ראיון כלכליסט"מיזוג לספאק הוא כמו הלוואה בבנק - נותנים למי שלא צריך"
ראיון כלכליסט
"מיזוג לספאק הוא כמו הלוואה בבנק - נותנים למי שלא צריך"
עם חוזה מול מרצדס ושני תקנים בינלאומיים שהחדירה לשוק: חברת השבבים ולנס קפצה על רכבת הספאקים שדוהרת לוול סטריט ומתוכננת להתחיל להיסחר באוקטובר לפי שווי של 1.16 מיליארד דולר. בראיון ראשון המנכ"ל גדעון בן צבי, מודה שהחברה עדיין חדשה בשוק הרכב וחושף: "נודיע בקרוב על מוצר שלא קיים באף משאית והוא גיים צ'יינג'ר לנהג"
רשימה של חברות ישראליות הסתערה על ספאקים בוול סטריט בגל ההנפקות האחרון, ובאוקטובר הקרוב, רגע אחרי שיסתיימו חגי תשרי, יגיע תורה של ולנס סמיקונדקטור מהוד השרון. חברת השבבים אמורה להתחיל להיסחר בבורסת ניו יורק, אחרי שבמאי האחרון הודיעה כי חתמה על הסכם עם חברת הספאק האמריקאית PTK. ולנס תחתור להנפקה לפי שווי של 1.16 מיליארד דולר תחת הסימול VLN.
ולנס (Valens) פועלת מאז 2006 והתמקדה במכירת שבבים לתחום האודיו־וידיאו. לעולם הרכב נכנסה רק בשנים האחרונות. השבבים שלה משמשים לתקשורת מהירה בתוך הרכב ובקצבים גבוהים מאוד, תוך שמירת איכות ואמינות המידע ובעלויות נמוכות — תשתית הכרחית למערכות תומכות נהיגה ולמהפכת הרכב האוטונומי.
העסקה שלה עם PTK תכלול גם גיוס של 240 מיליון דולר לחברה, מתוכם 115 מיליון דולר מ־PTK וכ־125 מיליון דולר ממשקיעים נוספים, בהם חברת השבבים MediaTek, שכבר השקיעה בחברה בעבר. תמורות הגיוס ישמשו את החברה להאצת פיתוח ושיווק של מוצריה.
בראיון ראשון גדעון בן צבי, מנכ"ל ולנס, מספר ל"כלכליסט" על תהליך המיזוג, ומגלה כי החברה על סף חשיפת טכנולוגיה שתשנה את חייהם של נהגי מכוניות ומשאיות.
איך נוצרה ההזדמנות למיזוג?
"פנו אלינו כמה ספאקים ובהתחלה דחינו את כולם, עד שאמרנו 'בואו נמשיך'".
למה?
"בהתחלה התפיסה הרומנטית שלי היתה לצאת לבורסה בדרך המלך. מהרגע שנכנסתי לתפקיד המנכ"ל, ידעתי שאני רוצה לקחת את ולנס ל־IPO ואמרתי כל הזמן שנעשה הנפקה ב־2022. אבל הבשלות של החברה הגיעה מהר מכפי שחשבנו. כשהחלו להידפק על דלתנו עם חברות ספאק, החלטנו לשמוע. תוך כדי תנועה הבנו שאנחנו כבר בשלים ל־IPO, אבל בגלל שהיינו כבר בתהליך החלטנו להמשיך, וזו היתה החלטה נכונה".
בחרתם את הספאק מהר? יש לזה משמעות?
"בוודאי. אחת הסיבות שנשארנו בתהליך היא הספאק הספציפי. אלה אנשים יוצאים מהכלל, שמביאים ערך ושאני מכיר, הם לא באו רק לעסקה. יש להם הבנה אמיתית בעולם הסמיקונדקטור וגישה מאוד לא אופורטיוניסטית לדבר הזה. אני יכול לחשוף סקופ - לא לקחנו את ההצעה הגבוהה ביותר".
ההצעה האחרת היתה גבוהה בהרבה?
"לא בסדרי גודל, אבל גבוהה יותר".
אז למה בעצם?
"כי את PTK אנחנו מכירים היטב מתעשיית הסמיקונדקטור. הם משכילים, ידענים ואתיים, שלושה אמריקאים ושניים מהם ילידי טייוואן. בנוסף, היה חשוב לנו לנהוג באחריות מתוך מחשבה לטווח ארוך. אנחנו רואים מה מתרחש כשיוצאים לבורסה עם שווי מוגזם".
