תעשיית הרכב נאלצת לפזול לאלטרנטיבות

הביקוש בשוק הרכב הפרטי נשען מאז ומעולם על האיזון שבין כלכליות לנוחות, או ליתר דיוק אי־כלכליות ונוחות. רכב פרטי הוא מאוד לא כלכלי — טונה וחצי של ברזל ופלסטיק, שמסיעים בדרך כלל רק אדם אחד, חונים רוב היום ומייצרים עלויות. עם זאת, זהו גם לרוב פתרון התחבורה הנוח ביותר. אך תמהיל של אורבניזציה, מעמד ביניים שחוק וסמארטפונים הפר את האיזון וגורם כאבי ראש ליצרני הרכב.

רכב: ההוצאה השנייה בגודלה בתקציב המשפחה

פלח השוק הגדול של יצרני הרכב היה ונשאר מעמד הביניים. אולם ההכנסה הריאלית של משקי הבית בפלח הזה הולכת ונשחקת, בעיקר בשל שינויים מבניים בשוק העבודה. טועה מי שחושב שאחזקת הרכב יקרה רק בישראל. היא אולי יקרה יותר מאשר ברוב העולם, אך זו עדיין ההוצאה השנייה או השלישית בגודלה בתקציב המשפחתי. קודמים לה רק מגורים ולפעמים בריאות. המדד שאותו נהוג לבחון הוא "סך עלות הבעלות", כלומר עלויות הרכישה, הביטוח, התחזוקה, הדלק, החניה והמסים. הסעיפים האלה אמנם משתנים ממדינה למדינה, אך הם מובילים לאותה מסקנה — רכב הוא עניין יקר למשפחה הממוצעת.

לסיפור הכלכלי מצטרפת מגמת שינוי העדיפויות בקרב דור המילניום, שפיתח העדפה לחוויות קצת פחות מוחשיות על פני נכסים פיזיים. תמונות מרהיבות מחופי תאילנד המועלות לפייסבוק, למשל, מגדירות כיום את "הצלחת" המצולם טוב יותר מבעלות על רכב חדש. לכן ההחלטה על שדרוג הרכב נדחית לעתים לטובת החופשה, ואין לזלזל במגמה הזו — היא מידבקת מאוד. נתונים מצביעים על כך שמספר רישיונות הנהיגה החדשים בארה"ב ובאירופה מתוך כלל האוכלוסייה — וגם בצורה אבסולוטית — נמצא במגמת ירידה. התופעה המעניינת ביותר היא הירידה במספר מוציאי רישיונות הנהיגה בני 18–24 משיעור של 80% באמצע שנות השמונים לשיעור של כ־67% כיום.

צילום: בלומברג

גם תהליכי האורבניזציה משפיעים על הביקוש לכלי רכב. המעבר מהכפר לעיר משנה את אופן ההתניידות. ערי הענק, שמארחות כיום הרבה ממקומות העבודה, מציעות תחבורה ציבורית נוחה, המאפשרת לעירוני הממוצע לוותר על רכבו באמצע השבוע. תופעה זו תלך ותגבר עם השנים, ותשתיות התחבורה הציבורית רק ילכו וישתכללו.

גורם נוסף שמטה את מאזני הכלכליות/נוחות לרעת יצרני המכוניות הוא ההתפתחות הטכנולוגית. הסמארטפונים והאפליקציות למיניהן הופכים את התחבורה הציבורית נגישה הרבה יותר. האפליקציה Moovit, למשל, מניחה את מסלולי התחבורה הציבורית ואת לוחות הזמנים בכף ידו של המשתמש, וגט טקסי הפכה את השימוש במוניות לחוויה נוחה לעומת העבר. לכן לא מפתיע למצוא בין המשקיעים ב־Moovit את חברת ב.מ.וו, שכנראה רואה הרחק קדימה.

נושא נוסף הנתמך בטכנולוגיה ומאיים על יצרני הרכב הוא השיתופיות. קיימים כבר מודלים עסקיים רבים לחלוקה של כלי רכב בין זרים, ומסקר שנערך בנושא השיתופיות עולה כי הנכונות לחלוק נסיעה מדורגת במקום השני לאחר הנכונות לחלוק ספר. מי שעדיין סקפטי בעניין צריך רק להיזכר בפלטפורמה של Airbnb, שבאמצעותה אנשים חולקים את בתיהם — וזו כבר עובדה מוגמרת.

