מגזין נדל"ן"אני אופטימית. לא יעצרו את המטרו, אחרת כל המדינה תקרוס מבחינה תחבורתית"
מגזין נדל"ן
"אני אופטימית. לא יעצרו את המטרו, אחרת כל המדינה תקרוס מבחינה תחבורתית"
מתכננת מחוז מרכז ואגף המטרו במינהל התכנון יעל סלומון חושבת שנדרשת רפורמה בהתנגדויות שתוקעות פרויקטים, אבל באותה נשימה מצהירה ש"חשוב שתישמר האופציה לפנות לבית המשפט בהליכי התכנון". חרף התנגדויות הקבלנים לתמ"א 70, שמגדירה את הבנייה סביב תחנות המטרו, היא טוענת שמדובר ב"מהפך מבחינה תכנונית" ובטוחה שהמטרו לא תקוע: "אם הפרויקט הזה לא קורה, המטרופולין קורס"
"לחצי הפיתוח במחוז מרכז הם בעוצמות הכי גדולות, אבל גם הצורך של האנשים לצאת למרחבים הפתוחים". כך מתארת יעל סלומון, מתכננת הוועדה המחוזית מרכז, את האתגר של מוסד התכנון הכי לחוץ בארץ. סלומון אחראית בתפקידה על התכנון המסובך של אחד מאזורי הביקוש גדולים בארץ — למעשה כל ערי המרכז העוטפות את תל אביב. במקביל, היא גם אחראית על מדיניות התכנון בתוואי המטרו שעתיד להיבנות.
"אנחנו נדרשים לקדם את כל סוגי התוכניות תוך לחצי הפיתוח האדירים של מרכז הארץ, עם ניסיון לתת מענה לתוספת יחידות דיור, אך גם תעסוקה, ומצד שני גם לשמור על השטחים הפתוחים וגם לתת מענה לסוגים שונים של יישובים. העבודה כאן תמיד סוערת. זה מחוז שמתפרס על שטח מאוד גדול עם עשרות יישובים, מועצות אזוריות, יישובים ערביים ויישובים חרדיים. לצד לחצי פיתוח כבדים אנחנו צריכים לשמור גם על צירי הנחלים, שטחים פתוחים ורצועת החוף. אנחנו חייבים להבטיח שכל המרכיבים ימשיכו להתקיים, שיהיה מענה לצרכי פיתוח אך גם לשטחים הפתוחים. התפקיד שלנו הוא הרבה פעמים למצוא את האיזון".
כהונתה של סלומון (50) כמתכננת בפועל של המחוז החלה לפני 3 חודשים, אך יש לה ניסיון ארוך בהובלת תוכניות רגישות בתקופת משבר. עד 2019 שימשה סגנית מתכננת הוותמ"ל — הוועדה שנוסדה כדי לאשר תוכניות בנייה במסלול מהיר ולחלץ אותנו ממשבר הדיור. לאחר מכן עסקה במשבר התחבורה — כשמונתה למנהלת אגף תכנון מטרו, תפקיד שבו היא עדיין מכהנת במקביל למינויה למתכננת מחוז מרכז. במסגרת אגף המטרו, סלומון הובילה את תכנון המטרו וכן התוותה את מדיניות הבנייה סביב אותן בתחנות, זאת במסגרת תמ"א 70 שמתווה את הכללים לפיתוח אינטנסיבי סביב 109 התחנות העתידיות לאורך 150 קילומטר של קווי המטרו.
תמ"א 70 מבקשת להגדיר איך ייראה בעתיד המרחב שסביב תחנות המטרו. התוכנית מבקשת ליצור סביבה עירונית מוטת תחבורה ציבורית. עיקרון מרכזי בתוכנית הוא בנייה אינטנסיבית סביב התחנות: הרבה יותר קומות ודירות, אבל גם משרדים, אזורי מסחר, ומדרכות רחבות ומוצלות. כל אלה נועדו לעודד כמה שיותר אנשים לזנוח את המכונית הפרטית ולעבור לתחבורה ציבורית.
