בלי קורולה ויונדאי קטנות: כיצד הסתגל שוק הרכב לאחר חצי שנת חרם טורקי
בלי קורולה ויונדאי קטנות: כיצד הסתגל שוק הרכב לאחר חצי שנת חרם טורקי
החרם הטורקי מונע מהצרכנים בישראל מספר מצומצם של דגמים, אבל כאלה שהם דגמי ליבה. לכן היעדרם יוצר תנודות מחירים וגם ואקום, שהיבואנים ינסו למלא. כך, לראשונה ב-2024 אחרי עשור, יונדאי לא עומדת בראש טבלת המסירות, אלא טויוטה
השבוע לפני חצי שנה התרחש מאורע ששינה את פניו של שוק הרכב הישראלי: נשיא טורקיה רג'יפ טאיפ ארדואן הודיע על עצירה מיידית של המסחר עם ישראל. מטבע הדברים יבואן של סחורות רבות לארץ הופסק, אבל מעטים הם הענפים בהם להפסקת המסחר עם טורקיה הייתה השפעה כה משמעותית על מספר כל כך מצומצם של שחקנים - שהסתמכו על הייצור הטורקי בצורה כה משמעותית.
למה הכוונה "מספר מצומצם של שחקנים עם השפעה כה משמעותית"? ובכן, כיום טורקיה היא מעצמה של ייצור רכב. לפי נתוני "אוטומוטיב סנאיל דרנגי", ארגון יצרני הרכב הטורקי, במהלך תשעת חודשי השנה הראשונים של 2024 יוצרו בטורקיה 1,036,506 כלי רכב. מתוכם - 740,694 כלי רכב יועדו לייצוא. מבחינה של נתוני ארגון יצרני הרכב הטורקי המתייחסים לייצוא של מכוניות נוסעים עולה שבתשעת החודשים הראשונים, רנו טורקיה נמצאת במקום הראשון עם 159,380 מכוניות שיוצאו. במקום השני נמצאת יונדאי אסאן, החטיבה הטורקית של יונדאי שייצאה מהמדינה 152,088 מכוניות נוסעים. במקום השלישי נמצאת טויוטה טורקיה, עם 136,969 מכוניות שיוצאו מטורקיה השנה.
מבחינת נתוני איגוד יבואני הרכב הישראלי עולה שכאשר ארדואן הכריז על החרם, בתחילת מאי, טורקיה הייתה במקום החמישי ברשימת המדינות המייצאות מכוניות לישראל - עם 10,570 מכוניות שיוצאו לארץ. נכון לחודש הנוכחי (נובמבר) טורקיה נמצאת במקום השישי, עם 12,615 מכוניות, כשניכר שמה שבעצם "מחזיק" אותה בטבלה עם ירידה של מקום אחד בלבד היא כמות יחסית קטנה של קצת יותר מ-2,000 מכוניות שהיו בדרכן לישראל כשארדואן הכריז על החרם, או לסירוגין עדיין שהו במחסני יבואני הרכב ונמסרו ללקוחות.
מבדיקת ההיצע של יבואני הרכב עולה תמונה מוכרת: מי שינסה לרכוש בימים אלה כל דגם של יונדאי שמיוצר בטורקיה, כלומר יונדאי i10, יונדאי i20 ויונדאי באיון, יתקל בהודעה שמציינת שלא ניתן להזמין את הרכבים האלה. בטויוטה אין קורולות זמן רב אבל את ה-CHR עדיין ניתן להזמין. ברנו אין בעיית אספקה.
במקרה של טויוטה, היבואנית מעודת את הלקוחות באופן פעיל לבחור בחלופות שאינן מיוצרות בטורקיה. למי שלא רוצה קורולה יש קורולה קרוס, או גרסת הסטיישן של טויוטה קורולה שאינה מיוצרת בטורקיה. במקרה של יונדאי - המצב יותר מורכב מכיוון שהפסקת הייצוא מטורקיה מחקה למעשה את כל היצע הדגמים הקטנים של יונדאי בישראל.
ככל שהרכבים שאינם מיובאים הם יותר פופולאריים ויותר נטולי חלופות (כלומר ליבואן אין דגמים אחרים להציע), כך היקף הפגיעה יותר משמעותי. כך, 2024 היא השנה הראשונה זה מעל עשור בה (נכון לסוף אוקטובר) יונדאי אינה המכונית הנמכרת ביותר בישראל. טויוטה היא מובילת השוק עם 29,159 מסירות. יונדאי ירדה למקום השני עם 25,671 מסירות.
