ניתוח
צמיחה בהכנסות לחברות הטעינה הציבורית לרכב חשמלי ב-2024: האם המומנטום יימשך?
דו"חות כספיים של חברות מובילות חושפים עלייה חדה בהיקף מכירת החשמל לבעלי רכבים חשמליים. במקביל, חלה ירידה במכירות עמדות הטעינה, בעוד מחירי החשמל הציבורי נותרו בלתי מפוקחים ומשתנים בהתאם למיקום ולביקוש
כמה הרוויחו חברות הטעינה הציבורית לרכב חשמלי בשנת 2024? הנתון המפרט את רווחי ספקיות הטעינה בישראל הוא בדרך כלל נתון שקשה לאתר. אחרי הכול, חלק מהחברות פרטיות, אבל היום שורת עסקאות שנעשו בתחום יצרו מצב בו חלק מספקיות הטעינה הן כיום חלק מיבואני רכב, חלק מחברות הטעינה וחלק מספקיות אנרגיה - ובשורה התחתונה, הדוחות הכספיים של 2024 מאפשרים לגלות לא מעט נתונים אודות ההכנסות.
כיום בישראל יש שני סוגים של טעינה לרכב חשמלי: טעינה פרטית, בביתו של אדם וטעינה ציבורית ברשות הכלל. בשני המקרים לחברות הטעינה יש יד ורגל בנושא: במקרה של העמדות הפרטיות, חברות הטעינה מוכרות לנו את העמדה. במקרה של טעינה ציבורית, הן מוכרות לנו את החשמל. בשנים האחרונות מחירי החשמל עלו וכיום כבר ניתן למצוא חברות שמוכרות חשמל בשלושה שקלים לקילוואט/שעה. כלומר, במכונית חשמלית ממוצעת מדובר על מעל 200 שקל כדי למלא את הסוללה מאפס לקיבולת מלאה.
יתרה מכך, ענף הטעינה לרכב חשמלי אינו מפוקח. מחיר הבנזין אחיד- מחיר החשמל עולה, יורד, משתנה בהתאם למיקום העמדה - ובזמן שהרגולטור חושב על אסדרה של השוק - בחברות הטעינה כבר עושים מיליונים.
במקרה של חברות הטעינה, קצת קשה לעלות בדיוק על היקפי ההכנסות והמכירות בגלל שהם מסתתרים חלק מהחברות תחת כל מיני תתי סעיפים. אחרי הכול, העיסוק בטעינה חשמלית הוא נחלתם של יבואני רכב, חברות אנרגיה, יבואני מצברים וכל אחד מהם מתייחס לתחום הזה באופן שונה מבחינת הדיווח. אבל דבר אחד בטוח: ב-2024 החברות מכרו לבעלי רכב חשמלי הרבה יותר קילוואט/שעה של חשמל - ועשו יותר כסף.
ההכנסות מגיעות משני מקורות: מכירת חשמל ומכירת עמדות טעינה. החשמל זמין כמובן בעמדות הטעינה הציבוריות – ואילו את עמדות הטעינה עצמן, החברות מוכרות. כך, הדו"ח התקופתי של אפקון אחזקות, אשר מפעילה בין היתר את חברת הטעינה ON מקדיש לא מעט מלל לפעילותה של ON וחושף לא מעט נתונים: ל-ON יש 130 אלף נהגים רשומים ברשת הטעינה. הרשת הציבורית מונה 1,630 שקעי טעינה- ובשנה שעברה נמכרו 24 מיליון קילוואט לבעלי מכוניות חשמליות. הכנסות אפקון ממכירת חשמל לבעלי מכוניות עמדו אשתקד על 44 מיליון שקל (24.8 מיליון שקל ב-2023) שהגיעו ממכירת 24 מיליון קילוואט/שעה. הכנסות אפקון ממכירת מטענים עמדו על 41.8 מיליון שקל, ירידה לעומת 2023 אז עמדו ההכנסות על 49.2 מיליון שקל.
במקרה של ג'ינרג'י, מכירת השליטה בחברה לקרסו יצרה מצב של שקיפות לגבי ביצועי ספקית הטעינה ואכן, בדוחות קרסו נמצאים נתוני ג'ינרג'י תחת סעיף "עמדות טעינה" שבעצמו נמצא בדו"ח לצד שירותי ביטוח בסעיף "אחרים". ג'ינרג'י הכניסה אשתקד 16,937,000 שקל. בפז צ'ארג' מופיע תחום טעינת הרכב החשמלי תחת סעיף "טעינה חשמלית" ולפי דיווחי החברה היא מכרה אשתקד 16.7 מיליון קו"טש (קילוואט/שעה). לפז יש 92 מתחמי טעינה ו 208 עמדות. לשם השוואה, לפי דוחות פז בשנת 2023 היא מכרה 5.5 מיליון קילוואט. אבל במקרה של פז, לא ניתן לדעת בכמה כסף היא מכרה את החשמל מכיוון שהוא חולק בדוחות שלה את רובריקת ההכנסות ביחד עם אנרגיות מתחדשות נוספות. אבל עובדתית-פז מכרה ללקוחות פי שלוש חשמל בשנת 2024.
יצוין כי במקרה של כל חברות הטעינה האמורות, לא מדובר בחברות שעיסוקן העיקרי הוא טעינת רכבים חשמליים, אך לא ניתן להתעלם מן העובדה שלפחות ברמה של חברות שדיווחו את נתוני 2023 (ג'ינרג'י היתה אז חברה עצמאית), מדובר בזינוק משמעותי או בהיקף ההכנסות - או בהיקף מכירת החשמל האוטומוטיבי. אחרי הכול, שנת 2024 היתה שנה בה היקף מכירת הרכב החשמלי החדש בישראל הגיע כמעט ל-25% מהשוק.
האם חברות הטעינה ימשיכו לרכב על הגל? לפי תחזיות בענף הרכב, 2025 לא תהיה שנה בה היקף המכירות יגיע ל-25%, אבל לחברות הטעינה זה פחות משנה: רוב המכוניות החשמליות חדישות והן לא ילכו לשום מקום, כך שבעליהן יצטרכו להמשיך ולטעון אם יצאו לנסיעות ארוכות. עם זאת יש לציין: שוק הרכב החשמלי נמצא בתהליך מתמיד של שינוי ואחד השינויים החשובים הוא כניסתן של מכוניות בעלות פלטפורמות 800 V, כלומר מכוניות שטווח הנסיעה שלהם מגיע מעל 500 קילומטר. בנוסף, יצרני הרכב כבר נערכים להצגת סוללות סוליד סטייט, כלומר סוללות בעלות קיבולת אנרגיה יותר משמעותית, שאף יאריכו את טווח הנסיעה. במצב כזה יצטרכו ספקי הטעינה להסתמך יותר על הסקטור הביתי, בו פועלים כבר כיום עשרות שחקנים.
