ניתוחהאם הצעדים לשמירה על התחרות בענף הרכב יגיעו מאוחר מדי?
ניתוח
האם הצעדים לשמירה על התחרות בענף הרכב יגיעו מאוחר מדי?
רשות התחרות, שבוחנות את ענף יבוא הרכב, הבטיחה להציג דו"ח ביניים בספטמבר, אך דו"ח כזה טרם הוגש. ובינתיים, נובמבר ודצמבר יהיו החודשים שבהם יגיע לארץ מספר המותגים הגדול ביותר בתולדות המדינה. נראה כי בשוק שבו יש יבואנים שמחזיקים יותר מ-10 זיכיונות, הסדרת יבוא הרכב היא משימה בלתי אפשרית
בשבוע של ערב סוכות התרחש מאורע שיבואני הרכב לא כל כך אהבו: נציגים מטעם רשות התחרות פנו אל כמה יבואני רכב גדולים בבקשה לקבל נתונים שנגעו למיזוגים ותהליכים שהתרחשו בשוק הרכב העולמי. הם רצו לקבל מידע אודות מהלכים שקרו ברמה הגלובאלית, שבמסגרתם יצרני רכב רכשו חברות אחרות, או צמצמו חברות אחרות.
במהלך השנים האחרונות יצרני הרכב הגדולים מבצעים אינספור שינויים במערכי הדגמים שלהם. יצרני רכב מערביים רוכשים חברות סיניות, כפי שקרה למשל כאשר סטלאנטיס השתלטה על החטיבה האירופית של ליפמוטור; יצרני רכב סיניים קורסים; ויצרני רכב, במיוחד סיניים, מקימים כל הזמן תתי מותגים חדשים שבינם ובין החברה האם יש מעט מאוד מן המשותף, כמו למשל זיקר של ג'ילי. מעבר לכך, יש תהליכים גלובאליים שמשפיעים על שוק הרכב המערבי וכתוצאה מכך גם על שוק הרכב הישראלי.
התהליך החשוב ביותר הוא ההחלטה שהתקבלה בשבוע שעבר באיחוד האירופי למסות מכוניות שמיוצרות בסין בשיעורי מס קנייה שמגיעים עד 45% (בהתאם ליצרן). המהלכים האלה עדיין נמצאים בדיונים, אבל בכל מקרה ההשפעה הכי חשובה שלהם היא שישנם יצרני רכב סיניים שחשבו להיכנס לשוק האירופי וכתוצאה מכך גם למכור מכוניות בישראל, שעובדת לפי הכללים שנהוגים באירופה. כעת זה לא יקרה.
למי שחשב שנציגי רשות התחרות פנו ליבואני הרכב מפני שהם עומדים לצאת במהלך מהפכני למען התחרות בשוק יש חדשות רעות: מקורבים לנושא הדגישו שמדובר בבדיקה שגרתית של שוק הרכב הישראלי. מי שיעקוב אחר שלל השינויים והמהלכים שהתרחשו במהלך השבועות האחרונים ישים לב שיבואני הרכב צוברים עוד ועוד מותגים, אבל יותר מכך - הם צוברים גם תתי מותגים.
בשבוע שעבר היתה זו דלק רכב שהודיעה לבורסה כי התקבלו כל האישורים הנדרשים ליבוא ישיר של המכוניות של NIO הסינית (עד כה המכוניות הללו יובאו על ידי דלק רכב ביבוא עקיף, כלומר היא רכשה אותן מסוכן של היצרנית באירופה). אבל מי שיבדוק את דיווחי דלק רכב מאוגוסט האחרון יגלה שההסכם הזה כולל למעשה גם את היבוא של מותגי הרכב העממיים של NIO: המכוניות של ONVO והמכוניות של FIREFLY.
דלק רכב על כל עוצמתה היא רק טיפה בים. מבחינה היסטורית נובמבר ודצמבר יהיו החודשים בהם יגיע לארץ מספר המותגים הגדול ביותר בתולדות המדינה . מכשירי תנועה יבואנית סוזוקי תציג בקרוב את DEEPAL, מטרו מוטור תציג את דונגפנג, סמלת תציג את ליפמוטור, UMI תציג את מקסוס וגם אוטו חן מקבוצת בליליוס, תציג את מקסוס (היצרנית העניקה את הזיכיון לכמה משווקים) ועוד היד נטויה.
