חצי שנה סוערת: יבואני הרכב נתקלו בפסי האטה
חצי שנה סוערת: יבואני הרכב נתקלו בפסי האטה
העיקופים של אוניות המשא הקפיצו את עלויות השילוח; הייצור התייקר; החרם הטורקי מאיים על מעמדה של יונדאי; היבואנים נאלצו להוריד מחירים ולהיכנס לשוק האפס קילומטר; לקראת סיום החציון הסוער כלכליסט ממפה את המגמות בענף
ענף הרכב הישראלי נערך לסיכום של חצי שנה סוערת, אולי אחת התקופות הסוערות בתולדותיו. 2024 החלה עם מלחמה, המשיכה עם סגירה של אחד מנמלי ישראל החשובים ביותר ואז עם סגירה של אחת ממדינות ייצור הרכב המשמעותיות עבור השוק הישראלי (טורקיה). לקלחת הזו התווספה גם עלייה של מס הקנייה על מכוניות חדשות ונקיות בתחילת השנה. בענף יש הטוענים כי אם המצב יימשך כך, הרע מכל עוד לפניהם. לקראת השלמת החציון, כלכליסט ממפה את המגמות העיקריות שאפיינו את שוק הרכב בתקופה זו, וצפויות רק להתחזק בעתיד הקרוב.
בגלל החות'ים
נובמבר היה החודש האחרון שבו הגיעה אוניית משא רכב לנמל אילת. היא פרקה רכבים תחת איום ירי מצד החות'ים בתימן ונעלמה לבלי שוב. מאז אוניות חדשות לא הגיעו לנמל אילת. יבואני הרכב למדו לעקוף את הבעיה: האוניות יצאו מן המזרח הרחוק, עשו סיבוב גדול סביב אפריקה, הגיעו לאחד מנמלי הים התיכון, פרקו את המכוניות ומשם אונייה אחרת השיטה את המכוניות לישראל. מדובר בסיבוב יקר מאוד. לאחר מכן המכוניות אוחסנו בנמלים באירופה, מה שגם הוסיף לעלות המשלוח, ואז התווספה עוד אונייה שלקחה את המכוניות מאירופה לישראל. בענף כבר מעריכים את ההתייקרות הכוללת של השינוע במעל אלף דולר למכונית שמגיעה מן המזרח, אבל זה לפני מס: ישראל מטילה מס על האחסנה בנמלים וגם על השינוע הנוסף.
לאחרונה אחת היבואניות הגדולות הזמינה משלוח ראשון של מכוניות באוניית צים שיצאה מהמזרח לישראל במטרה להגיע ארצה ללא עצירות. נושא המס שיוטל על השילוח באונייה הזאת עדיין נמצא בדיונים, אבל השורה התחתונה היא שכל מכונית שהגיעה ארצה מהמזרח הרחוק, מסין, קוריאה הדרומית או יפן, עלתה ליבואן הרבה יותר.
הרווח נשחק
הזינוק בעלויות השינוע אינו הבעיה היחידה שעמה מתמודדים היבואנים. ביקוש בשווקים גלובליים, עלייה בעלויות ייצור ועלייה בעלויות השינוע שחקו את הרווחיות של יבואני הרכב בדגמים מסוימים באופן ניכר. לפי הערכות בענף הרכב, במותגים המובילים נדרשת התייקרות של מעל 10% כדי להחזיר ליבואנים את שיעורי הרווחיות של לפני 7 באוקטובר.
אבל יבואני הרכב לא יכולים כרגע לייקר את המכוניות מחשש למרד צרכנים או פשוט מהגעה למקום שבו רכישה של מכונית, למשל משפחתית שעולה מעל 180 אלף שקל, כבר אינה נראית הגיונית. היבואנים היום בעיקר ממתינים, לשערי מטבע נוחים או למשא ומתן עם היצרן. בפועל, כל אלה בשילוב עם השילוח הבעייתי מאריכים את זמני האספקה של מכוניות חדשות. השנה זמני אספקה למכוניות חדשות כבר התארכו מעבר לחודשיים פשוט מפני שהיבואן המתין לעיתוי הנכון לייבא דגם שהרווחיות בו תהיה סבירה. זמני האספקה האלה כנראה עוד יעלו.
