ניתוחאחרי תקופה של מהמורות: שוק הליסינג צפוי לנסיעה חלקה
ניתוח
אחרי תקופה של מהמורות: שוק הליסינג צפוי לנסיעה חלקה
ביטול תוכנית הליסינג של אינטל הוביל לספקולציות בנוגע לעתיד הענף, אבל אחרי שנתיים של משברי הייטק ועובדים שעברו לתעסוקה היברידית וויתרו על רכב, נראה כי דווקא בשלו התנאים לשגשוג מחדש של התחום. הזינוק בעלויות הרכישה והאחזקה של רכב פרטי צפוי להוביל שכירים רבים לדרוש מהמעסיק סבסוד נסיעות
עושה רושם ששוק הליסינג בדרך להתניע מחדש אחרי כמה שנים של קשיים. בשבוע שעבר פורסם כי אינטל ביקשה מעובדי החברה להחזיר עד סוף השנה את רכבי הליסינג שלהם. ההודעה הזו, שהגיעה מחברת הענק, שלפי הערכות צי הליסינג שלה עומד על כ־3,000 רכבים, גררה לא מעט ספקולציות על מי תהיה החברה הבאה שתעשה זאת, ולא מעט ספקולציות על גורלו של ענף הליסינג. התשובה במקרה זה פשוטה: ענף הליסינג אינו צפוי לעבור שום "טלטלה" או "משבר" כי שינויים שחלו בענף הרכב בשנתיים האחרונות הפכו את שוק הליסינג לאטרקטיבי במיוחד, זאת לאחר תקופה שבה הוא היה פחות כדאי.
ראשית, יש להבין כיצד פועל ליסינג. כיום יש לא מעט חברות שהעובדים שלהן יכולים לבחור מכונית ליסינג ועל כזו צריך לשלם. את התשלום העובד יראה בתלוש השכר שלו. לשכר הברוטו של העובד מתווספים שני סכומים - סכום אחד הוא מה שהעובד משלם למדינה, מה שנקרא "שווי שימוש". שווי שימוש הוא סכום בגובה 2.48% ממחירה של המכונית כשהיא חדשה. שווי שימוש מגלם מבחינת המדינה את ה"הפסד" של המדינה מנסיעות הפנאי של העובד. אם למשל מדובר במכונית שמחיר המחירון שלה הוא 160 אלף שקל, לשכר הברוטו של העובד יתווספו 3,968 שקל. כמו כן יתווסף לשכר הברוטו שווי המעסיק, סכום המגלם את השתתפות והוצאות המעסיק בתחזוקה, בטסטים, בירידת הערך של הרכב וכדומה.
בכלכליסט נחשפו מספר פעמים מחירי ליסינג בחברות גדולות במשק. לדוגמה במחירון הליסינג שהופץ השנה בקרב עובדי סיסקו יש חישוב מדויק של כמה כסף העובד יפסיד בשכר הנטו. כך למשל עובד שייקח את קיה פיקנטו הקטנה יאבד 2,490 שקל; במאזדה 3 CX מדובר ב־3,690 שקל; בסקודה אוקטביה TSI הסכום הוא 4,390 שקל; ומי שיבחר אטו 3 של BYD יאבד מדי חודש 3,950 שקל. המחירון של סיסקו כולל גם לא מעט רכבים שהם פשוט מציאה. סובארו פורסטר, רכב כביש־שטח מפואר למדי ובעל יכולת שטח בלתי מבוטלת, ידרוש מהעובד 4,620 שקל בחודש. ואין לשכוח שהמדינה מתגמלת את מי שבוחר רכב נקי: למחזיקי הייבריד יש הטבה של 500 שקל שיורדת מגובה שווי השימוש. למחזיקי חשמלי או פלאג־אין הייבריד יש הטבה של אלף שקל.
