האם למהר ולעבור לרכב צמוד חשמלי?
האם למהר ולעבור לרכב צמוד חשמלי?
חברות רבות במשק ממהרות להכריז שעובדיהן יקבלו בקרוב רכב ליסינג חשמלי. האם זה כדאי לעובדים ומה החברות מרוויחות מהמהלך? כלכליסט עושה סדר
לפני כמה שבועות הסתיים בחברת ICL (לשעבר כימיקלים לישראל) תהליך חשוב של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי במתקני החברה. כך, העובדים יכולים כעת לבחור, לפחות על הנייר, במכונית ליסינג חשמלית.
ICL לא לבד: אמדוקס, אלביט וחברות נוספות מתעדות גם הן להציע מכוניות חשמליות לעובדיהן ומקפידות ליידע את התקשורת שהן אלה שמציעות לעובדים לנסוע ירוק.
עד כאן הכל נראה נפלא, אבל בפועל החברות שמציעות לעובדיהן מכוניות חשמליות נכנסות לטריטוריה בלתי מוכרת של יחסים מול אלפי עובדים וגם העובדים לפעמים עלולים לא לדעת שהם עלולים להיפגע בתהליך.
תדמית ירוקה לחברה
ראשית, יש להבדיל בין חברות שמציעות לעובדיהן מכוניות חשמליות ובין אלה שבפועל מציעות מכוניות פלאג אין הייבריד, כלומר כאלה שכן שורפות בנזין אבל יכולות לנסוע כמה עשרות קילומטרים בכוח חשמל.
מכונית כל־חשמלית היא כזו שאינה שותה כלל בנזין או סולר. מכונית פלאג אין הייבריד מתחברת לתקע אבל הסוללה שלה יכולה לספק חשמל לבערך ארבעים קילומטרים, כלומר למשל לאפשר לעובד להגיע להרצליה לתל אביב בלי לשרוף דלק כלל. כאשר צריך לנסוע נסיעה ארוכה יותר, המכונית שמצוידת בהנעת פלאג אין הייבריד עוברת לשימוש במנוע הבנזין.
מעבר לכך, יש להבין שלמעסיקים יש אינטרסים מובהקים מדוע לתת לעובדים רכב חשמלי. קודם כל, מדובר כאן בחיסכון עבור המעסיק מכיוון שבישראל חשבון הדלק של עובדים אשר מחזיקים רכב צמוד גבוה במיוחד. אבל מעבר לכך, יש כאן גם הכנה לקראת הטלת מיסי פחמן, כלומר מיסוי של חברות גדולות בהתאם לכמות המזהמים שהן פולטות בתהליכים השונים שהן מבצעות.
ויש גם אינטרסים נוספים: חברות בינלאומיות שפעילות בישראל, לדוגמה נסטלה, דוגלות במדיניות ירוקה ושואפות שלכל הסניפים המקומיים שלהן תהיה פליטת פחמן מינימלית, גם אם הדבר לא מתרחש בארה"ב או באירופה.
אבל מאחר שמכוניות חשמליות הן מכוניות מזן יחסית חדש בישראל, יש דברים שחשוב לשים אליהם לב. העובדה החשובה ביותר בשטח כיום היא שיצרני רכב מערביים אינם מציעים מכוניות חשמליות בישראל כמעט בכלל. טכנית, היצרנית היחידה שמציעה מכוניות חשמליות צמודות אבל ממעטת מאוד לפנות אל ציי הרכב היא טסלה.
בשוליים יש מכוניות של יונדאי כגון האיוניק העממית, אבל כל יתר המתחרים הם סינים. במקרה של חלק גדול מהם, מדובר במכוניות שמיובאות לישראל ללא תקינה אירופית, כלומר מכוניות שמגיעות ארצה במספרים מוגבלים מאוד מבלי שעברו את מבדקי הריסוק והאיכות שנדרשים במערב.
