גלגל חמישיכך הפך יבוא מכוניות מסין להימור מסוכן, בעיקר עבורכם
גלגל חמישי
כך הפך יבוא מכוניות מסין להימור מסוכן, בעיקר עבורכם
משרד התחבורה מתיר יבוא של 400 מכוניות בשנה בלבד מכל דגם סיני נטול תקינה אירופית; ומה אחר כך? אולי תמצאו אולם תצוגה ריק. מי רוצה מכונית חשמלית במהדורה מוגבלת?
בתחילת השבוע נחנכה בישראל עוד סוכנות חדשה למכירה של מכוניות חשמליות: EV מוטורס הנתנייתית החלה רשמית לפעול בארץ, לאחר שפעילותה נחשפה ב"כלכליסט" לפני יותר משנתיים.
ל-EV מוטורס יש סיפור מעניין בפני עצמו מכיוון שהחברה שייכת בין היתר לאליהו גרידיש, איש עסקים חרדי נתנייתי, חוזר בתשובה שנשוי לבתו של איש העסקים האמריקאי דניאל אברהמס. אברהמס בן ה-93 עשה חלק ניכר מהונו בשנות השבעים לאחר שחברת תומפסון מדיקל שבבעלותו המציאה את מה שהפך לאחד השיגעונות הבולטים ביותר של שנות השבעים: מוצרי הדיאטה של סלים פאסט.
בסוכנות של גרידיש לא מתכננים עבורכם דיאטה, אלא מכוניות חשמליות של שלוש יצרניות רכב: LEVC, JAC ו-ANKAI.
JAC היא יצרנית סינית של מכוניות נוסעים, LEVC מוכרת היטב לכל מי שנתקל בבריטניה במונית לונדונית, אבל כיום LEVC היא חברה בבעלות סינית שמייצרת בסין. ישנה גם יצרנית האוטובוסים הסינית ANKAI. הסוכנות החדשה שפועלת מנתניה אינה היחידה שפועלת בשקט יחסי בישראל ומייבאת כלי רכב סיניים. כפי שנחשף ב"כלכליסט", גם קבוצת כדורי החלה לייבא בשקט יחסי מכונית משלה - SKYWELL.
גם ליבואני הרכב הגדולים יש אינטרס משמעותי בכל הקשור במכוניות סיניות: טלקאר, יבואנית קיה, מייבאת לארץ מכוניות של SERES הסינית. צ'יינה מוטורס מייבאת ארצה מיניוואן חשמלי של מקסוס.
הבעיה היא שמכוניות סיניות רבות לא ממש עומדות בכל התקנים והחוקים לשיווק של מכוניות באירופה. תקנים אלו מתייחסים לאין-ספור תחומים, מבטיחות ועד למחזור חומרים
יבואני רכב נוספים נערכים גם הם ליבוא מסין. את היבוא מסין ניתן לחלק בפשטות לשתי קבוצות: אלה שמוגבלים בהיקף ואלה שלא מוגבלים בהיקף. במשרד התחבורה קבעו לפני שנתיים נוהל מיוחד שמתייחס למכוניות סיניות חשמליות. המטרה היא לעודד את היבוא של מכוניות כאלה לישראל. הבעיה היא שמכוניות סיניות רבות לא ממש עומדות בכל התקנים והחוקים לשיווק של מכוניות באירופה. תקנים אלו מתייחסים לאין-ספור תחומים, מבטיחות ועד יכולת מיחזור חומרים. ומכיוון שבמשרד התחבורה לא סומכים על יצרני הרכב הסינים במאה אחוזים, הסכימו להתיר יבוא באופן מוגבל.
יתרה מזאת, כפי שנחשף ב"כלכליסט", במשרד התחבורה הוחלט ממש לאחרונה שיצרני הרכב הסינים שאין להם תקינה אירופית ימשיכו להיות מוגבלים בישראל לאותו היקף יבוא זעיר של 400 מכוניות עד סוף 2023 - פרק זמן בלתי מבוטל במונחי ענף הרכב העולמי
בצדה האחר של המשוואה נמצאות המכוניות שאינן מוגבלות בהיקף היבוא - משום שיש להן אישורי תקינה אירופיים, לדוגמה המכוניות של AIWAYS הסינית.
מי ישרוד ומי ייעלם
יבואני המותגים הסיניים החדשים ניצבים בפני שוקת שבורה. הם יכולים לייבא 400 מכוניות בשנה מכל דגם. זה הכל. לפני כשנה 400 מכוניות חשמליות, סיניות או לא סיניות, נחשבו להישג נאה מאוד בשוק הרכב הישראלי, אבל מאז התרחשו כמה תהליכי מפתח. ראשית, יבואניות רכב גדולות הצליחו לייבא ארצה מכוניות סיניות בעלות תקן אירופי. הכוונה היא ל-MG הסינית, שהצליחה להעלות על הכבישים בחצי השנה הראשונה מספר מרשים מאוד של 1,774 מכוניות, שרובן חשמליות.