להצגתם של כל המותגים החדשים האלה דווקא כעת יש כמובן סיבה: מס הקנייה על הרכב החשמלי יעלה בינואר הקרוב משיעור של 35% לשיעור שטרם נקבע. יבואני הרכב חייבים להכניס לישראל מכוניות השנה ולשחרר אותן ממכס. וזה אומר שצריך להציג אותן השנה בשוק הרכב הישראלי, כלומר להקים מערכי שיווק, לפתוח סוכנויות ולהציג את הדגמים האלה בשנת 2024, מה שכאמור מייצר מצב בו מבחינה היסטורית החודשיים האחרונים של 2024 הם החודשיים בהם הוצג המספר הגדול ביותר של מותגים חדשים בישראל אי פעם.
האם המחירים של המותגים החדשים האלה יהיו תחרותיים ברמה שתהפוך דגם זה או אחר ללהיט מכירות? לא היינו מהמרים על כך. סביר להניח שמה שקורה בשוק רכבי הבנזין יקרה בשוק הרכב החשמלי. הדגמים הראשונים שכבר נרשמו בישראל כבר תומחרו באופן ש"במפתיע" קרוב מאוד למחירם של דגמים חשמליים של יצרנים אחרים. תכל'ס, רף המחיר לחשמלית עממית הוא כ-175 אלף שקל, מחיר קרוב למובילת השוק אטו 3. רכב יותר מהודר יתומחר בכ-190 אלף שקל, מחירה של סיל U של BYD. רכבי "פרימיום טק" יתומחרו בגזרת המחיר של טסלה 3 או של אקספנג 6 G.
בחזרה לרשות התחרות. באוגוסט האחרון התקיים בוועדת הכלכלה דיון בקידום התחרות בשוק הרכב הישראלי. במהלך הדיון נציגי רשות התחרות ציינו כי הם בוחנים את שוק הרכב. הם גם הבטיחו דו"ח ביניים שיוגש בספטמבר. בינתיים שוק הרכב הישראלי נכנס לחודשיים הקריטיים ביותר מבחינת כניסת מותגים חדשים ודגמים חדשים– ודו"ח טרם הוגש. במקביל, בדיקה של ענף הרכב מתבצעת על ידי צוותים של משרד התחבורה ומשרד הכלכלה והאוצר, אבל כנראה שעד שהבדיקה הזאת תישא פרי יקח זמן, ועד שהיא גם תייצר תוצאות אופרטיביות יקח עוד הרבה זמן.
כל הנושא של יבוא רכב לישראל ושמירה על כללי תחרות מעוגן בתקנות. עובדתית, לישראל יש הגדרות ברורות של מהי פגיעה בתחרות ומתי רשות התחרות צריכה לייעץ למשרד התחבורה האם לחדש זיכיון או האם להעניק זיכיון. כפי שנחשף ב"כלכליסט", זה לא תמיד קורה בפועל. וכעת השוק נכנס לתקופת אל חזור, כלומר מי שקיבל בחודשים האחרונים זיכיונות של יצרני רכב חדשים יכול בהחלט להיות רגוע.
סביר להניח שהמדינה לא תוכל להצדיק משפטית מהלך בו היא תכריח יבואן רכב להיפטר מזיכיון. ניסו לעשות את זה בעבר במסגרת חוק רישוי רכב. זה לא הצליח. גורמים הקשורים לאותו צוות בחינה של שוק הרכב הישראלי מדברים על המלצות שיוגשו בעתיד כשאחד התחומים שמצוינים נוגע להגבלה על מספר הזיכיונות של יבואני רכב. בפועל, בשוק בו יש יבואנים שמחזיקים יותר מ-10 זיכיונות, מדובר במשימה בלתי אפשרית מבחינה משפטית שבכל מקרה- אם וכאשר תיושם תגיע במועד מאוחר מדי.
מה כן ניתן לעשות? ראשית, לחזק את מנגנון הפיקוח על הזיכיונות. מבחינה חוקית, משרד התחבורה צריך להתייעץ עם רשות התחרות מדי שנה על הזיכיונות שבידי יבואני הרכב ושיקולי התחרות המשפיעים עליהם. תכל'ס זה לא קורה. שנית, לבטל את שיטת "כל הביצים בסל אחד" כלומר המצב בו החברה האם של יצרן רכב מסוים מעניקה ליבואן אחד את כל הזיכיונות של כל המותגים. שלישית, לנוכח מורכבותו של שוק הרכב הישראלי, לשנות את ההגדרות של פלחי השוק מהגדרות גסות של "שוק האופנועים" "שוק הטרקטורונים" ו"שוק המכוניות" לסגמנטציה יותר מדויקת של השוק.
הסיכוי שכל אלה יתרחשו השנה, בעיצומו של מבול הזיכיונות החדשים, שואף לאפס, אבל לפחות חלק מהכללים האלה יוכלו להבטיח שבשוק המורכב של 2025 תהיה יותר שפיות.