במקרה של יצרני רכב סינים מסוימים, ניכר שציי הרכב הגדולים והחברות אשר להוטות להכניס רכב חשמלי יהיו כר ניסוי פורה. כך, רק לפני כשבועיים הודיע יבואן ג'ילי הסינית, מותג שאפילו עוד לא נכנס לישראל, שנציגים מטעם היצרן ביקרו בארץ. אחד היעדים הראשונים שאליהם הגיעו הסינים, לפי הודעת יבואני ג'ילי, היו נציגי חברות הליסינג הגדולות.
זאת ועוד: הסיכוי שעובדים שמעוניינים לפחות השנה במכונית ליסינג חשמלית צמודה אכן יקבלו מכונית מתוצרת מערבית נמוך מאוד. עוד נקודה חשובה נוגעת למחיר: המדינה מעניקה כיום הטבת שווי שימוש בסכום נאה של כ־1,000 שקלים לכל עובד שבוחר ברכב חשמלי צמוד.
רכב כביש שטח סיני עולה כיום 130–140 אלף שקלים. רכב חשמלי מתוצרת יצרני הרכב הוותיקים עולה יותר: יונדאי איוניק חשמלית לדוגמה עולה 160 אלף שקלים. הדגמים היותר נחשקים של יצרני הרכב הגדולים, החל בטסלה 3 וכלה ביונדאי איוניק 5 החדשה שמיועדת לשיווק בישראל בחודש הבא משאירים עודף קטן מאוד מ־200 אלף שקלים.
מחירו של רכב הכביש שטח החשמלי של סקודה, האניאק, צפוי אפילו להיות גם באזור זה וגם יצרני רכב מערביים נוספים שמתעדים לייבא ארצה מכוניות חשמליות מדווחים על מחירי חדירה של מעל 190 אלף שקלים.
בעיה נוספת שניצבת בפני היצרנים המערביים נוגעת לאספקה, יותר נכון היעדר אספקה, מה ששם את ציי הרכב במקום האחרון ומשאיר את הזירה חשופה ליצרני רכב סינים.
"החברות שלהוטות עכשיו לקחת חשמליות ממהרות לקחת את התוצרת הסינית", אמר גורם באחת מחברות הליסינג. "יש יבואני רכב שיודעים היטב שהציבור לא ממהר לרכוש מכוניות שאין להן אפילו סטנדרט בטיחות מערבי מוכר. במקרה כזה ציי הרכב הגדולים הם כר ניסוי אידיאלי".
מי ישלם על החשמל?
אבל הבעיה העיקרית אינה טמונה בהיצע, אלא במנטליות הארגונית. "חדירת הרכב החשמלי לחברות הגדולות מחייבת מצידן שינוי מחשבה. החברה כבר אינה בגדר מעסיקה, כעת היא גם חברה שאחראית לתשתיות", אמר דני שביט, מנכ"ל דוד לובינסקי יבואנית MG שהעלתה לכבישי ישראל את המספר הגדול ביותר של רכבי כביש שטח חשמליים.
לדברי שביט, "המודל של הדלקן והתדלוק בתחנת הדלק השכונתית מבוטל וכעת צריך לשאול האם יש לעובד עמדה בביתו והאם יש לו את התשתית הנדרשת. בכל מקרה, הדבר לוקח זמן".
כך, המעבר לרכב חשמלי מייצר מצב שבו לראשונה העובד צריך עמדת טעינה בבית, עמדת טעינה בעבודה וגם עמדות טעינה בין לבין. במקרה של ICL לדוגמה הגדילה החברה לעשות והציבה עמדות טעינה במתקניה ברחבי הארץ. מצב כזה שונה מאוד מתפיסת ה"דלקן חופשי" שאליה הורגלו עובדים רבים, הטבה ששוויה לעובד נאמד בכ־2,000 שקלים בחודש ולפעמים אפילו יותר.