על תכנון סביב המטרו: "את הפיתוח סביב התחנות צריך לעשות בכלים הנכונים. כלומר לא להגיד 'הנה בונים ולהתחיל להציף במגדלים'. צריך לתת העדפה להולכי רגל. 50% מהזמן של נוסע הוא בהמתנה מאמצעי תחבורה אחד לאחר, והוא רוצה מעברים מהירים ובטוחים"
העצמת הבנייה מסביב לתחנות המטרו חיונית גם למימון פרויקט הענק הזה בגלל מיסוי שיוטל על בעלי מגרשים שייהנו מהשבחה ניכרת בזכות התוכנית. המיסוי הוא מקור למימון כ־50% מהפרויקט. אלא שבנייר עמדה שהוגש על ידי התאחדות הקבלנים וקרן ריאליטי נטען כי המיסוי הגבוה עשוי "לגרום להקפאת הבנייה בכל גוש דן, לשלל מעמסות וסוגיות הצפויות לעכב ולפגוע בציבור הקבלנים והבונים, לפגוע בתכנון ראוי ומיטבי ולמנוע הגשמת מטרות התוכנית עצמה". עו"ד ארז קמיניץ, לשעבר המשנה ליועץ המשפטי לממשלה לענייני המשפט האזרחי, וכיום עו"ד במשרד ארדינסט, בן נתן, טולידנו ושות', כתב בשם קרן ריאלטי כי "המיסוי הגבוה ירתיע מפני קידום פרויקטים שכן בשיעור מס כזה הרווח נמוך מאוד עד לא קיים. וכך, גם המדינה תפגע - בהיעדר יזום לא יזרמו לקופת המדינה תקבולים שאמורים להיות מושקעים בפרויקט ולא יהיה כיצד לממנו".
על כך עונה סלומון: "ההצעה שאישרה המועצה הארצית לגבי הגבלת היתרים מאפשרת את ההתחדשות בסביבת תחנות המטרו תוך אפשרות לפתרונות נקודתיים של תמ"א 38 במקרים שנדרשים. התמ"א מוסיפה זכויות משמעותיות במרחבים עם נגישות תחבורתית, כך שבפועל רואים בשטח שלאור עליית ערך הקרקע במרחבי המטרו ישנה הפחתת מכפילים (מספר דירות קיימות מול מספר דירות חדשות, א"ג) בפרויקטים של התחדשות עירונית".
לפני כן, כשעבדת בוותמ"ל, היתה תחושה שיש לאשר תוכניות בנייה למגורים מהר וכמעט בכל מחיר?
"הגישה הזו היום הרבה יותר מתונה. יש הרבה יותר פרויקטים של התחדשות עירונית. התפיסה היא קודם כל לרכז את הפיתוח בערים על ידי הליכים של התחדשות עירונית ובנייה בצפיפויות גבוהות. וכאן נכנסת תמ"א 70. אני חושבת שהיא עושה את המהפך מבחינת התפיסה של איך תכנון צריך להיות".
5 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מירי רגב. "כמה משרדי ממשלה דוחפים את המטרו, יש ודאות גבוהה למימוש"
(צילום: אפי שריר)
אז איך תכנון צריך להיות?
"ריבוי שימושים סביב תחנות המטרו. את הפיתוח סביב תחנות המטרו חשוב הרבה יותר לרכז פנימה ופחות לצאת החוצה, וגם כשהפיתוח מרוכז פנימה, אז צריך לעשות את זה בכלים הנכונים. כלומר לא להגיד 'הנה בונים' ולהציף במגדלים. צריך לעשות את זה בכלים שבסופו של דבר נותנים ההעדפה להולכי רגל. מסתכלים על המרחב הציבורי, נותנים שטחים פתוחים, דואגים למבני ציבור ולרשת הליכה. אנחנו יודעים ממחקרים שכשאדם עובר מתחנה לתחנה, הוא רוצה את המעברים הכי מהירים והכי בטוחים. 50% מהזמן של נוסע הוא בהמתנה מאמצעי תחבורה אחד לאחר ושם אנחנו דואגים למה שנקרא המייל הראשון והאחרון. אנחנו רוצים להבטיח שזה יהיה ברחובות שאנשים יכולים ללכת ולשהות בהם".
