יבואני הרכב בבולמוס זיכיונות לסיניות, והרגולטור נרדם
יבואני הרכב בבולמוס זיכיונות לסיניות, והרגולטור נרדם
השחקנים החזקים בשוק הרכב משתלטים על עוד ועוד זיכיונות של מותגי רכב סיניים; החשש: יבואנים יוכלו לבצע מניפולציות במחירי מותגים שברשותם, מה שיוביל לפגיעה בתחרות; משרד התחבורה ורשות התחרות כמעט שאינם מעורבים; רק בקשה אחת הוגשה בשנתיים האחרונות למשרד התחבורה ליבוא מכונית נוסעים ע"י יבואן שמחזיק ביותר מ־10%
יבואני הרכב הגדולים מצויים בשנתיים האחרונות בבולמוס השתלטות על כמה שיותר זיכיונות של מותגי רכב סיניים, כאשר הכוח שהם צוברים רק הולך וגדל ועמו החשש מפגיעה בתחרות. משרד התחבורה ורשות התחרות אמורים לנווט את הזיכיונות כדי לשמור על התחרות אך אינם פועלים באופן מספיק בנושא. משרד התחבורה למעשה כמעט שאינו מעורב בנעשה. מבדיקת כלכליסט עולה כי בשנתיים האחרונות הוגשה למשרד בקשה אחת בלבד ליבוא של מכוניות נוסעים (המסווגות כ־M1) על ידי יבואן שחולש על יותר מ־10% משוק מכוניות הנוסעים כפי שנדרש - אף שבפועל יש יותר מיבואן אחד עם שליטה כזו בשוק שקיבל זיכיון חדש לרכב סיני.
"עכשיו זו התקופה שבה משרד התחבורה אמור לסרוק כל בקשה ליבוא של רכב סיני עם מסרק צפוף, גם אם מדובר ביבואן שחולש על 1% מהשוק וגם אם מדובר ביבואן שחולש על 50% מהשוק, אבל משרד התחבורה חלש מול היבואנים ובממונה על התחרות מסתתרים מאחורי ההצהרה שזו לא אשמתם כי זו אחריות משרד התחבורה", כך אומר לכלכליסט בכיר במנגנון הרגולטורי.
הפרד ומשול נוסח הסינים
משרד התחבורה פרסם בשבוע החולף, כמדי מחצית שנה, את רשימת זיכיונות יצרני הרכב שנמצאים בידי היבואנים השונים. הרשימה כוללת מאות מותגים, בהם מותגים ישנים שקיימים בישראל מאז אמצע המאה הקודמת כמו למשל פיג'ו ופיאט – לצד זיכיונות של מותגים חדשים שכלל לא הגיעו עדיין לישראל. למשל, JAECOO הסינית שזיכיון היבוא שלה שייך לכלמוביל ודונגפנג הסינית השייכת לקבוצת קרסו, וגם כאלה שהם עדיין בגדר "עולים חדשים" בשוק הרכב הישראלי, כמו למשל ZEEKR הסינית שזיכיון היבוא שלה שייך לגיאו מוביליטי של יוניון מוטורס.
שלל יבואני רכב, רובם שחקנים ותיקים בשוק, הודיעו בחודשים האחרונים שיש להם רכבים סיניים חדשים שישווקו ב־2024 בישראל. הרשימה כוללת, למשל, את מטרו, שתייבא ארצה בקרוב רכבים של דונגפנג, קבוצת כדורי שתייבא בקרוב את המכוניות של DAYUN ועוד רבות אחרות.
בניגוד ליצרני הרכב המערביים, היפניים והקוריאניים, יצרני הרכב הסיניים נוקטים מדיניות "הפרד ומשול", כלומר הם אוהבים לחלק את הביצים בין סלים שונים. כאשר יצרן מערבי, למשל קבוצת פולקסווגן או קבוצת טויוטה, בוחר מפיץ ישראלי, המפיץ ישווק את כל רכבי הקבוצה, מעממי ועד מסחרי או יוקרתי. אבל כאשר יצרן רכב סיני בוחר מפיץ, לעתים המותגים שלו מפוזרים בין יבואני רכב ישראליים מתחרים. לראיה, פורת'ינג השייכת לדונגפנג מיובאת על ידי UMI. אבל זיכיון דונגפנג נמצא בידי מטרו מוטור, שאגב מייבאת ארצה גם את המכוניות של VOYAH הסינית וגם את מכוניות ליפמוטור הסינית.
