דידי בדרך לשומקום ומציבה שלט אזהרה למקבילות בעולם
דידי בדרך לשומקום ומציבה שלט אזהרה למקבילות בעולם
אף שאובר דומיננטית ודידי מהווה מונופול של ממש, חברות הנסיעה השיתופית רושמות הפסדי עתק; הסיבה המרכזית: בפועל הן מסבסדות את נסיעות הלקוחות, ומשלימות את ההפרש במחיר באמצעות גיוסים; בהיעדר טכנולוגיה חדשנית או רעיון יצירתי, הן משקיעות סכומי עתק כדי להילחם ברגולציה; אבל אולי הפיקוח בסין הבין משהו על המודל הכושל
הסערה סביב מניית חברת שיתוף הנסיעות דידי בשבועות האחרונים משכה משקיעים ואנליסטים לנסות ולהבין את עתידן של המניות הסיניות הנסחרות בארה"ב. אבל מאחורי אירועי השבועות האחרונים מסתתר סיפור נוסף, הקשור למודל העסקי של חברות שיתוף הנסיעות ומשלוחי המזון.
כיום, חמש החברות הגדולות בתחומים אלו נסחרות בארה"ב בשווי מצרפי של 220 מיליארד דולר. הגדולה והמפורסמת מכולן היא אובר, שבמובנים מסוימים כתבה את הספר של שיתוף הנסיעות וכלכלת החלטורה. חברות כמו ליפט או גט בשיתוף נסיעות, או וולט ודורדאש במשלוחי מזון, פועלות כולן על בסיס אותו רעיון: פלטפורמה טכנולוגית אחראית להקצאת משימות לעובדים מזדמנים וזמניים, שמחפשים תעסוקה צדדית — אף שעבור רבים מעובדים אלו מדובר בתעסוקה עיקרית וקבועה. במודל זה, כל עלויות התפעול עוברות לעובדים (אחזקת רכב למשל) כמו גם התנאים הסוציאליים ‑ ובכל זאת הוא עדיין לא מצליח להיות רווחי. הדרך לשם מחייבת את אותה חברה להחזיק שוק ממש בתנאי מונופול.
השיטה היא כזו: החברה מחייבת את המשתמשים במחירים נמוכים משמעותית מעלויות הנסיעה, את הפער בין העלות לנוסעים והמחיר שהנהגים קיבלו אותה חברה שילמה. זאת אומרת שהן למעשה מסבסדות נסיעות. ההכנסות של אובר, דידי, או אחרות מעולם לא הצליחו להיות מספיק גבוהות כדי לכסות את הוצאות הסבסוד. הפער הזה מגויס ממשקיעים פרטיים או מציבור המלווים.
שיטה זו ניכרת בתוצאותיה הכספיות של אובר. מאז שנתוניה הכספיים הפכו בחלקם לציבוריים (2016) ועד שהפכו גלויים לחלוטין עם הנפקתה (2019), אובר מעולם לא הצליחה להציג רבעון ברווח נקי. את שנת 2020 היא סיכמה עם הפסד מכובד של 6.8 מיליארד דולר, שיפור קל לעומת 2019, אז רשמה הפסד של 8.5 מיליארד דולר, אבל סך הכל ההפסד השני העמוק ביותר שאי פעם דיווחה עליו. ברבעון השני של 2021, עליו דיווחה רק בשבוע שעבר, היא הציגה הפסד של 509 מיליון דולר. הציפיות בשוק ההון היו להפסד נמוך משמעותית של 325 מיליון דולר. זאת, משום שהחברה מכרה פעילות רבה ופיטרה כוח אדם משמעותי, מה שהיה אמור לאפשר לה להציג תוצאות פחות גרועות.
מודל משתלם בתנאי דומיננטיות קיצונית
המנגנון הזה נועד לא רק להשיג נתחי שוק גדולים, אלא ממש להביא את המתחרים לפשיטת רגל ולהשיג שליטה מונופולית על השוק. לאובר עצמה ולטכנולוגיה שהיא מציעה כ"חברת טכנולוגיה" אין שום באמת יתרון מהותי על יתר המתחרות. האפליקציה היא די פשוטה וניתנת להעתקה (כפי שאכן התרחש), ואין במודל הפעילות שלה שום נתיב ייחודי להפחתת הוצאות או עלויות של שוק המניות הוותיק. המשמעות היא שאובר אינה חברה משבשת שוק — לא עבור הנהגים ולא עבור הלקוחות. מתי המודל אמור להשתלם? בתנאי דומיננטיות קיצוניים. וכאן נכנסת לתמונה דידי.
לדידי ואובר מודל עסקי זהה לחלוטין. לפרק מסוים בחייהן השתיים נאבקו על אותו השוק בדיוק בסין. אבל יתרון הביתיות הכריע וב־2016 הצליחה דידי לדחוק את אובר מחוץ למדינה המאוכלסת בעולם. תמורת 17.7% ממניותיה ומיליארד דולר במזומן, רכשה דידי את "אובר סין" וקיבלה לידיה את מה שכל חברת שיתוף נסיעות של העשור האחרון חיפשה — שוק ללא מתחרים מהותיים. לפי דו"חות שהגישה דידי לרשות ני"ע האמריקאית הקיץ, לחברה היו לא פחות מ־92% מהשוק הזה בחמש השנים האחרונות. בכל זאת, הרווחים לא הגיעו. ב־2019 דידי הפסידה 1.5 מיליארד דולר, וב־2020 - 1.6 מיליארד דולר. כפי שמסכם זאת מומחה התחבורה העולמי הרברט הורן: "תשקיף ההנפקה של דידי לא יכול להסתיר את העובדה שעסק שאינו יכול לייצר רווח בעודו אוחז בנתח שוק של 90% ‑ אינו עסק בר קיימא".
