.
.
הוקלט באולפני המרכז לתרבות מונגשת
בערב אחד, לפני 30 שנה, הצטופפו חמישה תל־אביבים במטבחה של ד"ר אמילי סילברמן כדי להוציא לפועל חזון שב־1994 נראה כמעט בדיוני: רישות העיר בשבילי אופניים. ארבעה מהם לא גדלו בישראל, כך שהם נחשפו לכך בכמה ערים בעולם שבהן נהגו באופניים ככלי תחבורה, והחליטו שגם תל אביב צריכה לעשות זאת. כך נולד הארגון תל אביב בשביל אופניים, שנועד לקדם הקמת תשתיות לרכיבה בטוחה ורציפה על אופניים ברחבי העיר.
בתחילת הדרך היזמים נתקלו בזלזול. באותם ימים שלטה בישראל גישה תכנונית שמקדשת את הרכב הפרטי, והובילה ראשי עיריות לסלול עוד ועוד כבישים ומקומות חניה. אופניים, נאמר להם, מיועדים לספורט. לא מהם יגיע הפתרון לפקקים בעיר. אבל החמישה אספו סביבם תושבים נוספים שהאמינו בחזון, ודומה שגם ניתבו את דרכם המקצועית כדי לקדם אותו: סילברמן מרצה כיום במחלקה לגיאוגרפיה וייסדה את הקליניקה האורבנית באוניברסיטה העברית, רבקה (בקי) שליסלברג משמשת סמנכ"לית חטיבת תוכנית־אב בנתיבי איילון, ומהנדס התחבורה מרכוס סיינוק מייעץ למשרד התחבורה.
מלבד הרעיון, אנשי תל אביב בשביל אופניים ייבאו מחו"ל גם את הדרך: בערים גדולות בעולם צמחו יוזמות מקומיות של Critical Mass, רכיבה המונית שנועדה להבהיר לעיריות ששבילי אופניים הם הכרח. מפגש הרכיבה המשותפת התל־אביבי הראשון, ב־1994, כלל חמישה רוכבים בלבד, אבל עם הזמן הם הגיעו לכאלף משתתפים, שרכבו יחד ביום שישי האחרון לכל חודש, במשך שנים. היקף שבילי האופניים צמח מאז מקילומטרים אחדים ברחבי העיר לכ־180 ק"מ, והעירייה, שזה שנים מחויבת לנושא, מכוונת לכך שעד 2030 יהיו בעיר 250 ק"מ. הבעיה היא שכל הדבר הזה נשאר בעיקר בתחומי תל אביב. למה, בעצם?
חולדאי התעורר
אולי כדי להבין את זה צריך להבין מה קרה בתל אביב. כשהלחץ של אנשי האופניים גבר ראש העירייה רוני מילוא הורה לסלול כמה שבילים ראשונים. ואז, ב־1998, הגיע רון חולדאי. השינוי לא התחולל מיד: אומנם תל אביב התמודדה כבר אז עם פקקים ומצוקת חניה, אבל יותם אביזוהר, שריכז באותה תקופה את הפעילות בנושא בתל אביב (ומאוחר יותר עמד בראשות עמותת ישראל בשביל האופניים), מספר שבכירים בעירייה ראו בשבילי אופניים "פתרון של עולם שלישי" והעדיפו לסלול עוד כבישים, ולדבר על הצורך במטרו. "חולדאי הבין שהבעיה מספר אחת של תל אביב היא התחבורה", נזכר אביזוהר. "הוא רצה להפריד את התחבורה הציבורית בעיר ממשרד התחבורה אבל נתקל בקשיים ביורוקרטיים. כשהוא הבין שסלילת שבילי אופניים נמצאת בשליטתו ושעלותם זניחה לעומת הקמת רכבת קלה או מטרו, הוא שינה את דעתו".
לאט לאט העירייה התחילה להזמין את אביזוהר וחבריו לישיבות של ועדות היגוי ותכנון שעסקו בשבילי אופניים, כדי שייתנו נקודת מבט מהשטח. בהמשך הם חרגו מעולם התכנון ויצאו אל הציבור, גיבשו תוכנית חינוכית לעידוד הרכיבה ויזמו יום אופניים שנתי, שבו ילדים רכבו לבית הספר ברחובות שהעירייה סגרה במיוחד לצורך העניין.