נושא השיתופיות בתחום הרכב עדיין בחיתוליו אך צפוי לנסוק בקרוב, ויעידו על כך חברות הרכב שהחלו להשיק שירותי שיתוף משלהן. לפורד יש את GoDrive, לפולקסווגן את Quicar ולדיימלר שירות ששמו Car2Go.

עוד פיתוח טכנולוגי שמסיר לאנשים את הידיים מההגה הוא מצברי הליתיום, שהובילו לטרנד האופניים החשמליים. אלה עונים בדיוק על הצורך לנסוע קילומטרים אחדים לעבודה, וגם בתחום זה יש כבר נוכחות ליצרני רכב כמו ב.מ.וו ופורד עם דגמים משלהם.

אם לא די בזה, הרי שעכשיו הולך ומתבשל הרכב האוטונומי, והעולם כולו נרגש לקראת המכונית שתנווט את עצמה. חוץ מיצרני הרכב הצטרפו למירוץ ענקיות כמו אפל וגוגל, שלהן מעוף טכנולוגי ותקציבים בלתי מוגבלים. קשה לדמיין כיצד ומתי טכנולוגיה זו תשפיע על הרגלי הנהיגה, אך הם ללא ספק ישתנו, ולכך עשויות להיות השלכות כלכליות.

שימאנו: מייצרת הילוכים כמעט לכל מותג אופניים

אחרי כל זה קל יותר להבין למה פולקסווגן בחרה לנצל בדרכי מרמה את הקלות המיסוי המוענקות לרכב לא מזהם. רכבי העם פשוט הפכו ליקרים מדי לעם, והוא פוזל לאלטרנטיבות.

מגמת השינוי מעלה כמה רעיונות פוטנציאליים להשקעה, כמו בחברות ציבוריות בתחום האופניים. שימאנו (Shimano) היפנית, למשל, מייצרת מכלולי הילוכים כמעט לכל מותגי האופניים בעולם. מדובר בחברה עם שווי שוק מכובד של כ־15 מיליארד דולר ומכפיל לא נמוך של 22 על הרווח, הנובע מכך שהחברה נקייה מכל חוב, משיאה תשואה נהדרת על ההון ומשרתת תעשייה צומחת. מנגד, יש להביא בחשבון שמדובר ביצואן יפני ומכאן נגזרת הרגישות לשער הין. חברה ציבורית נוספת בתחום היא Accell ההולנדית, שבבעלותה מותגי אופניים רבים, ואשר כמחצית מהכנסותיה כיום מגיעה מאופניים חשמליים. מדובר בחברה קטנה משימאנו, אך כזו שהיא בעלת פוטנציאל להרחבת הפעילות בעולם, שכן כיום היא מוכרת בעיקר באירופה ומעט בצפון אמריקה. היא נסחרת במכפיל רווח צפוי של 12 ומשלמת דיבידנד של כמעט 4%. המודל העסקי של החברה מעניין מאוד, משום שהוא נשען על המותגים ופחות על ייצור פיזי. תעשיית האופניים היא גם יחודית בכך שהמחיר הממוצע של מוצר הקצה הולך ועולה, בשל האופניים החשמליים ואופני ה"הובי" למיניהם. גם מובילאיי הישראלית מעניינת, שכן היא אמורה ליהנות מחזון הרכב האוטונומי.

אך כמשקיעים רצוי להבין את תמחורן של חברות הרכב המסורתיות. הן לא זולות, הן ממונפות בשל תפקודן כבנקים מול סוכנויות הרכב וצרכני הקצה. פעילות זו אף שהיא תורמת לרווחיות, ולכן הן נראות עוד יותר זולות, מכניסה סיכוני מח"מ ופיננסים לחברות שנבחנות כתעשייתיות. הצמיחה שעליה התבססו במדינות המתפתחות אינה יציבה, ואף נתונה לתחרות חריפה מצד יצרנים מקומיים. בסין יש כיום כ־15 מותגי רכב חדשים מקומיים, והם מתחרים בכבוד ביצרנים הוותיקים.

הכותב הוא מנהל השקעות, אלטשולר שחם