בשנים הקרובות, אם לא יצוצו מגפות חדשות, אסונות או מלחמות, היקף שוק הרכב הישראלי לא יירד מכ-260 עד 300 אלף מכוניות בשנה. כיום תופסות החשמליות פחות מ-5% אחוזים מהיקף השוק, ואילו בשנים הקרובות נתון זה ישתנה. נתח השוק של החשמליות יגדל, ומי שיישאר מאחור מבחינת היקפים, כמויות, קביעת טרנדים, סטנדרטים של איכות ואבזור וגם העדפות הקהל הישראלי - פשוט לא יוכל להמשיך ולהיות תחרותי.
בישראל אנו מקבלים את הדגם החשמלי, אבל בסין, בברזיל, באפריקה ובמדינות נוספות ניתן לרכוש את אותה מכונית בדיוק אבל עם מנוע בנזין
הנוסחה להצלחה של יצרני הרכב הסינים שמשווקים בישראל מכוניות מדגמים מוגבלים בכמויות אחידה: רכב כביש-שטח לא גדול, במחיר שמגיע עד לכ-140 אלף שקל, כלומר מה שהישראלים אוהבים - ג'יפון, אבל חשמלי, ובמחיר של מכונית משפחתית. בניגוד למתחרים היותר מושקעים, שמגרדים את טווח 200 אלף השקל, רכבי הכביש-שטח הללו הם בדרך כלל כאלה שהגרסה החשמלית שלהם היא רק עוד גרסה בשורה ארוכה של וריאציות על דגם. כלומר בישראל אנו מקבלים את הדגם החשמלי, אבל בסין, בברזיל, באפריקה ובמדינות נוספות ניתן לרכוש את אותה מכונית בדיוק אבל עם מנוע בנזין. התוצאה של תהליך תכנוני של מכונית שלא נועדה מלכתחילה להיות חשמלית רחוקה לעתים מסטנדרט מערבי.
פערי האיכות
פערי האיכויות בהשוואה לתוצרת המערבית ניכרים. כעת יבואני הרכב הסיני ניצבים בפני עוד בעיה: יש יבואני רכב ותיקים שמסתערים על הנישה הזו של ג'יפונים חשמליים זולים עם מכוניות משלהם. הדוגמה הבולטת ביותר לכך היא יונדאי קונה EV, הגרסה החשמלית של קונה. קונה EV אינה מכונית חשמלית מתוחכמת, בטח שלא ברמות של אחותה הבכירה והיקרה יונדאי איוניק 5.
יונדאי איוניק 5 החשמלית - ליגה אחרת
(עמית שעל)
מדובר במוצר בסיסי שמסוגל לנסוע על הנייר כ-300 ק"מ. לקונה יש גרסה בכירה יותר עם סוללה משודרגת, אבל יבואנית יונדאי מבינה היטב את גבולות הגזרה התחרותית. לכן קונה EV עולה 143 אלף שקל, פער לא משמעותי מהתוצרת הסינית. וכאשר למתחרים מסין יש טכנולוגיה שבין כה אינה מאפשרת לרכב לנסוע יותר מ-300 ק"מ, מדובר בקרב שהוכרע כבר בשריקת הפתיחה.
כלמוביל, יבואנית יונדאי, אינה היחידה שמשגרת לשוק ג'יפון חשמלי במחיר של כ-140 אלף שקל, ובציי הרכב מחכים בזרועות פתוחות לתוצרת חשמלית שמשווקת על ידי יבואן רכב גדול.
יבואנים גדולים, סוכנויות נטושות
מי שיסתובב ברחוב יגאל אלון בתל אביב ליד סוכנות GAC הסינית של יוניון מוטורס יגלה כי הסוכנות ששוכנת סמוך לאולם התצוגה המפואר של טויוטה - ריקה. אין בה כלל מכוניות GAC, ובסוכנות נערכים להשקת מיזם אחר, ככל הנראה סוכנות מכירה של מכוניות ג'ילי, שיוניון מוטורס מחזיקה בזיכיון היבוא שלה (לג'ילי יש תקן אירופי בניגוד ל-GAC). כפי שנחשף ב"כלכליסט", לנטישת הסוכנות יש סיבה: המכוניות היותר מתקדמות של GAC יגיעו לישראל - אבל רק בעתיד.
וכך GAC מצאה את עצמה עם רכב אחד למכור - ועוד כזה שמוגבל ל-400 יחידות. במרחק כחמש דקות הליכה משם, ברחוב חומה ומגדל בתל אביב, בחלק האחורי והכמעט נסתר של בית טלקאר, יבואנית קיה, שוכנת הסוכנות של SERES - הסינית של טלקאר. קשה לומר שהיא שוקקת חיים כמו אולם התצוגה המפואר של קיה, שמחובר בגרם מדרגות ופונה לרחוב המסגר. ל-SERES ול-GAC יש הרבה מן המשותף: שתיהן מוגבלות בכמויות המיובאות, שתיהן מיובאות ארצה על ידי יבואני רכב גדולים, בשתיהן מדובר בפעילות מנומנמת מאוד. אבל יש עוד נקודה חשובה: לשני המותגים הללו יש עתיד שכולל מילת קסם שקל למכור. תוצרתם העתידית של היצרנים הסינים הללו כבר זוכה לכינוי "טסלה סינית".