בסופו של דבר, החרם הטורקי מונע מהצרכנים בישראל מספר יחסית מצומצם של דגמים, אבל כאמור - אלה דגמי ליבה חשובים. ולכן היעדרם יוצר וואקום, שאחרים ממלאים, או לפחות מנסים למלא. החסר הזה גם יצר תנודות מחירים, לעתים למעלה ולעתים למטה. במקרה של יונדאי, I 10 היא המכונית הזולה בישראל. כעת היא לא משווקת בארץ. החלופה הקרובה ביותר היא מיצובישי ספייס סטאר, שהתייקרה אתמול.
ייתכן כי בין היתר לנוכח העובדה שמיצובישי ויונדאי מיובאות על ידי אותה יבואנית, אחד משיקוליה בסוגיה האם לייקר או לא נוגע לשאלה האם לצרכנים יש בכלל חלופה למכונית קטנה וזולה מטורקיה. במקרה של הקורולה, התרחש אירוע מעניין: עיקר מכירות הקורולה הן לציי רכב. החלופה הקרובה ביותר לקורולה היא יונדאי אלנטרה ההיברידית. אלנטרה עולה כ-176 אלף שקל ומגיעה ארצה מקוריאה במסלול שינוע ארוך מסביב לאפריקה, אבל יש עליה הטבת שווי שימוש למחזיקי רכב רכב צמוד. יבואנית סקודה שמייצאת מצ'כיה החליטה לנצל את המצב בו מלכת השוק אינה מיובאת מטורקיה והאלנטרה מיובאת מקוריאה ביוקר- ודווקא הוזילה את האוקטביה באוגוסט האחרון. אגב, עוד לפני אוגוסט יבואנית סקודה הוזילה גם את הפאביה, הקאמיק והסקאלה, דגמים שהיו ממוצבים מעל ההיצע הטורקי של יונדאי וכעת ניכר שמיועדים, לשיטתה של היבואנית, להשתלט על פלח השוק של היונדאי הטורקיות.
האם הייבוא מטורקיה אי פעם יחזור? זו שאלה מורכבת התלויה ביחסי המדינות ברמה הפוליטית, מה שככל הנראה לא ישתנה בקרוב. אבל על עובדה מעניינת אחת אין עוררין: יבואני הרכב, על כל עוצמתם ברמה המקומית, לא הצליחו להשפיע על יצרני הרכב ברמה הגלובאלית. כאשר החרם הטורקי הוטל, נשמעו בענף הרכב קולות שטענו שיצרני הרכב יצליחו להחריג את המכוניות מרשימת הפריטים שאסור לייצא לישראל מכיוון שמדובר ביצרנים בינלאומיים ורבי עוצמה. נהפוך הוא: יצרני הרכב שקיבלו מטורקיה סובסידיות אדירות להקמת מפעלים לא ניסו להמרות את פי הממשל הטורקי. ויותר מכך: גם יבואני רכב שבנו על ייצוא של המכוניות מטורקיה ליוון ומשם לישראל גילו שגם לקומבינה הזאת - יצרני הרכב מסרבים לתת יד.
לעת עתה, המרוויחים הגדולים מהמצב הם סוכני יבוא עקיף, כלומר מי שמייבאים מכוניות שנרכשות אצל "דילרים" באירופה. כלומר המכונית מיוצרת בטורקיה, נרכשת על ידי סוכן באלבניה, בהונגריה או בגרמניה - ואז נרכשת על ידי חברה ישראלית. בחודשים האחרונים יש זינוק בהיקף רישומי הייבוא של מכוניות כאלה. אבל עדיין מדובר בטיפה בים ביחס להיקף הייבוא הרגיל של יבואני הרכב הישירים.
בטווח היותר רחוק, בהינתן המשך החרם, "קביעת עובדות בשטח" והבנה של יצרני הרכב ושל יבואני הרכב שהחרם כאן כדי להישאר, יש כמה תרחישים אפשריים שנובעים ממידת חשיבותם של הדגמים החסרים עבור היבואן ועבור השוק. בחלק מן המקרים, אם המצב הנוכחי יתפס ככזה שימשך זמן רב, ייתכן שהיבואנים יוכלו להסיט ייצור למפעלים אחרים השוכנים במדינות שאינן עוינות את ישראל. אם המפעלים אינם ערוכים לכך - מדובר בתהליך יקר. לסירוגין, דגמים חדשים יחליפו את הדגמים הטורקים - כשסין נמצאת חזק על הכוונת של יבואני הרכב. או שיבואני הרכב ימצאו דרך לרכוש בעצמם מלאים של רכבים מדילרים באירופה.
