מבחן רכבסובארו אאוטבק: מצטיינת בשטח, מאכזבת בהנעה
מבחן רכב
סובארו אאוטבק: מצטיינת בשטח, מאכזבת בהנעה
סובארו אאוטבק היא מכונית משפחתית מרשימה ורבת יכולת שעושה את מה שמשפחתיות אחרות לא יודעות לעשות. יש לה יכולת שטח טובה, נוחות נסיעה ומרחב פנימי, אבל המנוע חלש. בשביל רבע מיליון שקל, מצופה ממנה ליותר
סובארו היא יצרנית שהפכה את הנישה לאמנות. יש יצרניות גדולות מסובארו. למעשה, רובן גדולות יותר. לראיה, לפני כחודש, כאשר וריאנט דלתא הכה ביפן, בטויוטה צמצמו משמרות. לסובארו נגמרו העובדים ובכל מקרה כשהמפעל קטן אז אין מה להשאיר, אז סובארו סגרה את המפעל לכמה ימים.
אבל הסיפור של סובארו לא מתחיל בהקמתה בשנות ה־50 אלא דווקא בשנות ה־70. עד אז סובארו היתה עוד יצרנית רכב יפנית אנונימית. אבל אז בסובארו החליטו שיהיה נחמד למכור את גרסת הסטיישן הכעורה של המשפחתית לשוק שאליו אף אחד לא פונה: חקלאים ומשוגעים. ההיגיון ברור. מכונית רגילה לא יכולה לנסוע בבוץ, טרקטור לא יכול להיות מכונית משפחתית, רכב שטח נשאר מגושם. אז בסובארו שידכו מערכת הנעה כפולה פשוטה למכונית המשפחתית והשאר הפך למיתולוגיה: הסטיישן הכעורה של סובארו הצליחה לנסוע בבוץ, הביאה ילדים לבית הספר בסופות שלג וקנתה לה שפע של מעריצים. בסובארו הפנימו שכדי למכור יותר, צריך סובארו שלג. ומאז כמעט כל סובארו חדשה שיוצאת לשוק משווקת גם עם אפשרות למערכת הנעה כפולה. חלקן אפילו כבר לא משווקות בכלל בגרסה רגילה.
בעבר מכוניות של סובארו היו עממיות, אבל אז הופיעה הלגאסי. ואחרי הלגאסי הופיעה האאוטבק, אותה סובארו סטיישן, אבל עם מרכב מוגבה. אאוטבק של היום היא דגם חדש לחלוטין, מאורע נדיר בסובארו השמרנית. משום מה, הישבן של אאוטבק גבוה מהחזית, וחבל שכך. קל לנגוח בטעות עם החזית בקפלי שטח, גבעות שממתינות אלפי שנים לקורבן תמים – סובארו שנוסעת במהירות גבוהה בשבילים של הגליל – ורוצות לנכס לעצמן את החלק התחתון של הרדיאטור.
אאוטבק היא מכונית סטיישן שמיועדת לשטח, לא רכב כביש־שטח שעושה את עצמו מוכן למדבר. בסובארו לקחו את המאפיינים הקוסמטיים שיצרני רכבי הכביש־שטח מתקינים והפכו אותם למשהו שימושי ואמיתי. דיפוני הפלסטיק שסביב בתי הגלגלים באמת מיועדים למנוע שריטות של שיחים ופגיעות של אבנים.
מערכת הבטיחות המצוינת של סובארו היא מערכת אקטיבית שאוהבת לפעמים להיות יותר מדי שמרנית ונבהלת משיחים. היא חושבת שקני סוף הם בני אדם ואז היא עוצרת את הרכב באלימות כשהיא רוצה לחצות נחל.
לרכבי כביש־שטח יש לרוב מתקן גג פשוט, פסי פלסטיק שיקרסו תחת משקל של כמעט כל דבר. אאוטבק היא רכב שמיועד לעבודה אמיתית. יש לו מנגנון מוטות גג שאפשר לפרק ממנו את המוטות, להתאים למתקן אופניים, לנשיאת ספה, צידניות או תיק גג. מתקן שימושי אמיתי בעולם של מתחזים.
לא מפחדת מהשטח
אאוטבק אינה רכב כביש־שטח. בשביל זה יש פורסטר. אאוטבק היא ייצור ייחודי: סטיישן עם יכולת שטח. ואכן יש לה יכולת שטח, עד גבול מסוים. היא יכולה לדהור בשבילים מהירים אבל פה ושם מזכירה לנהג שיש לה מגבלות: בולמי הזעזועים הקדמיים נסגרים מהר והגחון נוחת בחבטה כשהקפיצים נמחצים. זה נדיר וזה מפחיד.
מאות מכוניות של ליסינג מצטופפות סביב הכניסה לרמות מנשה ומשם להר חורשן. בין מכוניות הליסינג ובין המרחבים הפתוחים מפרידים מכשולים מאיימים: מעיין קטן, גבעה של חצץ, קני סוף. רכב שטח עובר את זה בקלות. מאזדה 3, טסלה 3 אחת ושתי יונדאי איוניק מנסות מאוד. מתברר שגם מכונית ליסינג לא יכולה לעבור הכל. אאוטבק מצליחה. מצב בוץ, בקרת זחילה במדרון פועלת. אאוטבק מתקדמת לאט, נאבקת, מנצחת. לפעמים לא צריך רכב שטח קשוח, רק רכב שיכול לעבור את המכשול הקטן שבדרך לארץ קמפינג. השאר ילכו ברגל.