בבליל כזה של מותגים חדשים שמגיעים לרוב לידי השחקנים החזקים בשוק חובה לוודא שהתחרות בשוק אינה נפגעת. השוק הישראלי גדוש במותגי רכב והתחרות עזה, אבל מצב שבו יבואן רכב חזק וגדול מחזיק מותגים רבים ודומיננטיים הוא בעייתי לכאורה. אחרי הכל, מצב שבו יבואן רכב מסוים מייבא מספר גדול של מותגים עלול בסופו של דבר לפגוע בתחרות וזאת במגוון אופנים. לדוגמה, היבואן יכול לייצר מצב של סבסוד צולב בין הדגמים הקיימים. הוא יכול לייקר במתכוון את המכוניות של מותג מסוים רק כדי שהמיצוב של המכוניות האלה יתאים מבחינת ה"מקום" שבו היבואן ממקם אותן בין דגמיו השונים (לדוגמה, "הסיני שלנו זול, הקוריאני שלנו יקר"). היבואן יכול גם ללחוץ על ציי רכב, כלומר חברות ליסינג, ולהתנות רכישה של הדגמים הפופולריים המערביים שלו ברכישה של מכוניות סיניות. בפועל מדובר במצבים שהם הרבה יותר בעייתיים מעניין שמסתכם באחוזי נתח שוק מסוימים שמעבר להם יש חשש מהכרזה על מונופול בתחום, אלא בחשש מפגיעה בתחרות גם בהיעדר נתח שוק משמעותי.
חובת התייעצות עם רשות התחרות
שוק הרכב הישראלי אינו פועל בוואקום, ומשרד התחבורה והממונה על התחרות הם שני הרגולטורים שאחראים על שיקולי תחרות. שני הגופים האלה אמורים לפעול בצורה מסודרת המעוגנת בחוק לקידום התחרות ולצמצום הריכוזיות, שנוגע גם למותגי רכב. החוק קובע כי כל מאסדר (כלומר רגולטור) חייב לשקול שיקולי תחרות בבואו להקצאת זכות. כלומר, כשיבואן מבקש ממשרד התחבורה רישיון, משרד התחבורה חייב לשקול את התחרות במשק לפני שהוא מעניק לו רישיון. לרשות התחרות יש סמכות להתערב במקרים מסוימים. כך, סעיף 43 של החוק קובע כי משרד התחבורה חייב להתייעץ עם רשות התחרות כאשר הוא עוסק ביבוא של רכבים מסוג M1 (רכב נוסעים) שיש לו מעל 10% נתח שוק, או יבוא של רכב מסחרי מסוג N1 שיש לו מעל 25% נתח שוק. כלומר, במקרים שבהם ליבואן יש נתח שוק גדול, שיקול הדעת אינו רק של משרד התחבורה. כך לגבי מכונית נוסעים (M1) של יבואן שיש לו מעל 10% מהשוק – משרד התחבורה חייב לפנות לרשות התחרות להתייעצות.
נושא ההתייעצות אינו מעוגן רק בחוק התחרות. חוק רישוי רכב, החוק שבפועל מסדיר את כל העיסוקים בענף הרכב בישראל, קובע כי "על מתן רישיון לפי סימן זה, קביעת תנאים בו או חידושו יחולו הוראות החוק לקידום התחרות ולצמצום הריכוזיות, בשינויים המחויבים".
כלומר גם חוק רישוי רכב קובע שמשרד התחבורה לא יכול לתת רישיון ליבואן בלי לפעול לפי לשון החוק לקידום התחרות. מתן הרישיון הזה לא תקף רק לגבי מותגי רכב חדשים, משרד התחבורה גם חייב לקיים התייעצות עם הממונה על התחרות כשמגיע הזמן לחדש באופן תקופתי רישיונות יבוא ישנים כאשר ליבואן יש נתח שוק של מעל 10% ביבוא מכוניות נוסעים.