בתחילת התהליך סומנו בתל אביב שבילים בעיקר בפארקים ובשדרות רחבות. מעטים סומנו על מדרכות, מהלך שכשלעצמו יצר מפגשים בעייתיים בין רוכבים להולכי רגל ועורר לא מעט ביקורת כלפי העירייה. בעשור הקודם, כשהמוני קורקינטים חשמליים החלו להציף את תל אביב, האי־סדר גבר, ובעירייה הבינו שצריך להרחיב את רשת שבילי האופניים ולהפריד אותם מהמדרכות כדי לצמצם את החיכוך בינם לבין הולכי הרגל והנהגים.
השינוי המשמעותי ביותר בגישת העירייה התחולל ב־2020-2019, עת גובשה התוכנית האסטרטגית "תל אביב אופניים 2025" והציבה יעד שלפיו 90% מהנסיעות על אופניים, קורקינטים וכלים דומים ייעשו על גבי תשתית ייעודית ונפרדת. לפי נתוני העירייה, בעוד ב־2014 היו בתל אביב כ־120 ק"מ של שבילי אופניים ומספר הרוכבים עמד על 99 אלף ליום, ב־2023 רכבו בעיר מדי יום כ־175 אלף רוכבים בכ־178 ק"מ של שבילים.
בקי שליסלברג: "השבילים הקיימים משדרים לרוכב שחוקי התנועה לא בהכרח חלים עליו. גם כשאני רוכבת לפי החוק על השביל יש נקודות התנגשות בין רוכבים"
את השינוי בתל אביב קשה לפספס. ישנה תנועה ערה של רוכבים ברחובות, ואף על פי שלא מעט תושבים התלוננו על הפקעת מקומות חניה ועל עבודות התשתית הבלתי נגמרות, רבים מהם מתניידים בשבילי העיר בכלי רכב דו־גלגליים. "קרוב לרבע מהאנשים שגרים בעיר ועובדים בה מגיעים לעבודה עם אופניים", אומר פביו שיינקמן, מנהל פרויקטים ברשות לתחבורה, תנועה וחניה בעירייה. "אנחנו עיר שבה ליותר מ־40% ממשקי הבית אין תו חניה, ויש הרבה משקי בית שמסתדרים ללא רכב או עם רכב אחד. אנחנו עדיין לא אמסטרדם וקופנהגן, שם רוכבי אופניים אחראים לשליש מכל הנסיעות בעיר, אבל אנחנו עדיין באמצע התהליך".
שיינקמן מודה שבשנתיים האחרונות העירייה האטה את קצב סלילת השבילים ומסביר זאת בעומס התשתיתי שיוצרות עבודות הרכבת הקלה. עם זאת, הוא אומר כי בניגוד לעבר לעירייה יש כיום נכונות להתמודד עם עבודה גם באזורים מורכבים — דרך קיבוץ גלויות ורחוב סלמה לדוגמה — שבהם העבודות נדחו עד כה.
אבל הוא גם מבקש להנמיך ציפיות — לא כל רחוב בעיר יהיה מחובר לרשת השבילים, ובחלק מהם יספיק מהלך שרק ימתן את מהירות הנסיעה של המכוניות. "גם אם אתה רוכב, זה יקומם אותך לשמוע על פרויקט בעלות של 20 מיליון שקל שבסוף רוכבים בו 200 אנשים ביום לעומת פרויקט של 10 מיליון שקל שרוכבים בו 2,000 אנשים", הוא מסביר. "הכלי הכי מתקדם שלנו כרגע לניטור הנתונים הוא המידע שמגיע מהקורקינטים השיתופיים — הם מחויבים לשתף אותנו במידע, ואנחנו משתמשים בו כדי לייצר מודלים והערכות". הנתונים האלה משמשים גם כדי להתאים את הפתרונות לסוג הכלים: לדבריו, רק רבע מהרוכבים משתמשים באופניים רגילים, והיתר בכלים חשמליים. כדי להוריד את הכלים החשמליים מהמדרכות, העירייה מזהה מקטעים שבהם יש נפח תנועה גבוה של כלים כאלה כדי לתעדף אותם ולסלול בהם שבילים.
4 צפייה בגלריה
אייל סנטו, מומחה לתחבורת אופניים בערים. "ברוב היישובים יש פעילות תושבים שצומחת מהשטח ורק אז מגיעה המדיניות"
(צילום: אוראל כהן)
רגב נתנה ברקס
בעוד בתל אביב תשתית שבילי האופניים התרחבה, הערים השכנות — רמת גן, גבעתיים ובת ים — נשארו הרחק מאחור, וגם במקומות אחרים בארץ המצב לא שונה באופן מהותי. בימי ממשלת השינוי, כשמרב מיכאלי היתה שרת התחבורה, נעשה ניסיון לשנות זאת באמצעות פרויקט "המאיץ", שנועד לזרז מיזמי תחבורה חשובים וכלל תקצוב של 1.5 מיליארד שקל לסלילת שבילי אופניים ברחבי הארץ. את פירות אותה שנה רואים בשטח בדמות שבילים שתוקצבו בתקופת מיכאלי, אך עם כניסתה של מירי רגב למשרד התחבורה הפרויקט כולו נפגע. זה קרה גם משום שאנשי מקצוע רבים עזבו את המשרד, וגם בגלל המדיניות של רגב לבטל באופן גורף החלטות של הממשלה הקודמת. מאוחר יותר, כששרת התחבורה הבינה שראשי רשויות מסוימים דווקא מעוניינים בשבילים, העבודה עליהם חזרה באופן חלקי.