עד עכשיו לא הקפידו על העקרונות האלה?
"זה לא שלא היו העקרונות האלה. היו תדריכים לתכנון מוטה תחבורה ציבורית של מינהל התכנון, משרד השיכון וגם רשות מקרקעי ישראל. יש גם מדיניות של מחוז ת"א ומחוז מרכז. אבל כשמגיעה תוכנית מתאר ארצית שמתפרסת על שטחים נרחבים סביב תחנת המטרו, וקובעת את החזון ואת האסטרטגיה, היא יוצרת תהליכים שישנו את הערים שלנו. עוברות במחוז מרכז בשבוע אחד כ־50 תוכניות, ואחרי תמ"א 70, אני ממש רואה את השינוי בתפיסה. בעבר היתה הפרדה, למשל, בין תעסוקה למגורים".
המטרו עוד רחוק שנות אור. איך העולם ייראה עד אז?
"האירוע כאן הוא למקד את הפיתוח סביב תחנות המטרו. זה שטח מאוד נרחב. רדיוס השפעה של תחנה הוא 800 מטר — זה מאות דונמים. באזורים האלה מסתכלים קודם כל על עוצמות הבינוי, וככל שיותר קרובים לתחנה, יש עוצמות בינוי יותר ויותר גבוהות. המיקוד הוא ביצירת מרחב ציבורי. זאת אומרת שצריך לוודא שיש שם אזורי שהייה, שיהיו שם מקומות לחניית אופניים. שכשתצא מתחנת המטרו תדע במרחב לאן אתה הולך. צריך לייצר רשת של רחובות נוחים להליכה אבל גם מתאימים לאמצעים משלימים של תחבורה ציבורית".
"המטרו לא עומד בפני עצמו. צריך להסתכל על המכלול"
אחת הבעיות המסתמנות מהתכנון סביב תחנות המטרו הוא כמובן עליית מחירים באזורים שיהפכו להיות נגישים תחבורתית. לגבי סלומון, אחת הדרכים להתמודד עם זה היא התערבות נדרשת של הממשלה: "צריך לפתור את זה באמצעות דיור בר השגה, כלומר תמהיל מגוון של פתרונות דיור הפונה לכל שכבות האוכלוסייה. אפשר להשיג את זה בכמה דרכים - על ידי תכנון הכולל מגוון סוגי דיור לדוגמה מעונות סטודנטים, דיור מוגן, תמהיל הכולל דירות קטנות וכן בהתערבות ציבורית מכוונת שמשפיעה על מחירי הדיור. כיום יש שלושה מנגנוני חקיקה שבאמצעותם אפשר ליצור השכרה ארוכת טווח שחלקה במחיר מופחת. למשל על פי החלק השני של חוק המטרו שבהליכי חקיקה, בכל תוכנית 30% מיחידות הדיור הן להשכרה לטווח ארוך, מחציתן להשכרה לטווח ארוך במחיר מופחת".
על מצוקת הדיור במגזר החרדי: "אני חושבת שאין ברירה אלא לשלב את החרדים בערים קיימות. הם חייבים להיות חלק מעיר ואין שום בעיה עם זה. זה לא משהו שצריך לשלול אותו, להפך. המגזר החרדי מהווה 15% מכלל האוכלוסייה, צריך לשקף זאת בתמהיל העירוני"
יש כבר יזמות שמושפעת מתוכנית המטרו ותמ"א 70?
