ניתוח כלכליסטכך מתעלמת ישראל מחריגות הזיהום של יצרני הרכב
ניתוח כלכליסט
כך מתעלמת ישראל מחריגות הזיהום של יצרני הרכב
מהרגולטור, דרך היבואנים ועד לרשות המסים - אף אחד לא מוטרד מפליטה חריגה של מזהמים, אלא אם מדובר בכזאת שזכתה לתהודה עולמית, או כשהיקף הפיצוי הכספי שיגיע מיצרניות הרכב שווה את המאמץ
הרגולטור הצרפתי פתח החודש בשורה של פשיטות על מתקנים של יצרני רכב. פולקסווגן, רנו, פיג'ו, פיאט וסיטרואן, כל אלה מצאו את עצמם בתוך שבוע בליבה של עוד פרשת דיזלגייט, כזו שבה הוטחו בפניהם ראיות מחקירות עבר ומחקירות עכשוויות שבמסגרתן התגלה, שוב, שהמכוניות שלהם פולטות שפע של מזהמים בדגמים מסוימים.
עם המזהמים אין לשלטונות צרפת בעיה. עד שיצרני הרכב יעברו לחשמל ייקח עוד לא מעט שנים, הבעיה היא הכמויות בפועל ביחס למה שאמור להיות, כלומר כמה יצרן הרכב הצהיר שהמכוניות שלו פולטות לעומת המצב בפועל.
השלטונות לא הסתפקו בפשיטות על יצרנים צרפתים, אלא נחקרו גם פולקסווגן ופיאט. ויותר מכך: שלטונות צרפת מבססים את ממצאיהם על חקירות שנערכו בשטח של זיהום אוויר מרכבים.
ומה בישראל?
בינתיים בישראל, שבה מיובאים רוב הדגמים שמשווקים גם בצרפת (למעט כמה דגמי דיזל), אף אחד לא בדק את שיעור פליטת המזהמים המדויק של המכוניות שנוסעות בכבישים, ואם שיעור הפליטה עומד בדרישות של היצרנים.
למעשה אף אחד לא מוטרד מחריגות, אלא אם מדובר בכאלה שזכו לתהודה בעולם, כמו פרשת דיזלגייט, במסגרתה ישראל דרשה כספים מפולקסווגן.
אחרי פרשת דיזלגייט התגלו בעולם המערבי עוד עשרות מקרים של יצרני רכב ש"ביצעו התאמות יצירתיות" של נתוני זיהום האוויר, אבל בישראל לא התרחש דבר. נציגי היצרנים בארץ לא זומנו לשיחות וקנסות לא הוטלו.
כדי להבין מדוע לא פועל המנגנון בישראל, יש לבצע חלוקה לשלושה גורמים עיקריים: יבואני הרכב, הבדיקות בפועל והרגולטור.
נתחיל ביבואני הרכב שמקבלים מוצר מוכן מיצרן הרכב. אין להם כל אחריות על מידת זיהום האוויר שהרכב פולט כאשר הוא יוצא מהמפעל, אבל יש להם אחריות על נושא אחד - להעביר לשלושה גופים בישראל את הנתונים, חלקם לצורך חישוב מס וחלקם לצורך יצירת מדדים: משרד התחבורה, שמטמיע את הנתונים בציון הירוק של הרכב; המשרד להגנת הסביבה, שלרוב שומר את הנתונים לצורך תיעוד סטטיסטי; ורשות המסים, המפיקה באמצעות הנתונים האלה מידע על כמה מסי קנייה לגבות על הרכב בהתאם למס הירוק.
תפקידם של היבואנים הוא גם ליידע את הרגולטור ואת הציבור על מעשיו של היצרן. כשמתגלה שיש חריגה בזיהום, יצרן הרכב בדרך כלל ננזף, נושא בעונש ולאחר מכן מבצע ריקול לרכבים, במסגרתו מבוצעים התיקונים הנדרשים כדי שהרכב ישוב לפלוט. באתר של משרד התחבורה מופיעה רשימה של ריקולים שעליהם מצהירים יצרני הרכב הגדולים – וחלק מהם כוללים ביטויים מעורפלים כמו "עדכון תוכנה לצורך ויסות זיהום" או "שדרוג מחשב לצורך עמידה בתקני איכות סביבה", ובשפה יותר פשוטה: מדובר בריקולים שמיועדים לטפל בכך שיצרן הרכב רימה את הרשויות באירופה.