פוליטיקאים נוטים להסתייג מפתרונות עומק שיישומם נמשך זמן רב ושלא ברור אם השלמתם תוכל להניב להם רווחים פוליטיים. הם גם לא ששים להסתכסך עם ציבור המצביעים הפוטנציאלי, וכמו פרויקטים אחרים שמתוכננים במרחב הציבורי — גם סלילת שביל אופניים תמיד תפריע למישהו. בדרך כלל, אלא אם כן מגיעה דרישה חזקה מהשטח, התוצאה היא האטה או שיתוק. ובמילים אחרות — גם כאן צריך מנהיגים. איש מקצוע בתחום אומר שאם משרד התחבורה היה מעוניין בכך, היה אפשר לשדרג באופן משמעותי את רשת שבילי האופניים בכל הארץ בעלות של 4-2 מיליארד שקל. לדבריו, אם המדינה תקצה לכך 5 מיליארד שקל על פני חמש שנים, לא רק שיהיה אפשר לרשת את המדינה כולה בשבילים — אלא גם שההשקעה תוביל לכך שחמישית מהנסיעות היומיות ייעשו באופניים. כדי להעמיד את המספרים בפרספקטיבה, כדאי לציין שבימים אלו ממש המדינה מוציאה כ־2.2 מיליארד שקל רק על שדרוג כביש החוף.
לפי מחקר חדש, נתיב שבו עוברים מדי שעה כ־500 רכבים ממונעים יכול להכיל באותו זמן כ־5,000 רוכבי אופניים, וכך להפחית פקקים, זיהום ורעש. כמו כן, ריבוי שבילי אופניים מעלה את נפח המסחר בערים
מדיניות ייבוש שבילי האופניים מכעיסה במיוחד כשבוחנים את היתרונות הרבים שלהם. מחקר של מרכז ויץ לפיתוח בר־קיימא ממאי השנה הראה למשל שנתיב שבו עוברים מדי שעה כ־500 כלי רכב ממונעים יכול להכיל באותו פרק זמן לא פחות מ־5,000 רוכבים, וכך להפחית פקקים, זיהום אוויר ורעש. כמו כן, אותו מחקר הראה כי ריבוי שבילי אופניים מעלה את נפח המסחר בערים, מאפשר לעיריות להסב שטחי חניה לשימושים אחרים, מעודד קשרים חברתיים, מנקה את העיר וכמובן תורם לשיפור בריאותם של הרוכבים עצמם. ושבילי אופניים זולים מאוד לעומת לפתרונות אחרים כגון רכבת קלה, נבנים מהר יותר והתחזוקה שלהם קלה וזולה יותר, אפילו יחסית לכבישים. גם למשתמשים זה כמובן חסכוני: לפי המחקר של מרכז ויץ, החיסכון למשק בית שעובר לאופניים, בדמות הוצאות על רכב, חניה, דלק ותחבורה ציבורית, מגיע לעד 3,900 שקל בשנה.
כל זה כנראה לא מספיק ברור למקבלי ההחלטות; פעילים למען שבילי אופניים טוענים שלראשי עיריות ומתכננים במחלקות ההנדסה העירונית אין מודעות מספקת ליתרונות שברכיבה, ושזה תורם למיעוט השבילים, לצד בעיית המימון ממשרד התחבורה.
ואולי יש עוד משהו שמעכב את השבילים, והוא העובדה שבעיריות מחכים לביקוש ולא מקדימים אותו. אייל סנטו, מומחה לתחבורת אופניים בערים, שעבד בעבר במשך שש שנים עם עיריית תל אביב ובשנים האחרונות עשה זאת גם בחולון, הרצליה, ראש העין ונהריה, מסביר שכיום, כמו לפני שלושה עשורים בתל אביב, "ברוב היישובים יש פעילות תושבים שצומחת מהשטח ורק אז מגיעה המדיניות של הרשות המקומית".
