. המחקר, שנחשף לראשונה ב"כלכליסט", העלה ממצאים מבהילים: חמשת הכבישים המתסכלים ביותר לנהיגה נמצאים סביב המטרופולין תל אביב, והזמן שאותו מאבד נהג בעמידה בפקקים מגיע בחלק מהמקומות למאות שעות עבודה בשנה.

כך לדוגמה, אדם שנוסע על בסיס יומיומי מהכניסה הדרומית לתל אביב, ממחלף שפירים למרכז העיר, מאבד 12 ימי עבודה בשנה כתוצאה מעמידה בפקקים. בצד השני של תל אביב המצב טוב בהרבה: אדם שמנסה להיכנס לתל אביב ממזרח דרך כביש מס' 5 מאבד עשרה ימי עבודה בשנה, והמהירות הממוצעת שם בשעות הבוקר היא 21 קמ"ש בלבד.

ואם לא די בכך, רשת התחבורה הציבורית אינה מפותחת דיה כדי להניע מסות של אנשים. התוצאה: במציאות הנדל"נית של ישראל, הדירות במרכז יקרות יותר, אבל מי שגר בפריפריה משלם מאות ואלפי שקלים מדי חודש על הוצאות דלק, ביטוח ואחזקת רכב, מה שבחלק מהמקרים הופך את הניסיון לגור מחוץ לעיר ללא כלכלי.

בלי תחבורה אין ניידות

"יגאל אלון אמר שישראל היא יצור משונה - רוב השטח בדרום, מקורות המים בצפון, רוב האוכלוסייה גרה במערב והגבולות שלה בכלל במזרח. למרות זאת, ההכרה שאחד התנאים לפיזור אוכלוסייה הוא ניידות באמצעות כבישים ורכבות, התקבלה ככל הנראה רק בשנים האחרונות", אומר ל"כלכליסט" ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ולבטיחות בדרכים.

בקר, שעשה את הדוקטורט שלו באוניברסיטת מישיגן, מלווה בשני העשורים האחרונים את ניסיונות המדינה לפתח את התחבורה והציבורית לרמה שמתאימה למדינה בארגון ה־OECD. "חלק ניכר מהאוכלוסייה נמצא בין גדרה לחדרה, כך שלא צריך להתפלא שעלות הדירות במרכז מרקיעה שחקים. האזור מתאפיין ברמת ניידות נמוכה ביותר, ואם במצב אופטימלי נסיעה מכפר סבא לתל אביב אמורה לקחת רבע שעה, בבוקר זמן הנסיעה מגיע לשעה וחצי", הוא אומר.

לטענתו, התוצאה היא שרוב האנשים מעדיפים לגור במרכז, קרוב למקום העבודה, כך שלא יצטרכו לבלות שעתיים־שלוש מדי יום בעמידה בכביש בפקקי ענק. כשהיצע לדירות קטן, המחיר עולה, וכך דירת 4 חדרים בתל אביב עולה כ־2 מיליון שקל.

בקר מספר שהסיבות להזנחת נושא הניידות התחבורתית הן בעיקר היסטוריות. "הבריטים השאירו כאן מערכת רכבות יעילה. אחרי שקמה המדינה, הבינו שלא צריך פיתוח מסילות למקומות שוממים והתרכזו בפיתוח תחבורה במרכז. זה היה משגה היסטורי שנמשך עד אמצע שנות השמונים: המדינה אמרה ליישב את הנגב והגליל, אבל היא לא פיתחה קווי רכבות או כבישים לשם", אומר בקר.

לדבריו, חלק מהזמן הממשלה אף נשענה על תמיכתם הפוליטית של קואופרטיבי התחבורה - דן ואגד - והעדיפה להשקיע שם את הכסף במקום ברכבת. "אם תיקח מחוגה ותניח אותה במרכז תל אביב, ותמתח רדיוס של 100 ק"מ, תגיע לפאתי חיפה וב"ש. אין שום סיבה שלא תהיה רכבת שתחבר את מרכז הארץ לפריפריה בשעת נסיעה. הרי באירופה יש רכבות שנוסעות במהירות של 300 קמ"ש, אז מה הבעיה שבארץ הקודש יהיו רכבות שייסעו 200 קמ"ש?", הוא שואל.

כישלון בפיתוח כבישים

כתוצאה מההזנחה התחבורתית נהפך הרכב הפרטי למצרך מבוקש בקרב אלה שהלכו לגור בפריפריה. למרבית הצער, גם שם המדינה נכשלה כישלון חרוץ בפיתוח רשת כבישים שתאפשר ניידות אל תל אביב ומחוצה לה. בקר מספר שבסוף שנות השבעים נעו בכבישי ישראל כרבע מיליון מכוניות, היקף שהכפיל עצמו פי עשרה עד למציאות הנוכחית (כ־2.5 מיליון כלי רכב - ל"ג). נכון להיום, רמת המינוע בישראל נעה סביב 350 מכוניות לכל אלף תושבים, שיעור נמוך יחסית לעומת זה המקובל באירופה (כ־650 מכוניות לכל אלף תושבים) או בארה"ב (850).

אולם, כשמשווים את צפיפות כלי הרכב בישראל, מגלים שעל כל ק"מ כביש נעים בישראל 400 כלי רכב, וזאת לעומת 80 מכוניות על כל ק"מ באירופה או 65 בארה"ב. מי שעודד את רכישת כלי הרכב היו ממשלות ישראל לדורותיהן, שהורידו את מס הקנייה על מכוניות ויצרו את בועת הליסינג, מערכת שבה זול יותר לקבל רכב מהעבודה על פני אחזקתו באופן פרטי. המספרים מבהילים - על פי נתוני הלמ"ס, בין 1990 להיום גדל מספר כלי הרכב ב־140%, אבל אורך הכבישים שנסללו גדל רק ב־38%. התוצאה - פקקים מייגעים בכניסות וביציאות מהמטרופולינים.

פתרון אפשרי שנראה במבט ראשון לא מודרני או מנוגד לערכי הקפיטליזם של המאה ה־21 הוא לחזור לשיטות מפא"י הישנות ולהקים מונופול תחבורה ציבורית בתל אביב. הרעיון, כך מתברר, כבר הוצע לממשלה אבל נדחה כלאחר יד.

"בכל עיר גדולה בעולם שיש לה מבנה דומה לזה של תל אביב, יש מונופול תחבורתי המנהל את מערך התחבורה. כך בניו יורק, בפריז, בלונדון ובוושינגטון. בבירת ארה"ב המונופול אפילו מנהל את הרכבת התחתית, ובכוחו לקבוע אילו אוטובוסים ייכנסו לעיר ואילו לא", מספר פרופ' עזרא סדן, שכיהן בתחילת שנות השמונים כמנכ"ל משרד האוצר ועמד בראש ועדת סדן לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית במטרופולינים.

סדן, שהגיש מסקנותיו ביולי 2007, אומר שהמודל הקיים שבו אוטובוסים חוצים את תל אביב ב"מסלולי ספגטי אקראיים" אינו מועיל. "אם בחו"ל עושים את זה ככה, אין סיבה שלא יעשו את זה גם במרכז המדינה. גוף בודד יוכל לנהל את המעבר מצפון ודרום לעיר, גם בלי BRT ובלי רכבת קלה. כך יהיה קל יותר לנוע בתוך העיר ומחוצה לה, במעבר אנשים מחוץ למטרופולין, מה שיתרום לירידת מחירי הדיור", הוא מסביר.

למה לא מימשו את המלצתך?

"כי הפקידות בירושלים רוצה להמשיך לנהל את מערכת התחבורה הציבורית בתל אביב".