"יש כ־30–40 אולי אפילו יותר תוכניות במימון של המדינה סביב תחנות המטרו. מי שמקדם אותן זו רשות מקרקעי ישראל, החברה הממשלתית דירה להשכיר והרשות להתחדשות עירונית. יש כמה תוכניות במתחמי ענק סביב תחנות המטרו, באזור של חולון בראשון לציון, בפתח תקווה.
"התוכניות מקודמות על ידי המדינה כדי להבטיח שיהיה מימוש של עוצמות הבנייה סביב תחנות המטרו. זה כמובן גם מתקשר בסופו של דבר לנושא של המימון, אנחנו אומרים את זה. חלק ממימון של המטרו מגיע מהטלי ההשבחה או ממיסוי כזה או אחר על הקרקע. (למדינה חשוב לצופף כדי להגדיל את שווי הקרקע באופן שיאפשר לגבות הטלים למימון הקמת המטרו, א"ג).
"במחוז מרכז יש גם תוכניות שמקדמים יזמים פרטיים והן מושפעות מהמטרו. למשל תוכנית שהחלו לקדם לפני כמה שנים בבאר יעקב על אדמות נווה דורון. כאשר התברר שהיא קרובה לתחנה הכפילו את מספר הדירות מ־1,000 ל־2,000. נכנס גם עירוב שימושים וכעת בוחנים איך לייצר גם את רשת הרחובות כך שהיא תתאים לאותם עקרונות של תכנון מוטה תחבורה ציבורית, בין היתר יצומצמו גם תקני חניה".
5 צפייה בגלריה
תושבים באלעד. "יש ערים שמשוועות לבנייה חדשה שתיתן מענה לתושבים שרוצים להישאר בעיר"
(צילום: אוראל כהן)
על פי התוכניות רק מקטע אחד של המטרו יושלם עד שנת 2030. אז בעצם יהיו שנים שניאלץ לגור בשכונות מאוד צפופות, בלי חניות אבל גם בלי מטרו?
"זה נכון שלא מקימים מערכת כזו בהינף אחד. מערכת מטרו שמתפרסת לאורך 150 קילומטר היא מאוד שאפתנית, ולכן ייקח לה זמן להיבנות. אבל אל תשכח שגם תוכניות הבנייה שהיום מקודמות במוסדות התכנון לא ייבנו מחר. עדיין יכול להיות שיהיה פער בין שלבי הביצוע. לכן חשוב להבטיח שידעו לקבוע שלבים למימוש תוכניות בנייה למגורים כדי שלא נמצא את עצמנו בכאוס, כמו שאתה אומר בלי חניות ובלי תחבורה. בנוסף חשוב לזכור שהמטרו לא עומד בפני עצמו. צריך להסתכל על המכלול של מערכת הסעת ההמונים. תהיה גם רכבת קלה — על פי הדיווח בעיתונים הקו האדום, ייפתח אחרי פסח ואז יתחילו בביצוע של הירוק והסגול. וצריך גם לזכור שלזה יצטרפו גם אוטובוסים. המטרו יהיה חלק מרשת. הוא לא עומד בפני עצמו. השאיפה היא לייצר רשת של הסעת המונים לצד מדיניות של שימושי קרקע, כפי שקורה בעולם".
2,700 דירות מעל מתחם תחזוקה של המטרו
החודש (מרץ 2023) המועצה הארצית לתכנון ובנייה החלה סדרת דיונים בתוכנית ענקית לבינוי תחנת דפו של המטרו בסמוך למחלף ראשונים בראשון לציון. דפו הוא מתחם תחזוקה שישמש לתיקונים, בדיקות וניקיון. המטרה היא לקרות את המתחם הזה ולבנות מעליו. שטח התוכנית הוא כ־386 דונם, והיא תאפשר לבנות על גג הדפו שכונת מגורים שבה 2,700 דירות, ושטחי תעסוקה בהיקף של 340 אלף מ"ר. זו רק אחת מארבע תוכניות מעל מתחמי הדפו. בנוסף לתחנת ראשונים יקומו שכונות כאלה גם בכפר סבא, צומת סגולה ומחלף מסובים. לדברי סלומון אלה "מגה פרויקטים גם בקנה מידה עולמי. זו תוכנית סופר מורכבת לא הייתה כמותה במדינה. היא (דפו ראשונים, א"ג) מייצרת קרקע מלאכותית מעל תחנת הדפו של קו m1 לדרום.