הבעיה העיקרית נוגעת לטעינה הרכב בבית, שמבוצעת מהחשמל הביתי של העובד. אך יש בעיות נוספות, כפי שתיאר קצין רכב באחת מחברות ההייטק הגדולות שמעדיפה בינתיים לשבת על הגדר ולא להצטייד ברכבים חשמליים: "פריסה של עמדות טעינה במתקנים של חברה מאפשרת לה לדעת בכל טעינה היכן נמצא העובד פיזית וכמה נסע. זה מקל וגזר כי יש עובדים שיבינו שמדובר בסוג של חדירה לפרטיות ויתכן שיסרבו לחתום על כאלה התחייבויות".
לדבריו, "אי אפשר לקחת עובדים שעד כה התרגלו לסקודה ומאזדה ולתת להם רכב סיני. גם אם מדובר ברכב טוב, תדמיתית זו בעיה".
נושא הטעינה הביתית כאמור עדיין דורש התאמות. חלק מהחברות שנערכות למעבר לרכב חשמלי מפצות על כך באמצעים טכנולוגיים. ב־ICL, למשל, העובד מקבל החזר על החשמל שצרך בביתו ולא משלם על החשמל שצרך במתקני החברה.
עם זאת חברות אחרות אינן מסכימות עדיין לממן את הטעינה הביתית. "עבור עובד שהתרגל לקבל סקודה או טויוטה עם אלפיים שקל בחודש על הדלקן, המעבר לסיני עם חשמל וניטור של הצריכה הביתית לא תמיד עובר חלק", הסביר אותו קצין רכב.
האם המס יעלה?
בעיה נוספת שעומדת בפני המעבר לחשמל של החברות הגדולות נוגעת לספקיות. כפי שפורסם לדוגמה בשבוע שעבר ב"כלכליסט", בחברת חשמל הצטיידו בתשע מכוניות חשמליות בלבד. אספקת יתר המכוניות החשמליות תלויה בחברות הליסינג. "אף אחד לא ממהר להצטייד בטכנולוגיות חדשות, גם אם זה הטרנד וגם אם זה מה שדורשים העובדים", אמר גורם באחת מחברות הליסינג. "אין ספק שהרכב החשמלי הוא העתיד, אבל כשההווה מוכח וקל למכור את הרכב בשוק היד השנייה, אז מן הסתם עושים את מה שניתן כדי להיכנס לתחום הרכב החשמלי בצעדים קטנים".
עוד נושא שעשוי להטריד את שלוות משתמשי הרכב החשמלי בחברות הגדולות נוגע לרגולטור. כיום מוטל על רכב חשמלי מס קנייה נמוך של 10%. מי שלוקח רכב חשמלי בליסינג נהנה מ־1,000 שקל הטבה בשווי השימוש. אבל מצב זה עשוי להיות זמני. כפי שפורסם ב"כלכליסט", ברשות המיסים מבצעים כל הזמן הערכות של שוק הרכב הישראלי ויכולתו להכניס למדינה כספים הן במיסי קנייה והן בשווי שימוש.
נושא מס הקנייה מעוגן בחוק עד 2024, אבל נושא שווי השימוש נחשב עדיין למטרה לגיטימית. למדינה ברור שצריך לעודד את הרכב החשמלי וברור שמאות אלפי משתמשי רכב צמוד נקי עדיפים על משתמשים ברכב מזהם. אבל כאשר רכב כביש שטח סיני עולה 140 אלף שקלים ומכונית משפחתית בעלת מנוע בנזין עולה גם היא 140 אלף שקלים, עשוי להיווצר מצב בו ברשות המיסים יבינו במהרה שהמדינה "מפסידה" גם מס קנייה וגם שווי שימוש, שלא לדבר על מאות מיליוני שקלים הכנסות מן הדלק שהרכב לוגם.
במצב כזה, ייתכן בהחלט שמי שיבחר כעת רכב חשמלי בליסינג יימנה על הדור האחרון שעדיין זוכה ליהנות באמת מפירות הבחירה ברכב החשמלי.
