ניתוח פרדוקס הרכב החשמלי הזול: לא בטוח שהישראלים בשלים למכונית מסוג זה
ניתוח
פרדוקס הרכב החשמלי הזול: לא בטוח שהישראלים בשלים למכונית מסוג זה
מי שידו משגת לרכוש חשמלית במחיר עממי בדרך כלל אינו בעל גישה לעמדה פרטית, ומי שאינו בעל גישה כזו מקבל מכונית שגם אם תיסע מעט תזדקק לטעינות תכופות אבל זה יקרה בעמדות טעינה ציבוריות. וזה כבר יקר ברמה שמורידה את הכדאיות לרכב חשמלי
האם הישראלים באמת מוכנים למכונית חשמלית זולה? עצם השאלה עשוי להישמע מוזר. אחרי הכל, מכוניות חשמליות הן מכוניות שהישראלים רוצים. הן נקיות וחסכוניות וההיגיון אומר שמי שרוצה מכונית חשמלית, על אחת כמה וכמה ירצה מכונית חשמלית זולה. אבל בכל הקשור במכוניות חשמליות, צריך להבין לא רק את ההיגיון התמחירי שעומד בבסיס המכוניות, אלא גם את ה"היגיון המוצרי", כלומר את שיקולי התמחיר של המכוניות ושל התכונות המתקבלות כתוצאה מן התמחיר.
חשוב להבהיר: השאלה "האם אנו בשלים לחשמלית זולה" נובעת מרוח התקופה, כלומר מן העובדה שבימים אלה יבואני הרכב נערכים לעליית מס הקנייה על רכב חשמלי בינואר מ-35% לסכום גבוה יותר שטרם נקבע. משום כך הם מייבאים ארצה אלפי מכוניות חשמליות, ועוד ייבאו ארצה עשרות אלפי מכוניות חשמליות לפני סוף השנה כדי לשחרר אותן ממכס לפני עליית המס.
רשימת הדגמים שיגיעו לישראל נאה, רובם חשמליים ורובם סינים. חלק מהיבואנים כבר החלו לפרסם את מרכולתם ואחת המכוניות הבולטות היא לדוגמה הבוקס של דונגפנג. כפי שנחשף ב"כלכליסט", לפי הצהרת היבואנית המחיר של הבוקס כפי שהוצהר על ידי היבואנית בפני רשויות המס הוא 120 אלף שקל ואלפי יחידות ממנה כבר נחתו בנמל חיפה לפני תחילת שיווק. אולם הבוקס אינה החשמלית הקטנה העממית היחידה. שני דגמים חשמליים קטנים של מותגים סינים נמצאים בדרכם לישראל אך לעת עתה מחיריהם טרם הוצהרו בפני משרד התחבורה. יצוין שגם ל-BYD יש חשמלית עממית זולה. שמה הוא SEAGULL, כלומר "שחף". לפי פרסומים באירופה גם היא מיועדת לשיווק באירופה, כלומר ייתכן שהיא גם תשווק בישראל בעתיד.
המכאניקה של ההוזלה
120 אלף שקל, אם זה אכן יהיה מחירה של הבוקס' הם מחיר זול ביחס לשוק הרכב הישראלי/ אבל כדי להבין האם מכונית חשמלית במחיר עממי יכולה להצליח בישראל יש להבין את מכאניקת ההוזלה, או את תג המחיר של הטכנולוגיה. אם ניקח מכונית בעלת מנוע בנזין, היחס בין טכנולוגיה למחיר אינו מוטה בכיוון מערכת ההנעה, או בשפה פשוטה יותר: גם קיה פיקנטו וגם בנטלי קונטיננטל יכולות להיכנס לתחנת הדלק ולצאת ממנה אחרי כשלוש דקות עם יכולת לנסוע 400 עד 500 קילומטר עד העצירה הבאה.
לעומת זאת, ברכב חשמלי יחס הטכנולוגיה מחיר שונה, כלומר מחיר קונה קיבולת סוללה. במקרה של הדונגפנג בוקס לדוגמה הטווח הרשמי הוא כ 310 קילומטר לפי התקן האירופי, כלומר סביר שבקיץ ישראלי מהביל היא תיסע 250 קילומטר בין טעינות. הבוקס לא לבד: פיאט 500 החשמלית היא מכונית שמסוגלת לפי הצהרת היצרן לנסוע עד 320 קילומטר בין טעינות ובפועל מסוגלת לפחות.