בשנתיים האחרונות חווה ענף הליסינג נסיגה בפעילות. הסיבות להיחלשות של ענף הליסינג בישראל היו בעיקר חיצוניות לענף, כלומר הקורונה גרמה לעובדים להעדיף עבודה מהבית ולוותר על החזקת רכב תמורת יותר כסף בשכר הנטו. חלקם אימצו רכב חשמלי מדגמים שלא הוצעו על ידי רוב חברות הליסינג, למשל טסלה. גם העומס בכבישים והעמידה בפקקים הובילו עובדים לוותר על אחזקת רכב, ונכון לסוף 2024, אחרי הקורונה ואחרי מספר משברים בהייטק, מי שמחזיק רכב ליסינג הוא מי שזקוק לרכב ליסינג.
התמורות האלה שחלו במהלך השנתיים האחרונות הובילו את הליסינג ל"טיוב לקוחות", כלומר לסינון לקוחות שעליהם נכתב פעם השיר ההיתולי "רכב חברה", אלה שלקחו בשעתו מאזדה 3 כדי להשאיל לחברים שצריכים לנסוע לאילת לנופש. מובן שיש גם רבים וטובים שלא חייבים מכונית ליסינג ומנצלים עד תום את הדלקן (אגב, דלק אינו חינמי, משלמים עליו גם בליסינג אם כי הרבה פחות ממי שמחזיק במכונית בבעלות), אבל מספרם פחת.
למרות כל זאת, יש עדיין יתרונות בהחזקת ליסינג. מאז 2022 התרחשו בשוק הרכב הישראלי כמה תהליכים שעבור ישראלים רבים הם בגדר רוע הכרחי, אבל בפועל מי שמחזיק ברכב ליסינג לא סובל מהם. התהליכים האלה שוב מטים את הכף לטובת לקיחת רכב ליסינג מהמעסיק, ובהחלט לטובת מחזיקי רכב הליסינג.
ראשית, מחירו של ליטר בנזין הוא מעל שבעה שקלים. כך היה זמן רב וכך כנראה יהיה. למרות תנודות למעלה ולמטה, למלא מיכל דלק של מכונית משפחתית עולה כיום מעל 350 שקל. אם נכפיל את זה בשלושה תדלוקים בחודש, מדובר כבר במעל אלף שקל.
שנית, מחירי ביטוח הרכב בישראל זינקו בשנתיים האחרונות בעשרות אחוזים. לבטח מכונית משפחתית עולה כיום מאות שקלים בחודש, וזה בהנחה שלא מדובר בדגם שמועד לגניבות. מבדיקת כלכליסט עולה שביטוחי חובה ומקיף למכונית מדגמים מועדים מגיעים לכ־12 עד 15 אלף שקל בשנה. וזה לפני עוד מכה כלכלית: הוספת נהג צעיר, שמזניקה את גובה הפרמיה באלפי שקלים בשנה.
שלישית, טסט שנתי מגיע כיום בקלות למעל אלף שקל, וגם טיפול שנתי שוטף במוסך מגיע לכל הפחות ל־2,000 שקל.
רביעית, מחיר הרכב. מכונית משפחתית היום עולה 150 עד 170 אלף שקל. עבור רכב כביש־שטח ראוי יש לשלם כ־180 עד 200 אלף שקל. חשמלית סינית פשוטה דורשת כ־170 אלף שקל, וחשמלית איכותית מערבית דורשת 200 אלף שקל ומעלה.
כל אלה אגב הם רק ההתחלה. בעתיד, אם וכאשר יוטלו אגרות גודש, גם הן יתווספו לרשימת ההטבות שהמעסיקים יסבסדו לעובדים כדי שיגיעו לעבודה בניחותא, כי העובדים פשוט יאמרו למעסיקים שהגעה לעבודה לא משתלמת.
השורה התחתונה? המהלך של אינטל נבע משיקולים של החברה, ולא מתמורות בענף הליסינג.
חברות שכיום ישללו מהעובדים שלהן שבאמת צריכים רכב ליסינג, נוסעים הרבה ולא קופצים מעל הפופיק בבחירת הרכב, את היכולת לבחור ברכב ליסינג עלולות לגלות שעובדים שיש להם ראש על הכתפיים ומסוגלים לעשות חשבון פשוט (במיוחד אם יש להם נהג צעיר בבית או שהם נוסעים יותר מהממוצע הישראלי) עלולים לוותר על מקום העבודה לפני שיוותרו על ליסינג שמגלם עבורם חיסכון משמעותי.