עם זאת, משרד התחבורה אינו מחויב לקבל את חוות דעתה של רשות התחרות. מבדיקת כלכליסט עולה כי מאז 2022 ועד היום ניתנו ארבע חוות דעת מרשות התחרות. אחת מהן היתה על מכוניות נוסעים (של חברת ORA הסינית שמכוניותיה מיובאות על ידי כלמוביל) והיתר על משאיות ואופנועים.
מהנתונים הרשמיים של איגוד יבואני הרכב המסכמים את נתחי השוק של יבואני הרכב נכון לשנת 2023 עולה שיש יבואנים שהם מאוד דומיננטיים או בפלח שוק או בסגמנט מסוים של רכבים. לפי איגוד יבואני הרכב נכון לסוף 2023, כלל היבוא של כלמוביל של מכוניות נוסעים ורכב מסחרי העניק לה נתח שוק של 21.4% משוק הרכב הישראלי. כלמוביל הודיעה השנה כי תשווק שני מותגי רכב חדשים מסין: OMODA ו־JAECOO. יוניון מוטורס החזיקה ב־15% מהשוק אשתקד. יוניון מוטורס הודיעה השנה כי תשווק את מכוניות ZEEKR הפרטיות. טלקאר מחזיקה ב־12.7% מהשוק אך לא הודיעה כי תשווק מותגים חדשים. לצ'מפיון מוטורס יש 10.8% מהשוק. צ'מפיון מוטורס נמצאת בשליטת אלייד שהיא שותפה בשלמה מוטורס, יבואנית BYD, החשמלית הנמכרת בישראל. רק במקום החמישי אנו מוצאים יבואנית שמחזיקה פחות מ־10% מהיקף השוק: לדוד לובינסקי יש 7.9% מהיקף השוק נכון ל־2023. חלק מהיבואנים כבר צברו כמה מותגים סיניים. בחלק מהמקרים יש גם בעלויות צולבות, כמו במקרה של מטרו שהודיעה שקיבלה את זיכיון דונגפנג וכבר מחזיקה בזיכיון VOYAH וליפמוטור - וקרסו (יבואנית צ'רי ואקספנג) מחזיקה בעצמה בשליש ממניות מטרו.
בשנתיים האחרונות הוגשה למשרד התחבורה בקשה אחת בלבד ליבוא של מכוניות נוסעים מסוג M1 על ידי יבואן שמחזיק ביותר מ־10%. עוד לפני המקרה הזה, ישנו המקרה של מכונית ZEEKR, מכונית ה"פרימיום טק" הסינית. היבוא החל ב־2024 על ידי גיאו מוביליטי שהיא חלק מיוניון מוטורס. אבל במקרה של ZEEKR, שלפי הצהרת היבואן מכרה בישראל כבר מעל אלף מכוניות, לא נדרשה בקשה מכיוון ש־ZEEKR נחשבת חלק מקבוצת ג'ילי, שיש לה כבר זכיין בישראל מעל שלוש שנים.
המקרה שבו כן הוגשה בקשה הוא של צמד מותגים חדשים: JAECOO ו־OMODA של קבוצת כלמוביל שרישיונות היבוא שלהם התקבלו השנה כדת וכדין. המקרה של המותגים האלה יותר מורכב: כלמוביל היא יבואנית הרכב הגדולה בישראל אבל יש לה מותג נוסף: יצרן רכב סיני ששמו הוא ORA. ב־2022 ניתן לכלמוביל רישיון ליבוא ORA לאחר התייעצות של משרד התחבורה עם הממונה על התחרות כנדרש בחוק. אבל במכתב הרשמי שנשלח למשרד התחבורה על ידי רשות התחרות מצוין כי כלמוביל יכולה לייבא מכוניות עממיות אך מנועה מיבוא של מותגי יוקרה עקב "חשש תחרותי במקטע רכבי היוקרה".