היית ממליץ לחברה אחרת ללכת על ספאק או הנפקה?
"התשובה היום והתשובה לפני שלושת רבעי שנה הן שונות. יש עניין של טרנדים. אני לא איש שוק ההון, אני בא מהצד של התעשייה. חברות שלא בשלות ובשום פנים ואופן לא יכולות לעשות IPO, ספאק עלול להיות עבורן חרב פיפיות. זה כמו הלוואה בבנק, נותנים למי שלא צריך.
"בסוף תהליך הספאק, החברה היא ציבורית לכל דבר, ולא משנה התהליך שבו נכנסה לבורסה. צריך להיות חברה עם נפח אמיתי, מכירות ויכולת לחזות את המספרים. זה שריר שעדיף לאמן כשהיא פרטית ולא ציבורית. מאוד מאתגר להיות חברה ציבורית, ואם חברה צריכה להיסחר ותוך כדי גם ללמוד למכור ולייצר מספרים, זה יכול להיות קשה".
לאורך השנים השקיעו בוולנס קרן IGP, ג'נסיס, מגמה ו־Mitsui Global, וכן משקיעים אסטרטגיים מתחום הרכב כמו APTIV ו־Samsung Harman. ולנס, שהוקמה על ידי אלון בנזראי, נדב בנט, אייל מסד, גבי גור־כהן, עירן לידה ודרור ירושלמי, מעסיקה כ־270 עובדים, רובם בישראל.
היו אליכם פניות משחקנים אסטרטגיים לרכישה?
"לא יכול לדבר על זה".
לא שאלתי מי.
"אנחנו חברה שמעניינת את התעשייה, ונדאג להמשיך לעניין את כולם".
שורה של חברות ישראליות מתחום טכנולוגיות הרכב הודיעו על כוונה להתמזג עם ספאק. אוטונומו, שפיתחה פלטפורמה וזירת מסחר לדאטה מרכבים מקושרים, בדרך למיזוג ספאק לפי שווי מוערך של 1.4 מיליארד דולר, וכמוה גם אוטוטקס, המייצרת פתרונות תקשורת לכלי רכב. REE, שפיתחה פלטפורמה שטוחה ומודולרית לכלי רכב חשמליים, כבר החלה להיסחר השבוע בניו יורק לפי שווי של 3.1 מיליארד דולר.
מתי עברתם לתחום הרכב ולמה בכלל?
"ב־2015 החלטנו להיכנס לתחום, ואחרי שנה כבר חתמנו על החוזה הראשון. מ־2020 המוצר שלנו נמצא בתוך כלי רכב. במכוניות מרצדס כבר נוסעים עם הצ'יפים שלנו".
המכירות שלכם הן ישירות ליצרן?
"חברות שבבים אף פעם לא מוכרות ישירות ליצרן".
אז מי הלקוחות שלכם?
"השמות הגדולים, הרמן, מולקס, בוש וקונטיננטל".
"שוק הרכב גדול והשיפוע תלול"
בן צבי (60) הוא יזם סדרתי ושם מוכר בהייטק הישראלי. הוא שימש כיו"ר וכמנכ"ל בכמה חברות, וחתום בהן על שלושה אקזיטים מרשימים. שניים עם Ligature, שפיתחה טכנולגיית זיהוי טקסט: האחד כשנמכרה ב־1998 לוויזקום, שהשתמשה בטכנולוגיה לפיתוח עט מתרגם (quicktionary), והשני כשהונפקה ב־1999. השלישי היה עם BriefCam, שפיתחה טכנולוגיה לתמצות מהיר של סרטי וידיאו, והתפרסמה בלכידת המפגעים במרתון של בוסטון ונמכרה ל־canon היפנית. בן צבי התחיל את הרומן שלו עם ולנס ב־2011 כמשקיע וכחבר בורד. בפברואר שעבר הודיע מנכ"ל ולנס דאז דרור ירושלמי על פרישה מסיבות אישיות ובן צבי מונה במקומו — החלטה שהוא מגדיר כהחלטה האי־רציונלית הטובה ביותר שלקח.
התחזית שלכם ל־2026 מצביעה על קפיצה גדולה - הכנסות של 482 מיליון דולר. זה ריאלי?