מחכים ל"טסלה סינית"
מכוניות טסלה המקוריות מגיעות לישראל כמובן מסין, אבל עד ש"הטסלה הסינית" תגיע לישראל, הדרך ארוכה ורצופה בבעיות. טסלה מייצרת מכוניות אמיתיות ומוחשיות מאוד וכובשת נתחי שוק יפים בישראל. ולא רק טסלה: יונדאי, קיה, פולקסווגן, סקודה, רנו, דאצ'יה - לכולן יש מכוניות חשמליות מרשימות מאוד, שסביר להניח שימצאו את דרכן לישראל בעוד כשנה, לא אחרי 2023. ואותן יצרניות ודומותיהן גם מכינות עוד נשק סודי: מכוניות עירוניות חשמליות כמו דאצ'יה ספרינג, שמכוונות חזק אל הנישות הזולות בשוק, שלא לדבר כמובן על פיאט 500 החשמלית, שניתן לרכוש כבר כיום בכ-120 אלף שקל למכונית מאובזרת היטב.
קל להתאהב בה. פיאט 500 החשמלית
(דור מנואל)
חלק ניכר מהמכוניות הסיניות ששייכות לאותה קבוצה של מכוניות מוגבלות יבוא פשוט לא יכולות ליישר קו עם התוצרת המערבית. לא מבחינת איכות, לא מבחינת ביצועים ולא מבחינת בטיחות
כאן נוצרת עוד בעיה: שיווקית. קשה לייפות עובדה אחת בעייתית: חלק ניכר מהמכוניות הסיניות ששייכות לאותה קבוצה של מכוניות מוגבלות יבוא פשוט לא יכולות ליישר קו עם התוצרת המערבית. לא מבחינת איכות, לא מבחינת ביצועים ולא מבחינת בטיחות. אבל היבואנים התחייבו ליצרנים לאותן 400 יחידות כדי להמשיך ולהחזיק בזיכיון. והמכוניות הללו שמסתובבות בכבישי הארץ גורמות לנזק תדמיתי שייתכן שגם אלף "טסלות סיניות" לא יוכלו לתקן בעוד שנתיים-שלוש. ייתכן שהצורך להמשיך ולהחזיק בזיכיון וגם הנזק התדמיתי הפוטנציאלי הם מה שגורמים ליבואני הרכב הגדולים והוותיקים להחזיק בזיכיונות, אבל לעשות באמת את המינימום שהיצרן הסיני דורש, כלומר טקס השקה, סוכנות מכירה ייצוגית זעירה ונטושה לעתים קרובות - והודעות לתקשורת שמיועדות לתרגום כמעט מידי לסינית כדי להוכיח ליצרן ש"הכל בסדר".
יבואן קטן - בעיה גדולה
כל המאבקים האלה והסוכנויות הספק-פתוחות ספק-סגורות הם מנת חלקם של יבואני הרכב הוותיקים. כעת ממתינים בתור יבואני רכב חדשים, כמו הסוכנות שנפתחה השבוע בנתניה או כמו קבוצת כדורי. ליבואני הרכב האלה ברור שהם מוגבלים ל-400 מכוניות בשנה בלבד, אבל להם יש גב אחר: הכסף שלהם לא מגיע מזיכיון ותיק של יבואן רכב מערבי אלא ממקומות אחרים. הבעיה של היבואנים האלה אפילו יותר משמעותית: להם יש זיכיון שמאפשר יבוא מוגבל עד סוף 2023, והם השקיעו משאבים בהקמת זיכיון יבוא. כלומר הזיכיון הסיני לא הוטמע בדרך אגב בתוך מערך היבוא הקיים שלהם - מה שמסביר לא מעט את הבחירות הלא שגרתיות למקם את אולמות תצוגה בנתניה (JAC) או בראשון לציון (כדורי).
השאלה אם ניתן לבנות יבואן רכב חדש ללא פעילות יבוא ותיקה על סמך כמות מוגבלת מאוד של מכוניות, שלפחות בחלקן לא ממש מיישרות קו עם התוצרת המערבית, תלויה באוויר ומעיקה למדי. סביר להניח שיבואני הרכב החדשים מודעים מאוד להצלחתה של MG ולוטשים עיניים למכירותיה הנאות. לכן זירת הקרב הבאה של יבואני הרכב החדשים מסין תהיה מול משרד התחבורה - כדי לקבל הקלות בתקנת מגבלת ה-400 מכוניות בשנה. בזירה כזו מעורבים בדרך כלל גורמים פוליטיים ולא מעט לחצים של יצרני הרכב הסינים הגדולים שעשויים "להיעלב" ב-2022 מהעובדה שישראל הקטנה עדיין אינה מכירה בעוצמה ובאיכויות ובידע של תעשיית הרכב הסינית. יהיה מעניין.
