בלעדיהרכבת שואפת להכנסות של מאות מיליונים בשנה מהנדל"ן שלה
בלעדי
הרכבת שואפת להכנסות של מאות מיליונים בשנה מהנדל"ן שלה
רכבת ישראל מקדמת מתחמי תעשייה ומסחר, לעתים כולל מגורים, בסמוך לתחנות; מלבד כ־12% משיווק הקרקע, היא בונה על דמי שכירות; ל־12 מתחמים כבר יש תב"ע מאושרת, והרכבת פועלת להשגת אישור ל־32 אזורים נוספים; בינתיים מכרז אחד נכשל, ואנשי המקצוע מסויגים: "התחנות מנותקות ממרקם החיים"
רכבת ישראל פועלת להפקת רווחים מקרקעות שנמצאות בסמוך לתחנות ברחבי הארץ, וכעת נחשפים המספרים שהיא מייחלת להם. לכלכליסט נודע כי הרכבת, בשיתוף רשות מקרקעי ישראל (רמ"י), מקדמת לא פחות מ־42 פרויקטים, שכוללים בניית מתחמי תעסוקה, מגורים, שדרוג תחנות רכבת קיימות ובניית תחנות חדשות. מדובר ברווח אדיר לרמ"י וגם לרכבת ישראל, שתקבל גם תשלום חד־פעמי של כ־12% משיווק הקרקע וגם דמי שכירות מהפרויקטים שייבנו שם – מ־8 מיליון שקל בשנה בכרמיאל עד 46 מיליון שקל בשנה בתחנה של גלילות צפון, ובסך הכל כ־224 מיליון שקל בשנה מעשרה פרויקטים שיש להם כבר תב"ע מאושרת.
לרכבת יש כבר 12 פרויקטים שיש להם תב"ע (תוכנית בניין עיר) מאושרת והם בני מימוש, גם אם לא מיידי. התחנות שקידומן מוגדר בסדר עדיפות גבוה הן כרמיאל, רמלה דרום, יבנה מזרח, אופקים, קריות כורדני ועיר היין באשקלון. תוכניות שהתב"ע שלהן מאושרת, ויקודמו כנראה בשלב יותר מאוחר, הן לוד־גני אביב, גלילות צפון, סגולה בפתח תקווה, לוד צפון וזכרון יעקב.
פרויקטים שעדיין אין להם תב"ע מאושרת הם תחנות הרכבת בקריית גת, בירושלים מלחה והחאן, בתל תל אביב סבידור, אשדוד, שדרות, חדרה מזרח ומערב, בני ברק, רחובות, רעננה מערב, כפר יהושע, באר שבע צפון, עתלית, נתניה צפון, חיפה חוף הכרמל, בית המכס ובת גלים, בית יהושע, עפולה, טירה וטייבה. פרויקטים שמוגדרים ברכבת ישראל וברמ"י בתעדוף גבוה מבחינת קידום תכנון הם ירושלים מלחה והחאן, מתחם סבידור בתל אביב, רמלה וגלילות.
לשם המחשה, עלות ההקמה של תחנת יבנה מזרח נאמדת ב־562 מיליון שקל; השווי שלה אחרי שתיבנה מוערך ב־621 מיליון שקל; וההכנסה השנתית החזויה לרכבת ישראל היא 43 מיליון שקל. התחנה הרווחית ביותר, שמימושה הוא בטווח בינוני, תהיה תחנת הרכבת בגלילות צפון. על פי התחזיות, ההכנסה השנתית לרכבת ישראל תעמוד על 46 מיליון שקל בשנה.