תא המטען של אאוטבק גדול במידה מספקת, אבל לא ענק. שתי צידניות וזוג אופניים ייכנסו לתוכו בלי שום בעיה. הספסל האחורי מרווח ויש גם פתחי מיזוג, שני שקעי טעינה ולא מעט מחזיקי כוסות.
מקדימה סובארו חושבת למרבה הצער שהיא טסלה. דווקא באאוטבק היו חייבים להכניס מסך מגע ענק ולא נחוץ וניכר שבסובארו ממש התאמצו אותו למלא במשהו. המסך שמצטיין בהסחת הדעת של הנהג מציג את תחנות הרדיו, אבל בענק. את מצבי הנהיגה השונים, לחול, לשלג ולבוץ, אבל בענק. אפשר לפחות לראות כיצד מערכת ההנעה הכפולה מחלקת את הכוח בין הגלגלים וליהנות מהסחת דעת בזמן נהיגה בשטח. זה טוב למי שמתלהב משטויות או ללקוחות של סובארו שיש להם כסף ורוצים להצדיק את רכישת האאוטבק גם בטכנולוגיה.
שני חסרונות משמעותיים
לאאוטבק יש יתרון משמעותי כשהיא יוצאת מהשטח: היא מסוגלת לנסוע בכביש כמו כל סובארו אחרת, כלומר לשייט במהירות גבוהה, להשרות על הנהג ביטחון נדיר של רכב כפול הנעה. יש לה תנוחת ישיבה טובה מאוד. העובדה שמדובר במשפחתית שטח הופכת את הנסיעה של האאוטבק בכביש לנסיעה נעימה במיוחד. אבל לאאוטבק יש שני חסרונות משמעותיים, אחד שמזכיר רכבי שטח ואחד שמזכיר שסובארו היא סובארו.
ראשית, רמת בידוד הרעשים החיצוניים רחוקה מלהצטיין. כשרוחות נושבות בכביש 6 וגשם ראשון יורד, קשה להתעלם מחדירה משמעותית של רעשים לתוך תא הנוסעים, במיוחד באזור מושב הנהג. חדירת הרעשים מורגשת, מעייפת, מעצבנת.
שנית, סובארו היא חברה קטנה ולכן לא מרבה לפתח מנועים חדשים. אבל לאחרונה היא פיתחה מנוע כזה. מנוע חדש, מודרני וחזק. מנוע טורבו בנפח 2.4 ליטרים. אבל לאאוטבק שלנו אין את מנוע הטורבו החדש, את זה מקבלים בחוץ לארץ. לנו יש את המנוע הוותיק של סובארו, בנפח 2.5 ליטרים. מנוע מוכר שכוחו הופחת לטובת איכות הסביבה ביחס למנוע שמותקן בפורסטר. אבל הפחתת הכוח לא באמת עשתה משהו למען הסביבה. האאוטבק מדורגת בקבוצת הזיהום 14 מתוך 15, ציון זיהום שראוי לרכב שטח גדול וכבד. חוסר הכוח גורם למנוע להרגיש עסוק, לעתים קרובות מתאמץ. וכאשר מנוע חדש של סובארו מתאמץ, הוא נשמע בעיקר כמו מנוע ישן של סובארו. כזה שהצליל הדחוס שלו ליווה מאות אלפי ישראלים בעליות לירושלים בשנות ה־80. ועם כל הכבוד לנוסטלגיה, המנוע הוא נקודת תורפה משמעותית.
שאלת המחיר
בשורה התחתונה, סובארו אאוטבק היא אחת מקומץ זעיר של מכוניות סטיישן שמשווקות בישראל. כאשר מביאים בחשבון את העובדה שמדובר בסטיישן מפוארת יחסית שרחוקה מאוד מההיצע העממי, המנעד מצטמצם אפילו יותר. ואם מתייחסים לעובדה שמדובר במכונית שנוסעת בשטח, נותרים עם קבוצה שכוללת כמעט מכונית אחת בלבד: האאוטבק.
חשוב גם לזכור שמדובר במכונית שעולה יותר מ־250 אלף שקל בגרסת המבחן. לא זול בשביל סובארו סטיישן מהודרת. זה מחיר של מכונית מנהלים פלוס, מחיר שמקרב את האאוטבק לגרסאות הפנאי של וולוו, ולוולוו אין מנוע עייף.
אאוטבק בהחלט ראויה לתשבחות, כי היא עושה את מה שמשפחתיות אחרות לא יודעות לעשות, אבל סמוך לה באולם התצוגה ממתין סובארו פורסטר. אותו מנוע, אבל יותר חזק. אותה מערכת הנעה כפולה, אבל מראה יותר קרבי. תכל'ס, אאוטבק היא מכונית משפחתית מרשימה ורבת יכולת, אבל במחיר כזה היא זקוקה למנוע הראוי לכזו רמת מחיר כדי לייצר אצל הרוכשים בידול אמיתי והצדקה לרכישה בלב שלם.