בירושלים למשל נוצר עם השנים גרעין קשה ומשמעותי של אקטיביסטים שמשתפים פעולה עם העירייה, והובילו לכך שכיום יש בעיר כ־86 ק"מ של שבילים (פי שניים מלפני ארבע שנים), כולל מנהרת כרם, מנהרת האופניים היחידה בישראל, ושביל סובב ירושלים, של 42 ק"מ. עוד כ־25 ק"מ נמצאים בשלבי תכנון או ביצוע מתקדמים והעירייה מתכוונת לסיים את השנה הבאה עם 115 ק"מ ולהגיע ל־200 ק"מ שישרתו מדי יום כ־50 אלף רוכבים ויחברו בין השכונות למרכז העיר.
מה זה אומר מדיניות שמבוססת על השטח? "אם יש תושב שיודע להציג רעיונות הם עולים למעלה, ומקשיבים להם", מסביר אביעד כהן, האחראי לתחבורה במטרופולין ירושלים. "הניהול בירושלים נעשה בידי מינהלים קהילתיים, והיו שבילים שהדרישה להם הגיעה מהשטח — הרוכבים מכירים טוב יותר את הצרכים ויודעים לתת את הזווית שלהם. עם זאת, העירייה לא יכולה לבצע כל דבר שהפעילים רוצים. חלק מהרוכבים למשל חושבים שצריך לבטל נתיבים וחניות, וזה לא מתאפשר בכל מקום".
כהן מודה שלמרות התכנון והביצוע המואצים, אין כיום מספיק שבילים במרכז העיר. "הם קיימים בעיקר בצירים אורכיים מרובי נתיבים. יש הרבה שבילים, אבל זה אתגר להרחיב אותם לעוד אזורים. יש רצון לקדם שבילי אופניים, השאלה היא תמיד המחיר. פעילי שטח מגיעים לעתים עם אמוציות, הם רוצים כאן ועכשיו ולא מוכנים לשאת את זה שלא נותנים מקום לאופניים. המתכננים רוצים לתת מענה לביקוש, אבל לפעמים יש התנגשויות".
4 צפייה בגלריה
(עד 2030* עד 2025** | מקור: העיריות ונתוני עמותת אור ירוק שהגיעו מבקשת חופש המידע ב־2024)
קטעים בלי רשת
לצד ירושלים יש פעילים לסלילת שבילים גם ברחובות, ברמת גן, במודיעין, בחיפה, ברעננה, בהרצליה, בפרדס חנה, בחריש, בבאר שבע וברשויות מקומיות נוספות. עם זאת, בחלק ניכר מהיישובים נראה שהאקטיביסטים מתוסכלים מהקושי להבהיר לאנשים שאינם רוכבים את נחיצות השבילים והיתרונות שהם מספקים לעיר ולתושבים כולם.
יגאל ברקן, מהפעילים המרכזיים של "רחובות בשביל האופניים", מספר שהמהלך בעירו התחיל בארגון רכיבות קהילתיות, המשיך בהשגת תקציבים קטנים להקמת סדנה לתיקון אופניים והצליח להגיע עד העירייה, לדיאלוג ושיתוף בתכנון. "כיום יש לנו צוותים של רכיבות, של 'השרשרת' (סדנת התיקונים), של תכנון ושל יחסי ציבור. ראש העירייה החדש, מתן דיל, כבר הכניס אותנו לתהליכי תכנון", הוא אומר.
ברקן מעודד מכך שלרחובות יש תוכנית אב לסלילת שבילים ומכך שהעיר קיבלה בספטמבר 2022 50 מיליון שקל לסלילת 10 ק"מ של שבילים, במסגרת הסכם בין משרד התחבורה, נתיבי איילון והעירייה. בנוסף, תקודם תוכנית הקו הכחול של מערכת
האוטובוסים המהירה (BRT) שכוללת שביל אופניים שנמתח לאורך רחוב הרצל, הציר המרכזי בעיר, 21 ק"מ מקריית עקרון וצומת ביל"ו, וממשיך גם למרכז נס ציונה וראשון לציון. בחלקו התוואי יהיה סגור
לתנועת רכב פרטי. השביל הזה יקדם מאוד את האפשרות לרכיבה ממושכת ובטוחה, אבל לא יפתור את בעיית הרצף התחבורתי, או ישנה את העובדה שאי אפשר לרכוב על שבילים ייעודיים לכל מקום בערים שבהן הם קיימים. שבילים שנסללים בחלקים שונים של הערים בלי רישות ביניהם הם בהחלט התחלה, אבל רק התחלה. הם לא מאפשרים להפוך את האופניים לפתרון תחבורתי. בהקבלה לעולם הרכב הפרטי, קשה לדמיין נסיעה אל יעד כלשהו כשבאמצע הדרך הכביש פשוט "נגמר", או שבזמן נהיגה נופתע מעמוד או מתחנת אוטובוס שממוקמים באמצע הכביש. בעולמם של רוכבי האופניים בישראל, זו המציאות העגומה. בכל עיר שבה יש שבילים, כולל תל אביב.