2 צפייה בגלריה
הדמיות פרויקטים בתחנות רכבת; למעלה: בלוד; למטה: באשדוד ובכרמיאל
(הדמיות: ב.פלג אדריכלים ומתכנני ערים)
בכל התחנות מוצע תמהיל של תעסוקה ומסחר, ולעתים גם מלונות ומבני ציבור. בתחנות מודיעין, ירושלים החאן ושדרות מוצעים גם מגורים. הבעיה היא שבישראל, בשונה ממקומות אחרים בעולם, תחנות הרכבת ממוקמות כמעט תמיד בפאתי הערים, והן מנותקות פיזית ופונקציונלית מהרקמה העירונית. השאיפה של הרכבת היא להפוך את התחנות, קיימות וגם חדשות לגמרי, למוקדים עירוניים ואפילו אזוריים. כל הפרויקטים יקודמו במתכונת של מכרזי ייזום, כלומר מי שיזכה במכרז ייקח על עצמו את התכנון המפורט, הוצאת ההיתר והבנייה.
השבוע פורסם כי המכרז לשיווק הקרקע בתחנת הרכבת במודיעין נכשל לאחר ששום יזם לא ניגש אליו. יו"ר הרכבת משה שמעוני אמר לכלכליסט: "זו פעם ראשונה שיוצא מכרז בתחנת רכבת, ואנחנו לא יודעים מה הסיבה שהוא נכשל. יכול להיות שהרכבת העמיסה יותר מדי על היזם, אבל יכול להיות שזה קשור לתקופה. חבל לי מאוד. למרות העיכוב הזמני, זהו תהליך ארוך טווח שבסופו יאפשר רווחים נוספים לרכבת". בכוונת רמ"י והרכבת לשווק בקרוב קרקע גם בתחנות כרמיאל, אופקים, רמלה דרום, יבנה מזרח, קריות כורדני ועיר היין באשקלון.
שרון בנד חברוני, מתכננת ערים, המתמחה באסטרטגיה עסקית וקהילתית, הטילה ספק בהצלחת המהלכים הללו: "זה מבורך לעשות את החיבור בין מרכזי התחבורה, מסחר ותעסוקה, אבל יש בעיה עם מיקומי התחנות, שמנותקות ממרקמי החיים. החשש הוא שגם אם יוסיפו לתחנות מסחר ותעסוקה, הן יישארו מנותקות. דבר נוסף, האם רמ"י והרכבת בדקו אם היקפי הבנייה המוצעים תואמים בכלל את תחזיות הביקושים והתחרות המרחבית עם פרויקטים אחרים של מסחר ותעסוקה?".
ד"ר רינה דגני מקבוצת גיאוקרטוגרפיה הביעה אף היא הסתייגות: "הרעיון של מסחר ותעסוקה בתחנות הרכבת הוא טוב ויפה, השאלה היא מידת העוצמה. ברמ"י וברכבת צריכים להבין שתחנת הרכבת היא חלק ממכלול. בבני ברק, למשל, התחנה היא מול קניון איילון. בסמוך לתחנה קיים גם מגדל אמות B, שבו תעסוקה ומסחר. השאלה היא כמה עוד מסחר ותעסוקה ניתן להכניס לאזור הזה. לא ברור מי מתחרה במי. הראייה צריכה להיות אפילו לא ברמה המקומית, אלא אזורית".
פרופ' אדריכל הלל שוקן, הפעיל בעמותת מרחב לעירוניות ישראלית, מסתייג לחלוטין מהמהלכים הללו: "יש פה בעל קרקע שמה שמעניין אותו זה רק למקסם רווחים. ההסתכלות היא צרה וממוקדת רק בתחום המגרש. הדבר האחרון שמעניין את הרכבת בישראל זה בני אדם. מה שחשוב בעיניי זה החיבור לעיר, והקשר עם המגורים. בעולם זה לגמרי אחרת. אתה יכול להגיע ממרכז פריז למרכז לונדון, ומשם ללכת ברגל. בעיניי, זה לא נכון שרמ"י, שהיא בעל הקרקע, תתכנן. מי שהיה צריך לעמוד מאחורי הפרויקטים האלה זה מינהל התכנון. הקו הכחול (הגבול) של התוכניות היה צריך לכלול את כל העיר. אם כיום התחנה מרוחקת, צריך להביא את העיר אליה. מה שקורה בישראל זה שהולכים לבנות מרכזי מסחר ותעסוקה, קניונים באמצע שום מקום".
