הרכבים המזהמים בדרך לספוג נוקאאוט
הרכבים המזהמים בדרך לספוג נוקאאוט
תקנות הזיהום יורו 7, שפורסמו בשבוע שעבר וייכנסו לתוקף כבר ב־2025, מבהירות שהאיחוד האירופי הוריד את הכפפות במאבק נגד יצרני הרכב המזהמים. שיעור הפליטה שנקבע מחסל את מנועי הדיזל, וצומצמה כמות חלקיקי הגומי הנפלטים מהצמיגים. איך זה ישפיע על הישראלים? מס הקנייה על רכבים חשמליים צפוי לזנק
בימים אלה ממש תעשיית הרכב האירופית נמצאת במלחמה. המלחמה אינה מתקיימת מול יצרני הרכב הסיניים, שמאיימים על אירופה עם מכוניות חשמליות זולות וזמינות, ואינה מתקיימת מול ממשל ביידן על הסכמי סחר אשר יאפשרו למכוניות אירופיות לקבל הטבות מס גם אם אינן מיוצרות בארצות הברית – אלא דווקא על נושא שקרוב ללבו של כל אזרח אירופי: תקנות זיהום. המאבק על תקנות הזיהום מתרחש במסדרונות האיחוד האירופי ויצרני הרכב לפעמים מנצחים בו ולפעמים מפסידים, אך לעת עתה ניכר שהיצרנים מפסידים. עיקר המאבק אשר מתרחש בימים אלה הוא על תקנות זיהום ממכוניות, תקנות שאגב תקפות גם בישראל. התקנות נקראות "יורו 7", והן צפויות להיות התקנות החמורות ביותר שפורסמו אי פעם על ידי האיחוד האירופי – ומועד כניסתן לתוקף הוא יולי 2025, כלומר בעוד פחות משלוש שנים. מטבע הדברים ההשפעה תורגש גם בישראל.
"תקנות זיהום יורו" מקורן כבר בשנות התשעים המוקדמות של המאה הקודמת, והן מחייבות את יצרני הרכב לעמוד בסטנדרט מסוים של פליטת מזהמים. הסטנדרט שקבע האיחוד האירופי בשנות התשעים נראה היום כבדיחה: למכונית חדשה בעלת מנוע בנזין הותר בשנת 1992 לפלוט 2.72 גרם של פחמן דו־חמצני לכל קילומטר נסיעה. אבל מכיוון שיצרני הרכב כל הזמן מתקדמים מבחינה טכנולוגית, האיחוד האירופי קבע שתקנות הזיהום יורו יתעדכנו מדי כמה שנים, כלומר הן יוחמרו עם עם הזמן.
תקן יורו 2 שהוצג בשנת 1996 כבר התיר פליטה של 2.2 גרם בלבד של פחמן דו־חמצני לקילומטר, ועם השנים תקני היורו הלכו והחמירו, אבל עדיין קשה לומר שמדובר בתקנים שהם באמת מחמירים. עד היום תקן זיהום יורו אינו כולל התייחסות לכמה סוגים של מזהמים, שאפילו מדינת ישראל מביאה בחשבון בנוסחאות שלה לחישוב מס בהתבסס על זיהום מכלי רכב. לדוגמה, כיום תקן הזיהום יורו 6 אינו כולל התייחסות לפליטה של פחמימנים. תקן הזיהום יורו 6, אגב, חוגג בקרוב תשע שנים למועד כניסתו לתוקף, כלומר זהו פרק הזמן הארוך ביותר שתקן זיהום מחזיק מעמד בלי שום שינוי. מדוע תשע שנים? התשובה טמונה, בין היתר, בלובי חזק של יצרני הרכב אשר לא מעוניינים להפוך את המכוניות לנקיות יותר מהסיבה הפשוטה שלייצר מכונית שהיא יותר נקייה עולה ליצרני הרכב הרבה יותר כסף.