מדוע התוכנית הזו לא תקודם במחוז מרכז, אלא במוסדות התכנון הארציים?
"היינו צריכים את ההיררכיה הארצית, משום שהבינוי למגורים ומסחר משולב בתשתית של המטרו. הבינוי צריך להיות בהינף אחד, החלק התפעולי של המטרו חייב להיבנות יחד עם הקומה הטכנית והגג במקשה אחת. משום שאי־אפשר אחר כך לעצור את המטרו רק כדי לבנות את הגג שעליו תבנה השכונה. זה ברור שהמדינה חייבת לבצע את זה".
זה פרויקט מאוד יקר.
"נכון והבינוי מעל הקירוי יכסה את ההוצאות, אבל ברור שזה לא פרויקט רווחי. כלומר, המטרה אינה להכניס כסף לקופת המדינה, אלא מתוך ראייה שיש קרקע במחסור. יש כאן שטח מאוד גדול שישמש למערכת התחבורתית אבל במרכז הארץ הוא לא יכול להישאר ריק ולכן עושים דו שימוש. זו תוכנית מתאר ארצית חריגה משום שהיא ברמה מפורטת. ולא רק שהיא מפורטת, צללנו לקנה מידה מאוד קרוב כדי לוודא שהמערכות מתחברות ועובדות יחד.
כשהתחלנו עם הרעיון של בינוי ברבדים שונים וניצול הקרקע היו מי שהרימו גבה. הרבה פעמים אמרו לנו טוב, אנחנו לא מאמינים שזה יקרה במדינה שלנו, אבל זה קורה. יש כבר פרויקט, אמנם בקנה מידה יותר קטן של קירוי הדפו בירושלים. משתרע על פני כ־25 דונם לעומת כמעט 400 דונם בראשון, מעליו משרדי ממשלה והפרויקט הזה כבר בבנייה".
בנוסף למתחמי הדפו, מקודמות תוכניות ענקיות להקמת 7 מתחמי תחבורה משולבים (מתח"מ) בנקודות אסטרטגיות שבהן ייפגשו בעתיד כמה מערכות תחבורה — מטרו, רכבת קלה, אוטובוסים וכדומה.
"אלה תחנות של מפגש מטרו עם כמה אמצעים תחבורתיים אחרים", מסבירה סלומון, "יוקמו כאלה בגלילות דרום, בתחנת סבידור (ארלוזורוב בתל אביב, א"ג), השלום, ההגנה, צומת חולון, כפר גנים בפתח תקווה, וסמוך ליוספטל בחולון. המטרה של כל אחת מהתוכניות היא לייצר טרמינל שכולל מסוף אוטובוסים ורכבות. כאשר החזון הוא קודם כל שלנוסע יהיו המהלכים הכי קצרים בין אמצעי תחבורה אחד לאחר".
הפוליטיקאים לא קצת מפריעים? חוק המטרו בכלל תקוע בימים אלה.