יבואני הרכב מדווחים על מה שצריך לדווח, אלא שאז מתחיל תהליך של טלפון שבור אשר נובע מבירוקרטיה, חוסר אינטרס כלכלי וחוסר יכולת. הדוגמאות מאירופה ממחישות זאת היטב. חלק מהמכוניות המזהמות לא נלכדו על ידי "הלשנה", אלא מכיוון שבאיחוד האירופי מבוצעות בדיקות של זיהום אוויר גם בצדי הדרך וגם במהלך בדיקות תקופתיות.
המידע נשמר במשרד התחבורה
בישראל יש בדיקות בצד הדרך, אבל הן ממוקדות בבעלי משאיות שחורגים מהמשקל המותר או בהטרדה שיטתית של בעלי רכבי שטח ומכוניות ספורטיביות. גם במקרים המועטים שבהם בדיקות כאלה אכן מוקדשות לזיהום אוויר, המטרה היחידה היא לבדוק אם הרכב מזהם יותר מן הרף שנקבע על ידי היצרן. אבל הנתונים אינם מועברים לגורמים בעלי סמכות, אף שאת הבדיקות מנהל משרד התחבורה.
אותו הדבר לגבי הבדיקות במכוני הרישוי. הכנסת חיישני מדידת זיהום אוויר לצינור הפליטה של כל מכונית היא חלק בלתי נפרד מהליך הרישוי, אבל הנתונים אינם נאספים לשום מסד נתונים שמאפשר השוואה שיטתית של כמות גדולה של מכוניות והעברת המידע ליצרן הרכב כדי לקבל תשובות.
למעשה במשרד התחבורה יודעים על ריקולים שנובעים מזיהום אוויר, אחרת הם לא היו מופיעים באתר המשרד, אבל משום מה המידע הרב אשר נצבר על רכבים מזהמים יתר על המידה נשמר במשרד התחבורה ואינו מועבר למשרד להגנת הסביבה או ליבואני הרכב לצורך בירור מול היצרן. כך נראית ביורוקרטיה ישראלית במיטבה.
הבעיה היותר משמעותית טמונה ברשות המסים ובחולשתו של המשרד להגנת הסביבה. "על הנייר" לפחות, נושא זיהום האוויר נמצא בידי המשרד להגנת הסביבה, אבל בפועל הטיפול ביצרני הרכב פשוט לא קיים, מה שמותיר אותנו עם רשות המסים.
רשות המסים מתייחסת ליצרני הרכב וליבואני הרכב כאל מכונה לייצור הכנסות ובוחנת כל מקרה בכלים של "כמה כסף נרוויח ביחס ישר לכמות האנרגיה שנשקיע בדבר". כאשר היה מדובר בפרשת דיזלגייט, הנתון הראשון שזינק לכותרות היה היקף הפיצוי הכספי שמדינות שונות בעולם יקבלו מפולקסווגן, וברשות המסים מיהרו לדרוש את ליטרת הבשר המגיעה למדינת ישראל. אבל בכל הפרשות האחרות רשות המסים לא התערבה מכיוון שככל הנראה מדובר פשוט בשיקולי עלות תועלת: כאשר מדובר באלפי מכוניות, יש כסף טוב. כאשר מדובר במאות מכוניות, המאמץ המשפטי והמאבק מול היצרן אינם שווים את הטרחה.
מעבר לכך קיים עוד נושא חשוב. המכוניות המשווקות בישראל מחולקות ל-15 קבוצות זיהום אוויר, כאשר על כל קבוצה יש זיכוי מס. מכוניות שנמצאות בקבוצה ה-15 הכי מזהמת אינן מקבלות כלל זיכוי מס. למרבה האירוניה חלק מהמכוניות שהתגלה בשנים האחרונות שהן מזהמות מעבר למותר הן כאלה שבכל מקרה נמצאות בקבוצה ה-15, כלומר היצרן אמנם רימה לכאורה, אבל בכל מקרה רשות המסים אינה מפסידה כאן כספים, ולכן אין מה להתאמץ. כי אם לא ניתן להכניס עוד כספים לקופת המדינה, אפשר להעלים עין מיצרן רכב מזהם.