אבל גם המודעות לצורך הזה גוברת. בבאר שבע, למשל, נסלל שביל בשדרות רג'ר ולאחרונה החלה העירייה לסלול שבילים גם בשכונות. לדברי סגן מנהל אגף התנועה בעירייה, אור גרין, כדי להשלים את רישות העיר נדרשים עוד 35 ק"מ של שבילים. "אנחנו מסתכלים על אופניים כמו על התחבורה הציבורית ועל כלי תחבורה אחרים, והשאיפה היא שכל רוכב אופניים יוכל להגיע לכל חלק של העיר בתוך 20 דקות", הוא אומר. "אנחנו רואים עלייה בשימוש באופניים בעיקר אצל סטודנטים, אבל גם בקרב תושבים שמגיעים כך לעבודה. קיים פה פוטנציאל שרכיבות אופניים יהיו 10% מכלל הנסיעות בעיר".
עם זאת, גרין מצנן את ההתלהבות כשהוא מזכיר שעלות הסלילה מזנקת במקומות שבהם נדרשת העתקת תשתיות, ויכולה לטפס עד 8 מיליון שקל לקילומטר שביל. עוד גורם שמייקר את הסלילה (בכל מקום בישראל ובבאר שבע במיוחד) הוא הצורך לשתול לאורך השבילים לא מעט עצים כדי לספק צל לרוכבים.
4 צפייה בגלריה
קבוצת מושבת האופניים בפרדס חנה. האקטיביסטים מתקשים להבהיר לאנשים שאינם רוכבים את נחיצות השבילים
(צילום: ישי קינן)
חסרי תרבות. רכיבה
לצד הסיבות התפיסתיות, התקציביות והתשתיתיות לכך שאין בישראל יותר שבילים ורוכבים, סנטו מציין גם את תרבות הרכיבה הלקויה כאן, בהיעדר חינוך, הסברה ואכיפה. וגם את זה רואים היטב בתל אביב: "העיר נמצאת שנות אור לפני כל עיר בישראל, אבל אני מאוד לא אוהב את ההשתלבות של הכלים החשמליים".
"הולנדי ממוצע רוכב כ־40 דקות ביום וזה בכלל לא נחשב אצלו ספורט. הרכיבה היא חלק מאורח החיים שלהם, ואפשר לראות שהאנשים שם בריאים ובכושר", אומרת עינב זיו, אדריכלית ראשית וראש מחלקת קונספט וחדשנות במשרד מילוסלבסקי אדריכלים. זיו, שחיה בהולנד עד 2020 ותכננה בה גם שבילי אופניים, מסבירה ש"במרחב הציבורי בהולנד יש היררכיה ברורה: קודם כל רוכבי האופניים, אחר כך הולכי הרגל ורק אחריהם כלי הרכב הממונעים. ההולנדים רוכבים על אופניים לא חשמליים, ומחוץ לערים יש נתיבי אופניים שבהם רוכבים במהירויות יותר גבוהות, בעיקר לעבודה. באירופה יש תמריצים לרוכבים: בבלגיה, למשל, אם המרחק מהבית שלך לעבודה עולה על 20 ק"מ ואתה עדיין רוכב אליה, תקבל סבסוד לקניית אופניים ותוספת למשכורת".
שליסלברג, שהיתה פעילה בקבוצה התל־אביבית בשנות התשעים וכיום אחראית לחלק לא מבוטל מהשבילים שנסללים בישראל מחוץ לערים, סבורה שאפשר לשנות את תרבות הרכיבה המקומית. "השבילים הקיימים משדרים לרוכב שחוקי התנועה לא בהכרח חלים עליו, וזו מתחילה להיות בעיה. גם כשאני רוכבת לפי החוק על השביל יש נקודות התנגשות בין רוכבים. בדנמרק קודם כל ממקמים את שביל האופניים ורק לאחר מכן את הכביש, והשביל עצמו תמיד יהיה חד־סטרי. אם תרכוב עליו נגד כיוון התנועה הרוכבים האחרים יכעסו עליך, בדיוק כמו נהגים על הכביש. זה עדיין לא מה שקורה בארץ".