"זה תלוי, יש כאלה שמאוד בעד ודוחפים ומקדמים. אנחנו ממשיכים. אני לא חושבת שבעתיד יעצרו את התוכנית, אני אופטימית. כשמבינים את התועלות של הפרויקט ורואים את המשבר התחבורתי שאנחנו נמצאים בו, מבינים שאי־ אפשר לעצור אותה. כל הפרויקטים האלה מקודמים על ידי כמה גורמים של המדינה: משרד האוצר בתמונה, משרד התחבורה, מינהל התכנון. זה פרויקט מאוד ייחודי בכך שכל המשרדים דוחפים אותו קדימה. משרד התחבורה מוביל עם אסטרטגיה מתוך הבנה שצריך מרכזי תחבורה משולבים. מינהל התכנון שהגיע עם תמ"א 70 שזה המרחב למדיניות הפיתוח, ומשרד האוצר שמבין שאם לא תהיה כאן מערכת מטרו, כל המדינה תקרוס מבחינה תחבורתית. באוצר עשו את ההערכות הכלכליות שלהם, והבינו שאם לא יהיה מטרו, העלות למשק תהיה גדולה, כך שאין ברירה.
"בסופו של דבר יש לפרויקט הזה תועלות כלכליות כאלה גדולות שצריך להשקיע בו, ולכן כשדוחפים ביחד כמה משרדי ממשלה כזה פרויקט, יש ודאות גבוהה למימוש המטרו. ברור לנו שאם הפרויקט הזה לא יקרה, המטרופולין קורס".
הממשלה מקדמת צעדים כמו הגדלת כוחה במוסדות התכנון והחלשת מערכת המשפט, שהשילוב שלהם יקשה מאוד על הגופים שמגינים על שטחים פתוחים. מנקודת מבטך זה ישפר את הליכי התכנון? הרי יהיה קשה לעכב תוכניות.
"אני רוצה להזכיר שמקטע מסוים של הקו הסגול בוטל בעקבות תושבים שהתנגדו לו. כשהמדינה פרסמה מכרזים לביצוע, תושבים אחרים בגבעת שמואל גילו זאת ועתרו נגד ההחלטה לבטל את אותו מקטע. הם אמרו סליחה, אבל אתם לא שמעתם אותנו. אנחנו תומכים בתוכנית. אתם לא נתתם לנו את האופציה בכלל להעיר על זה שהקו בוטל. בית המשפט החזיר את המקטע הזה של הקו הסגול. אפשר ללמוד מכך כמה חשוב שתישמר גם האופציה לפנות לבית המשפט".
על עצירת היתרי תמ"א 38 בקרבת תחנות המטרו: תמ"א 70 מעודדת את ההתחדשות העירונית ומכוונת לתכנון מתחמים. המועצה הארצית לתכנון ובנייה אישרה אפשרות לפתרונות נקודתיים של תמ"א 38 במקרים שנדרשים"
אישור תוכניות המטרו כלל הליך של התנגדויות שנמשך לעתים שנתיים ויותר. צריך לצמצם את האפשרויות להגיש התנגדויות?
"ההתנגדויות הן מקום לשמוע השגות והערות לעניינים שלא היו מוכרים למוסד התכנון. אני רואה בתהליכים של התנגדויות טיוב של התכנון. ההליך של התנגדויות הוא חשוב והוא טוב, שינינו עשרות דברים בזכותו. דוגמה אחת לשינוי קטן עם השלכה מטורפת בעקבות ההתנגדויות: במקום מגבלה גורפת לבנייה של עד 10 מטר מעל מנהרת המטרו כפי שהיה בתחילת הדרך, בגלל חשש שהיסודות יפריעו למנהרה. שינינו לכך שגובה הבינוי יהיה בהתאם לעומק המנהרה. אם יש מנהרות עמוקות אז אפשר לבנות גבוה יותר.