גם העתיד נראה עגום. לפי חברת המחקר ראקוטן, תעריפי הנסיעות באפליקציות שיתוף הנסיעות בארה"ב היו גבוהים ביולי האחרון ב־50% יותר מאשר בינואר 2020, לפני שפרצה המגיפה. לפי הוול סטריט ג'ורנל, מחיר זה טיפס בעקביות כל חודש בשנה האחרונה, ככל שיותר אנשים התחסנו. באובר האשימו את עליית המחירים במחסור בנהגים, אך בשיחה עם משקיעים ביולי האחרון הסביר מנכ"ל אובר דארה קוסרשאהי שבין יוני ליולי הם ראו עלייה של 30% במספר הנהגים. אבל העלייה הזו אינה אורגנית, אלא נעשתה בעקבות השקעה פיננסית עמוקה של אובר. למעשה, ההשקעה היתה כה גדולה, עד שאף שהחברה עצמה הכפילה את ההכנסות שלה ברבעון השני השנה, היא רשמה הפסדים עמוקים מהצפוי ונאלצה, בהתאם, להעלות את תעריפי הנסיעות באפליקציה.
ניצול עובדים ורמיסת תחרות
מדינמיקה זו של בריחת נהגים, עליית מחירים והשקעה מאסיבית כדי לפתות את אלו חזרה מצטיירת תמונה אחת ברורה: חברות אלו אינן חברות צמיחה. אין להן יתרון תחרותי, הן לא מפתחות טכנולוגיות חדשות או מייצרות תהליכים חדשים שמייעלים את השירות המסורתי שאותו הן לכאורה משבשות. למעשה, הדרך היחידה הנראית לעין שלהן לצמצם עלויות או להגדיל הכנסות היא פשטנית ועתיקה כמו הכלכלה עצמה: ניצול עובדים כדי להפחית עלויות והעלאת מחירים ורמיסת תחרות כדי להגדיל הכנסות.
דינמיקה זו גם לא כוללת מאמצים לא מבוטלים של חברות הטכנולוגיה להחריג את עצמן מכל מה שהוא פיקוח ורגולציה. אובר, ליפט, וולט ואחרות משקיעות הון בניהול מאבקים משפטיים בכל העולם, רק כדי שממשלות מקומיות חלילה לא יחליטו שהנהגים שלהן הם עובדים מן המניין, שלהם הן חייבות יהיו חייבות לשלם שכר מינימום או תנאים סוציאליים, השם ישמור. המאבק הזה עד כה רושם הצלחות מרשימות במיוחד, אך כמובן שלא די בכך כדי להפוך את עסקי המשלוחים והמוניות למשתלמים. לראיה, אף לא אחת מחברות אלו, חלקן כאמור קיימות מעל לעשור, לא רשמה לרגע אחד רווח נקי.
כשקוסרשאהי נכנס לתפקיד הוא החל למכור פעילויות רבות באובר, לרבות זו של הנהיגה האוטונומית, שבמשך שנים היתה הנתיב המוצהר של החברה לרווחיות. במקום זאת, הוא התמקד בעיקר בכאן ועכשיו ובעיקר בתפיסת נתחי שוק. כשפרצה הקורונה, אובר Eats הפכה למקור הכנסה דומיננטי, אבל גם מקור הכנסה זה לא רווחי. למעשה, החברה היחידה שהצליחה להראות רבעון רווחי היא דורדאש, וזאת אחרי שמונה שנות פעילות ובזמן שמגפה עולמית שהשתוללה השאירה את כל אמריקה להסתגר בבית ולהזמין הרבה מאוד משלוחי אוכל. כמעט אי אפשר לדמיין תנאי שוק יותר אידיאליים, ובכל זאת, גם אחרי שהחברה מחייבת את המסעדות בשיעור מההזמנה והצרכנים בדמי שירות, זה לא מספיק, העסק פשוט עתיר מדי בעלויות.
אי אפשר באמת לדעת מדוע הממשל בבייג'ינג החליט להסב את תשומת ליבו אל כפילת אובר הסינית דידי. יתכן כי מאחורי הפעילות הרגולטורית הזו מניעים של מדינה אוטוריטרית, שמחפשת פיקוח הדוק ודכאני של כל חלקי החיים במדינה; אולי זה נובע מהחשש לשתף נתונים של אזרחיה עם משקיעים אמריקאים; או מרצון לדכא את החיבה המבוססת לחברות סיניות בזירת המסחר הציבורית האמריקאית. הממשל הסיני אינו שבוי בנרטיב החדשנות של חברות שיתוף הנסיעות, וייתכן כי פעולותיו נובעות מהפנמה מסוימת של המודל הקפיטליסטי. מודל זה לא נותן יד להשמדה גלויה של תחרות, ומטרת הרגולציה בו היא דווקא לשמור על הכלכלה, על שוויים הגיוניים ועל רווחת הצרכנים.