"זו קפיצה אגרסיבית וריאלית, שמתבססת בעיקר על כניסת דור חדש של מוצרי האוטומוטיב שלנו לכלי רכב. התחזיות שלנו מבוססות על דברים שקורים היום, שחלקם הגדול ליניארי, ולא על פנטזיה שיקרה נס. לוקח זמן עד שהשבבים משולבים ברכבים ועולים על הכביש, והדור הבא של המוצרים שלנו ייכנס למכוניות ב־2026-2025. שם יש לנו הזדמנות מדהימה מבחינת גודל השוק".
מתי היתה קפיצת המדרגה של החברה מבחינתכם?
"ולנס הצליחה פעמיים בחייה לייצר תקן עולמי. הראשון הוא תקן HDBaseT, שנתקלים בו ביומיום בחדרי ישיבות בלי לדעת. זה שם הטכנולוגיה שלנו בעולם האודיו־וידיאו, שנכנסה גם בעולם הרכב. התקן השני הוא קפיצה הרבה יותר גדולה. ארגון התקנים MIPI, שכל הטלפונים מלאים רכיבים המיוצרים לפי התקנים האלה, החליט באמצע השנה שעברה להיכנס לתחום הרכב. הוא עשה מכרז עולמי של שנה וחצי וכל השמות הגדולים התחרו. אנחנו זכינו בתור הטכנולוגיה ש־MIPI מתבסס עליה בשוק הרכב. זה הישג משמעותי. בנוסף, ארגון התקינה IEEE אימץ לראשונה בחייו תקן של ארגון אחר, MIPI, כמו שהוא כתקן לחיבור סנסורים ברכב המבוסס על הטכנולוגיה שלנו. זה מגדיל אף יותר את השוק ואת ההזדמנות עבורנו".
זה הגיים צ'יינג'ר שלכם?
"אחד מהם. זה הישג מאוד גדול, אבל זו לא חברה שמבוססת על נס אחד, אלא על הרבה צעדים. חלקם לוקח זמן, ונדרשות סבלנות וצניעות כדי לייצר את המערך כולו. התעשייה שלנו היא לא תעשייה של קוקו בשיער וקורקינט, כמו שרואים בשדרות רוטשילד. זה הייטק הרבה יותר סולידי, עם קצב יותר איטי, עם מחיר טעות הרבה יותר גבוה, אבל כשזה מצליח - נבנות חברות רציניות, להרבה שנים. ושם אנחנו נמצאים".
בעשור הקודם היה קצת יותר קשה.
"לא נכון. לכל חברה יש המהמורות שלה, ואני לא מאמין באלה שטוענות שלא היתה להן אף מהמורה. אם מישהו אומר שלא היתה לו מהמורה, אני מפחד ממנו יותר מאשר מהחברה שלו. אנחנו את שלנו עברנו יפה.
"שוק הרכב יותר חדש עבורנו, אבל ולנס בנתה את עצמה והצליחה היטב בשוק האודיו־וידיאו מהיום שנוסדה. הלקוחות שלנו הם בעצם כל יצרני הקונסיומר אלקטרוניקס, אם זה פנסוניק, אפסון, LG, סמסונג. כבר עשינו תקן בתעשייה ואנחנו מובילי שוק. יש לנו 200 חברות שמייצרות מוצרים עם השבבים שלנו, כל השמות הגדולים. מכרנו כבר 25 מיליון צ'יפים באודיו־וידיאו, והחטיבה הזו תמשיך לצמוח ותיתן בראש. חצי מההכנסות ב־2026, סך הכל 482 מיליון דולר לפי התחזית, יגיעו מהתחום".
אבל ולנס צמחה בקצב אחר עם הכניסה לעולם הרכב.
"שוק הרכב גדול יותר והשיפוע שם יהיה יותר תלול. אבל בשוק של האודיו־וידיאו צמחנו מאפס הכנסות ב־2010 ל־60 מיליון דולר בתחום הזה ב־2020".
היו תקופות שחששת שהחברה לא תצליח?
"לא. כל חברה, בלי יוצא מהכלל, לא כל חלומותיה מתגשמים. זה אומר שצריך לעשות שינויים. גם לא כל הפנטזיות של ולנס התגשמו אבל הרוב הגדול בהחלט כן, ואנחנו מייצרים חלומות חדשים כל הזמן".