"אבל צריך לעשות איזושהי רפורמה בתחום הזה, כיוון שיש התנגדויות שמייצגות מיעוט שיוצא כנגד רצון הרוב. התפקיד של מוסד תכנון הוא לאזן בין אינטרסים. כשבא קומץ מסוים של תושבים ואומר 'אני לא רוצה כאן תחנת מטרו כי זה יעשה לי רעש', אז התועלת של הפרט היא על חשבון הכלל. צריך להשאיר את האפשרות להתנגד, אבל לקחת בחשבון שבדרך כלל שומעים רק את מי שנגד. לפעמים זה קומץ שיכול להיות שהוא נפגע אישית, אבל הוא לא מייצג את הרוב שכן רוצה את התוכנית. לרוב שומעים את מי שמתנגד לתוכנית, אבל לא את מי שבעד. לכן צריך כל הזמן להסתכל על התמונה הכללית, על המאקרו".
"יעד תכנוני של 25 אלף דירות בשנה הוא שאפתני"
כדי למנוע משבר דיור כמו זה שחווינו בעשור האחרון נולדה התוכנית האסטרטגית לדיור שהגדירה יעדי תכנון ובנייה בהתאם לתחזית גידול האוכלוסייה. כמובן שבמחוז מרכז נדרש קצב בנייה גבוה במיוחד. לאור הקשיים שתיארת מחוז מרכז יכול לעמוד ביעדים אגרסיביים של תוכנית הדיור הממשלתית — תכנון של כ־25 אלף יח"ד בכל שנה, ובנייה של כ־12 אלף יח"ד בכל שנה?
"יעד של 25 אלף דירות לשנה הוא שאפתני, אך ניתן להגיע אליו כשפועלים לפי מדיניות אסטרטגית ארוכת טווח שממקדת מאמצים בהתחדשות עירונית, פיתוח מואץ סביב תחנות של מערכת הסעת המונים, תכנון בצפיפויות גבוהות ועירוב שימושים תוך הבטחת התשתיות הנחוצות לפיתוח".
5 צפייה בגלריה
בניין במהלך תמ"א 38 בגבעתיים. "צריך להשאיר את האפשרות להתנגד, אבל לקחת בחשבון ששומעים רק את מי שנגד"
(צילום: אוראל כהן)
אחד החסמים הוא ההתנגדות של ראשי ערים לקליטת תושבים חדשים. יש לכך פתרון?
"יש ערים שמשוועות לאוכלוסייה חדשה שיכולה להצעיר את העיר, שתעלה את הרמה הסוציו־אקונומית או לבנייה חדשה שתאפשר לתת מענה לתושבים שרוצים להישאר בעיר. לדוגמה אלעד שמחפשת פתרונות דיור, יישובים ערביים שמעוניינים לתת מענה למחוסרי קרקע, לוד שקודמו בה ומקודמות בה תכניות להתחדשות ושטחים חדשים לבנייה. המדינה מציעה כמה כלים שמאפשרים להתמודד עם גידול האוכלוסייה: הסכמי הגג שנותנים מענה לתשתיות גם בעיר הוותיקה, תגמול כספי על תוספת יחידות דיור בהתחדשות עירונית או קרקע משלימה במקרים שלא מגיעים לסף הכדאיות הכלכלית".
עתודות הקרקע בערים חרדיות כגון אלעד שבמחוז שלך הולכות ואוזלות, ואילו ראשי ערים לא ששים להקים שכונה שהיא חרדית באופן מובהק בגלל המצב הסוציו־אקונומי של הציבור הזה. מה הפתרון? האם להמשיך ולפתח ערים מבודדות?
"אני חושבת שאין ברירה אלא לשלב את החרדים בערים קיימות. הם חייבים להיות חלק מעיר ואין שום בעיה עם זה. זה לא משהו שצריך לשלול אותו, להפך. מעבר לכך בציבור החרדי יש מגוון של זרמים. אני לא רואה מקום לעשות תכנון לפי קבוצה, בסוף התכנון צריך לתת מענה לכולם. המגזר החרדי מהווה 15% מכלל האוכלוסייה, צריך לשקף זאת בתמהיל העירוני. החלטת הממשלה הגדירה את כמות יחידות דיור שצריך לתכנן לאוכלוסייה החרדית עד לשנת 2040 ואנו פועלים בהתאם לכך".