כלמוביל עצמה מתארת בפרסומיה את הרכבים של JAECOO שיגיעו לישראל בקרוב כרכבי יוקרה. בנושא היבוא של OMODA ושל JAECOO משרד התחבורה אכן פנה אל רשות התחרות, אך זו לא סיפקה ייעוץ למשרד התחבורה בשל סיבה חיצונית. לפי רשות התחרות המלצתה שלא לאפשר לכלמוביל לייבא ארצה רכבי יוקרה עודנה תקפה. במשרד התחבורה מדגישים בתגובה לפניית כלכליסט כי "האישור לחברת כלמוביל ביחס לשני התוצרים ניתן לאור בחינה והתייחסות של הרשות לתחרות כי אין בכוונתה לייעץ".
מה קובע החוק לגבי אותם "שיקולי תחרות" שמשרד התחבורה חייב לקחת בחשבון? התשובה אמורה להימצא ב"נוהל למתן רישיון יבואן ישיר ואפיון תהליך הטיפול בבקשות לרישיונות רכב" שהוציא משרד התחבורה עצמו. הנוהל מפורט מאוד וכולל אינספור אזכורים למסמכים, מתן אחריות וערבויות של יבואנים, אבל אינו כולל שום התייחסות מסודרת בנוגע לשאלה מהם שיקולי התחרות. לדברי הבכיר במנגנון הרגולטורי, "עכשיו במיוחד, כשבכירים במשרד התחבורה במילואים, אין דין ואין דיין. ונאמר שיבואן יביא סינית שתהפוך ללהיט והוא יעבור 10% מהשוק, נראה למישהו שמשרד התחבורה ייקח את הרישיון שלו? זה לא היה ולא יהיה".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "המשרד פועל על פי חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב. על פי סעיף 45 בחוק, קידום התחרות וצמצום הריכוזיות בענף יבוא הרכב, שבמסגרתו המשרד מתייעץ עם רשות התחרות, במקרים המוגדרים בנוהל שהוסכם בין המשרד ורשות התחרות וקיבל ביטוי ברשימת הזכויות שהתפרסמה ב־1 בפברואר 2023. המשרד לוקח בחשבון את השיקול התחרותי בנוסף למנעד רחב של שיקולים נוספים, כפי שפורטו במטרת החוק: מקצועית, בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, רמת שירות, הגנה על הצרכן וקידום התחרות בענף הרכב".
4 צפייה בגלריה
מימין: מנכ"ל משרד התחבורה משה בן זקן, יו"ר כלמוביל שמואל חרל"פ והממונה על התחרות מיכל כהן. "משרד התחבורה חלש מול היבואנים", אומר בכיר במנגנון הרגולטורי
(צילומים: יואב דודקביץ, תומי הרפז, אביגיל פפרנו-באר)
מרשות התחרות נמסר: "חוק הריכוזיות קובע שכשיש חובה לרגולטור לפנות בבקשת ייעוץ לרשות התחרות בהקצאת זכות מרשימת הזכויות, החובה לשקול שיקולי תחרות מוטלת על הרגולטור עצמו. רשות התחרות מסייעת ומייעצת למשרדי הממשלה, ובכללם למשרד התחבורה, על מנת לקדם הטמעת שיקולים תחרותיים בתהליך קבלת ההחלטות, ובאופן זה להביא להחלטות מיטביות לתחרות ולצרכן. רשות התחרות ייעצה ב־2021 למשרד התחבורה בעניין יוניון מוטורס, לאפשר לה לקבל רשיון ליבוא המותג ג'ילי. ב־2022 ייעצה רשות התחרות למשרד התחבורה בנוגע לכלמוביל. בייעוץ זה ציינה הרשות בפני משרד התחבורה כי חיזוק מעמדה של כלמוביל בסגמנט רכבי היוקרה עלול לעורר בעיה תחרותית נוכח מעמדה הנוכחי בסגמנט זה. באשר לזיכיון המותגים JAECOO ו־OMODA, משרד התחבורה פנה לרשות התחרות, אך הרשות לא ייעצה באופן ספציפי בעניינם. הייעוץ הקודם של רשות התחרות בעניין כלמוביל, עומד לשימוש משרד התחבורה גם היום".
