בחופזה ועל בסיס מאגר נתונים מצומצם: הושק "מחירון הרכב העממי" של מירי רגב
בחופזה ועל בסיס מאגר נתונים מצומצם: הושק "מחירון הרכב העממי" של מירי רגב
המחירון, המיועד לספק "מידע אמין ועדכני על מחירי רכב, בהתאם לעסקאות המבוצעות בפועל", מציג מחירים המבוססים על מספר נמוך של עסקאות; סובל מחוסר שיתוף פעולה של הציבור, של הסוחרים ושל חברות הביטוח; ובדגמים מסוימים סובל מהבדלים תהומיים ולא בדיוק הגיוניים לעומת זה של לוי יצחק
לאחר תקופת דגירה ממושכת הודיע היום (א') משרד התחבורה על השקת "מחירון הרכב של העם". מדובר במחירון רכב מקוון, שיזמה שרת התחבורה מירי רגב, המיועד "לספק לציבור מידע אמין ועדכני על מחירי הרכב, בהתאם לעסקאות המבוצעות בפועל". על העובדה שהמדינה מתערבת ביד גסה בשוק הרכב המשומש, ולמעשה מעניקה לתושביה אינדיקטור ממשלתי לכמה כסף צריך לשלם על מכונית, עוד ניתן להתווכח, אבל על העובדה שלוי יצחק מהווה כיום מונופול בשוק הרכב המשומש, ששיטות העבודה שלו מעורפלות למדי - אי אפשר להתווכח.
רפרוף ב"מחירון העממי" של משרד התחבורה מעלה לא מעט ממצאים. קודם כל, בדגמים רבים מחירון הרכב המשומש של משרד התחבורה אינו שונה מהותית מן המחירון של לוי יצחק. בדגמים אחרים, כך עולה מבדיקת המחירון של משרד התחבורה, קיימים הבדלים תהומיים ולא בדיוק הגיוניים, מה שיגרום לבעלי רכבים כאלה פשוט לשלוח את הקונים הפוטנציאליים לרכוש את המכונית המשומשת, כמאמר האמרה המפורסמת, ממשרד התחבורה. לדגמים רבים אחרים, בעיקר מכוניות ספורטיביות ורכבי שטח, אין בכלל ייצוג במחירון של משרד התחבורה, מה שפוגע באמינותו ומבהיר היטב שמדובר במחירון המבוסס על מאגר נתונים מצומצם להפליא.
אבל הבעיה העיקרית של המחירון של משרד התחבורה, כך ניכר היטב בין השורות של הודעת המשרד - היא שהוא הושק בחופזה. בסך הכל, מאז שהמשרד הודיע על יוזמה לשבור את המונופול של לוי יצחק ועד היום עברה כמעט חצי שנה, שבה שוק הרכב המשומש בישראל נכנס לסחרור בגלל הקורונה ובגלל מצב ביטחוני רעוע - שהטיסו אותו למעלה (מה שאגב לא מתבטא במחירון של משרד התחבורה בדגמים רבים); חצי שנה שבה לפי הערכות בענף המשומשות נסגרו מעל ל-500 אלף עסקאות (לפי ההערכות שמשרד התחבורה עצמו מפרסם מדובר ב-800 אלף עסקאות בשנה רגילה) - אבל הנתונים שקיימים בידי משרד התחבורה מייצגים "עשרות אלפי עסקאות".
כלומר בניגוד לציפיית משרד התחבורה, לפיה הקונים בישראל ימהרו לדווח על מחיר העסקה, הם בחרו כנראה באופציה של לשמור את פרטי העסקה בסוד. בל נשכח כמובן שאין כל אמצעי לוודא מה היה באמת מחיר העסקה, מכיוון שהעסקאות עצמן מדווחות על סמך טוב לבם של הקונה והמוכר והמספרים שהם ממציאים. מדוע במשרד התחבורה מיהרו להצהיר על הקמת מחירון העם ממש תקופה קצרה לפני מה שעשוי להיות סיום הקדנציה של שרת התחבורה מירי רגב? כיצד משרד התחבורה משחרר לאוויר מחירון שכנראה, בדגמים מסוימים, מבוסס אפילו על כמה מאות בודדות של עסקאות? למשרד הפתרונים.
הסוחרים נשארו בחוץ
מעבר לכך בעיה אחרת עדיין קיימת. "מחירון העם" אינו מייצג את מי שמבצעים את עיקר עסקאות המכירה בישראל - גופי הסחר הגדולים. אלה הצהירו רשמית כי יבחנו שיתוף פעולה עם משרד התחבורה, אך בפועל, מבדיקה שערך "כלכליסט", עולה כי דווקא גופי ענק אלה, אשר אחראים ליותר מ-50% מעסקאות הסחר בישראל, לא שיתפו פעולה ולא דיווחו אפילו על עסקה אחת. חלקם לא מתביישים לציין שקיימת כאן סכנה לפגיעה בערכי המלאי שלהם, וחלקם אינם רואים סיבה לשתף פעולה עם משרד התחבורה במה שהם רואים כנתונים פנימיים שלהם על היקף עסקאות.
עוד נקודה בעייתית נוגעת לחברות הביטוח. נכון להיום, ולמרות ההשקה החגיגית, אלה עדיין אינן משתפות פעולה עם המחירון העממי, ובמקרה של תאונת טוטל לוס של לקוח, חלקן ציינו בפני "כלכליסט" כי הן מבינות את האפשרות שלקוחות יבחרו בתביעות משפטיות אם מכוניותיהם ישוערכו אחרי התאונה בהתאם לערך נמוך אשר מצוין במחירון העממי.
השורה התחתונה היא שהיום היה אמור להיות יום חשוב מאוד עבור ענף המשומשות בישראל, אבל השקת המחירון העממי היתה צריכה להתבצע אחרת: על בסיס על הרבה יותר מידע, הרבה יותר שיתוף פעולה הן מצד השוק המוסדי (בנקים וחברות ביטוח) והן מצד הישראלים, שלא בדיוק מיהרו להצהיר בדואר בכמה קנו ובכמה מכרו. זאת בלי לדבר על מהימנות בעייתית של הנתונים עליהם כן הוצהר.