הנגיף קידם למידה ורפואה מרחוק
אתם למעשה לוקחים הרבה כבלים ומכניסים לאחד, וזה מקטין את המשקל של הרכב.
"אנחנו מייצרים שבבים חכמים לתקשורת מהירה, ובין היתר מאפשרים הפחתה משמעותית של כמות הכבלים ברכב - יתרון של עלות ושל משקל. אבל העיקר הם השבבים שאנחנו מפתחים, שיודעים להעביר כמויות גדולות של מידע בקצבים הגבוהים בשוק ובאיכות אופטימלית. פנים הרכב הוא סביבה מאתגרת לתקשורת מהירה, ודרישות האיכות עבור מערכות רכב אוטונומי, שתפקידן לדאוג לבטיחות הנוסעים, מאוד מחמירות. מעבר לחיסכון בעלויות, זה נותן ליצרניות הרכב חופש וגמישות בתכנון, וראש שקט מבחינת הבטיחות. בלעדינו הדברים לא יעבדו ברכב, או שיהיו יקרים ומסורבלים הרבה יותר. בשמירה על חיי אדם אף אחד לא רוצה לקחת סיכונים".
תקופת הקורונה גם פתחה בפניכם הזדמנויות?
"בהחלט. באודיו־וידיאו הלקוחות המסורתיים שלנו הם חברות להפצת וידיאו, כמו קרסטרון ואקסטרון או קרמר הישראלית. הקורונה הזניקה את המכירות של ציוד לשיחות וידיאו לחדרי ישיבות קטנים, למשרדים ביתיים או לכיתות שצריכות להיערך למודלים חדשים של למידה, ושחקן כמו לוג'יטק הפך לאחד הלקוחות המשמעותיים שלנו. בנוסף יש לנו לקוחות בתחום הרפואי, כשצריך להרחיק את המטופל מהצוות הרפואי. המוצר שלנו מותקן במכונות הנשמה, שהמכירות שלהן עלו בתקופת הקורונה, או במכונות רנטגן, שבהן הקרינה גדולה. היכן שיש מערכת כבלים ארוכה או תשתית מאתגרת, שצריך להעביר עליה וידיאו בקצבים מהירים ובאיכות גבוהה - שם הטכנולוגיה שלנו עונה על צורך שאף אחד אחר לא יכול לענות".
כמה התחרות גדולה?
"אף אחד לא חי בוואקום, אבל פלח השוק שלנו גדול וביכולות הטכנולוגיות אנחנו ביתרון, ומוציאים הון עתק כדי לשמור עליו. לעבוד אצלנו זה בית ספר לסמיקונדקטורס".
מה היעד של החברה?
"לבנות חברה מצוינת, שמוכרת מיליוני צ'יפים בחודש - ונגיע לזה. בעולם מיוצרות 100 מיליון מכוניות בשנה, שבהן יהיו 4.5 סנסורים למכונית בממוצע, זה שני צ'יפים לכל לינק, כלומר 900 מיליון צ'יפים. בתעשיית הרכב האתגר הוא להיכנס. כשאתה נכנס אתה שם תמיד. אנחנו במרצדס ויש לנו עסקה נוספת במשאיות, נודיע בקרוב על מוצר שלא קיים באף משאית והוא גיים צ'יינג'ר לנהג".
מה הקשר של החברה מול מובילאיי?
"קודם כל, מובילאיי הודיעה שהיא תומכת בתקן MIPI שמבוסס על הטכנולוגיה שלנו, ולכן אנחנו עובדים איתה בשיתוף פעולה כדי לקדם את הארכיטקטורה הזו. חוץ ממובילאיי ומוולנס, אין הרבה חברות ישראליות שיכולות להגיד שהן על הכביש, והצ'יפים שלנו כן".
גם REE ואוטונומו מייצרות מוצרים לכלי רכב.
"יש הרבה חברות וטכנולוגיות ישראליות מצוינות, מוכרות בשוק ובדרך להנפקה. הצלחה של כל חברה ישראלית בתחום הזה היא מקור לגאווה. אנחנו חברה ותיקה, שמוכרת במיליוני דולרים בחודש, שעברה את השלב של הטמעה בתוך הרכב. יש לנו חזון להיות תשתית התקשורת של כל הרכבים בעולם - ואנחנו נגיע לזה".