אבל כל זה עומד להשתנות: אחרי מלחמה עיקשת בין הנציגויות של יצרני הרכב הגדולים (ובראשן ארגונים כמו ACEA, ארגון הגג של יצרני הרכב באירופה) פורסם בשבוע שעבר הנוסח הסופי של תקנות יורו 7, שככל הנראה ייכנסו לתוקף ביולי 2025. ותקנות הזיהום יורו 7 הן הסיוט האולטימטיבי של כל יצרן רכב שמעוניין למכור באירופה מכוניות עם מנועי בנזין או דיזל. מדוע מדובר בסיוט? בגלל היעדים לפליטת מזהמים מהאגזוז אבל לא רק: הפעם תקן הזיהום החדש כולל גם יעדים לזיהום ממקורות אחרים. בקצרה: תקן יורו 7 הוא תקן שממש לא מפחד מיצרני הרכב; הוא נועד להרוג רכבי דיזל סופית מכיוון שהוא קובע לראשונה רמת זיהום מותרת זהה למנועי בנזין ודיזל, וגם מביא בחשבון את המזהמים שעד כה לא זכו להתייחסות. מבחינת היקף הזיהום, התקן החדש מתיר פליטה של 0.1 עד 0.3 גרם לקילומטר של פחמן דו־חמצני. לשם ההשוואה, תקן יורו 6, שתקף כיום, מתיר פליטת גרם אחד של פחמן חד־חמצני לקילומטר, ואילו תקן יורו 1 התיר פליטת 2.72 גרם של פחמן דו־חמצני לקילומטר. אבל זו רק ההתחלה: תקן יורו 7 מגביל לראשונה את היקף האבק שבלמים של רכב יכולים לפלוט במהלך הבלימה. התקן גם מגביל את כמות חלקיקי הגומי שצמיגי רכב יכולים לפלוט כשהרכב נוסע, ומעבר לכך גם על יצרני רכב שמייצרים מכוניות פלאג־אין הייבריד יחולו תקנות מחמירות שידרשו מן הסוללה להיות אפקטיבית לפרקי זמן ארוכים, כלומר להבטיח שהרכב יצויד בסוללה שבאמת תאפשר לו לנסוע במשך שנים רבות בכוח חשמל בלבד לפני שמנוע הבנזין ייכנס לפעולה.
תקנות הזיהום יורו 7 אינן המילה האחרונה: המטרה של האיחוד האירופי היא שכל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה משנת 2035 יהיו נקיות לחלוטין, כלומר חשמליות, מימניות או כל אמצעי הנעה נקי אחר שיומצא עד אז, אבל התקנות האלה יהפכו את חיי יצרני הרכב משנת 2025 לאסון. דו"חות שכבר פורסמו על ידי גופים כמו מורגן סטנלי קובעים שיצרני הרכב יצטרכו להשקיע מאות מיליוני יורו כדי להשתדרג לקראת שנת 2025 ולייצר מכוניות נקיות יותר. יצרני הרכב היו צריכים להתכונן מזמן לייצור של מכוניות חשמליות, אבל חלקם פשוט לא עשו זאת, מה שמשאיר את רוב יצרני הרכב שמשווקים מכוניות באירופה בבעיה.
אם עוד שנתיים ייצור של מכוניות מזהמות יהיה הרבה פחות רווחי, מה עושים בשנתיים שנותרו? שלא במפתיע, יצרני הרכב טוענים שיורו 7 הוא שלב אבולוציוני לא נחוץ בדרך לרכב חשמלי, כלומר זה מחייב אותם להשקיע כעת מאות מיליוני יורו בפיתוח של טכנולוגיות הפחתת זיהום, במקום להשקיע את הסכומים האלה בפיתוח של סוללות לרכב חשמלי.
וכיצד תנהג ישראל לנוכח תקנות הזיהום הללו? המדינה תלויה כיום בהכנסות ממיסוי על מכוניות חדשות ופועלת לפי מתווה המס הירוק, שמעוגן בחוק וקובע את מס הקנייה על רכבים בעלי מנועי בעירה פנימית, רכבי פלאג־אין הייבריד ורכבים חשמליים. מס הקנייה פועל לפי סולם עולה, כלומר מתייקר מדי כמה שנים. מס הקנייה אשר מוטל על רכב חשמלי הוא 10%, בינואר הקרוב יעלה מס הקנייה ל־20%, ובשנת 2024 יעלה מס הקנייה על רכב חשמלי ל־35%. אבל המסלול של רשות המסים מסתיים בשנת 2024. לאחריה אין למדינה שום תוכנית מסודרת למיסוי של מכוניות, ובאמצע 2025 ייכנס לתוקף תקן יורו 7, שיחתוך את הזיהום של המכוניות החדשות באופן שיפגע משמעותית בהכנסות המדינה.
פרסום נוסחאות קודמות של מתווה היורו באירופה גרר בדרך כלל תגובות מצד רשות המסים, שלפיהן החמרת החמרת תקן היורו תגרור החמרת התקנות בישראל, אבל הפעם תקן הזיהום של 2025 צפוי לחתוך את הכנסות המדינה ממיסוי רכב באופן קיצוני.
אם התקנות האירופיות החדשות מובאות בחשבון שעושים מקבלי ההחלטות בישראל, אזי נראה שהצרכנים בישראל צפויים למיסוי הרבה יותר מסיבי ממה שהם הכירו עד היום, וסביר להניח שכבר בשנה הבאה יורגשו בארץ הניצנים הראשונים של הקצנת המיסוי.
עיקרי תקנות יורו 7
פחמן דו־חמצני: פליטה של 0.1 עד 0.3 גרם לכל קילומטר
בלמים: הגבלת כמות האבק שנפלטת מהבלמים
צמיגים: הגבלת כמות חלקיקי האבק הנפלטים מהצמיגים בעת בלימה
מכוניות פלאג־אין הייבריד: הפיכת הסוללה לאפקטיבית לפרקי זמן ארוכים, כדי לצמצם את פעילות מנוע הבנזין