הבעיה הטורקית
כשבענף הרכב היה נדמה שהמצב לא יכול להיות גרוע יותר, בחודש שעבר החליטה טורקיה על עצירה מוחלטת של היצוא לישראל, וזה כולל גם יצוא של מכוניות. טורקיה נחשבת כיום ליצואנית הרכב הרביעית בהיקפה לישראל, ולכן יש משמעות לצעד הזה. יונדאי מייצרת בטורקיה שלושה דגמי ליבה: i10 ,i20 ובאיון; טויוטה קורולה ו־CHR מגיעות גם הן מטורקיה, וכך גם קליאו של רנו וטרנזיט של פורד. ניסיונות להגיע לפשרה שתאפשר יצוא של המכוניות מטורקיה ליוון ומשם לישראל נכשלו. יבואני הרכב מצידם מקיימים מגעים מול היצרנים בתקווה להסיט ייצור של דגמים המיועדים לישראל למפעלים אחרים, אך בכל מקרה עד שהרכבים האמורים יגיעו ייקח זמן רב.
המעמד בסכנה
יונדאי מובילה את שוק הרכב הישראלי, טויוטה וקיה נמצאות במקומות שני ושלישי. כך היה מאז ומתמיד, אבל לא עוד: במהלך מחצית השנה הראשונה המלאי של יונדאי שזמין ללקוחות בישראל הלך והידלדל. בהתחלה ההידלדלות היתה נקודתית וכלל לא נגעה למכוניות שמיוצרות בטורקיה אלא למכוניות שמיוצרות בקוריאה ורק בדגמים מסוימים. לאחר מכן הגיע המשבר הטורקי שהשבית את אספקת i10, i20 ויונדאי באיון. לטויוטה, כך מתברר, היה מלאי גדול יותר. בחמשת החודשים הראשונים השנה מסרה יונדאי 15,089 מכוניות חדשות, ירידה של 39% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. לכך יש להוסיף את עלייתן של שחקניות חדשות, בעיקר BYD שמסכנת את מעמדה של יונדאי כמובילה בטבלת המסירות. ליונדאי יש מספר גדול של דגמים חדשים שנמצאים בדרכם לישראל, אבל אובדן בכורה במחצית השנה עלול להיות מכה קשה ליבואנית.
הוזלות אין ברירה
שוק הרכב הישראלי הוא שוק שבו מחירי מכוניות כמעט אף פעם לא יורדים. אבל 2024 היא שנה שונה. יבואני הרכב מצאו את עצמם במצב של כמעט חוסר ברירה במצבים מסוימים – והורידו מחירים. הסיבות היו בדרך כלל קשורות בשיווק, כלומר טעויות מיצוב. בחלק מהמקרים, למשל של ORA הסינית, הוצגו גרסאות של הרכב ש"במפתיע" היו זולות משמעותית מהגרסאות שיובאו עד כה אף שכמעט ולא היו שונות. במקרים אחרים, למשל של המכוניות החשמליות של פיג'ו, האיום מצד יצרני הרכב הסינים עשה את שלו — והלגיטימציה שיצרני הרכב הסיניים קיבלו בשוק הרכב החשמלי הפכה את רוב המתחרים האירופיים ללא רלבנטיים, מה שדרש הורדות מחיר. ובחלק מהמקרים, למשל של MG, מיצוב גבוה מדי מבחינת מחיר פגע במכירות לנוכח תחרות עזה, והיבואן פעל לתיקון המצב. במקרים אחרים, למשל המקרה של סקודה, שחיקת ערכי מותג ביחד עם היחלשות מותג אחר עשו את שלהם: תמחורי סקודה טיפסו מעלה בשנים האחרונות, אך מבחינה מיצובית סקודה עדיין נתפסת כעממית. לכך יש להוסיף את טורקיה: בהיעדר יונדאי i20 ויונדאי באיון המתחרות, לסקודה נפתחה הזדמנות לכיבוש נתח שוק באמצעות הוזלות.
מכירה של אפס קילומטר
ב־2024 קרה משהו חדש: יבואני הרכב השתלטו בעצמם על מכירות של מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר". החוק בישראל קובע שמכוניות חייבות להימכר כחדשות בתוך שנה ממועד ייצורן. ואם לא – הן נרשמות כמשומשות ונמכרות במחיר נמוך יותר. עד כה יבואני הרכב העדיפו למכור את המכוניות האלה לחברות ליסינג או לגופי סחר שמכרו אותן הלאה כיד שנייה, אף שהמכוניות היו חדשות. כעת חלק נאה מהפעילות הזאת עבר ליבואני הרכב עצמם, כלומר מחלקות הטרייד־אין של היבואניות מכרו את המכוניות האלה, מג'יפ וסובארו ועד פולסטאר ו־ORA.
ההשתלטות של יבואני הרכב על שוק היד ראשונה אפס קילומטר איפשרה ליבואנים לנכס לעצמם עוד זרוע מכירתית, ולצרכנים – לרכוש מכוניות יותר בזול, תוך כדי מעקף מסוים של הכללים של משרד התחבורה הדורשים מהיבואן למכור את המכונית בתוך שנה ממועד הייצור.