מבחן השימושיות והתוצאה
השאלה החשובה שיש לשאול היא לא עד כמה צרכי הלקוחות יתאימו ליכולות של החשמליות הזולות, אלא עד כמה הלקוחות יתפסו את הטווח של המכוניות החשמליות העממיות כבעייתי. כלומר, אין ספק שעבור מי שנוסע 40 קילומטר ביום בתוך גוש דן או אפילו 100 קילומטר ביום, למגבלה של 200 או 300 קילומטר אין שום משמעות. אבל עובדתית גם לא ניתן להתעלם מן העובדה שגם אצל מי שחופשי לחלוטין מחרדת טווח ומשתייך לדור חדש שבכלל לא יחשוב על מכונית בנזין - טווח ריאלי של 250 קילומטר לא נשמע הרבה.
יש להבין גם שמי שירכוש מכונית חשמלית זולה אינו בהכרח מי שירכוש טסלה 3 או אפילו אטו 3 של BYD, והכוונה כאן היא ליכולת כלכלית להקים תשתית: מי שרוכש טסלה 3 ב-200 אלף שקל משתייך למעמד שמתקין עמדה פרטית בבית, מה שמבטיח אפס דאגות, אולי חוץ מהתרחיש החד שנתי של נסיעה לאילת.
לעומת זאת, מי שירכוש מכונית חשמלית ב-120 אלף שקל עשוי בהחלט להשתייך למעמד שאין לו את היכולת להתקין עמדה פרטית fh כנראה שאינו בעלים של נכס שיש לו חניה פרטית או גישה לעמדת טעינה. ואם למישהו יש נכס שיש לו חניה פרטית' כנראה שיש לו את היכולת הכלכלית לרכוש מכונית חשמלית עם טווח יותר מרשים, מהדולפין של BYD ועד למקאן של פורשה. וכאן יש פרדוקס: דווקא מי שידו משגת לרכוש חשמלית במחיר עממי אינו בעל גישה לעמדה פרטית, ודווקא מי שאינו בעל גישה לעמדה פרטית מקבל מכונית שגם אם תיסע מעט תזדקק לטעינות תכופות,אבל זה יקרה בעמדות טעינה ציבוריות. וזה כבר יקר ברמה שמורידה את הכדאיות לרכב חשמלי.
כאן נשאלת השאלה: מהם הצרכים של מי שרוכש חשמלית עממית ובמה הם שונים מצרכיו של מי שרוכש חשמלית יקרה יותר? התשובה: צרכים דומים מאוד לאלה של רוכשי מכוניות בנזין, כלומר מי שקונה מכונית בנזין עממית רוצה להגיע ממקום למקום עם מינימום כאב ראש. מי שרוכש רכב יותר יקר רוצה גם יותר אבזור, אולי יותר פאר או נוחות. במקרה של חשמליות עממיות, במיוחד הסיניות, אבזור אינו בעיה, יש ממנו בשפע כי זול לייצר אותו וזול להוסיף אותו לרשימת האופציות וסביר להניח שחשמליות עממיות מסין יכללו רשימת ציוד סטנדרטי "יוקרתי" ארוכה מאוד. אבל אבזור רב לא מהווה תחליף לטווח נסיעה.
וכאן קיימת בעיה שלא קיימת במכוניות היותר יקרות: הדילמה של שרשרת הערך של חשמל מול בנזין יותר קשה בגלל הכובד של בעיית הטווח - ולא רק. מי שרוכש למשל חשמלית סינית מבין שמחירה קרוב למחיר מכונית בנזין יפנית או קוריאנית. הג'יאומטרי של ג'ילי עולה כ-170 אלף שקל בגרסה הבכירה, וזהו מחירה של יונדאי קונה. הג'יאומטרי היא מכונית שבעולם האמיתי יכולה לנסוע מעל 400 קילומטר בקלילות. לעומת זאת, אם ניקח חשמלית זולה שעולה כ-120 אלף שקלים אז נגלה שזהו גם מחירן של לא מעט מכוניות סופר מיני - אבל נוסחת הערך שונה. קיה פיקנטו תשאיר עודף נאה של כ-15 אלף שקל מהמחיר הזה. זהו מחירה של יונדאי I 20 (אם זו תשוב לישראל עקב שבירת החרם הטורקי) וכאן כבר נשאלת שאלה: מהו המחיר שיש לשלם על חרדת טווח ועל אי נוחות? כלומר האם במקרה של מכונית חשמלית זולה התמחור של עוגמת הנפש הנובעת ממגבלת הטווח שווה את הוויתור על רכב בנזין? את התשובה בשלב זה קשה לדעת.
ועוד נקודה בעייתית: חלק בלתי מבוטל מהסיניות העממיות יהיו מכוניות שניות בבית, אולי רכב לילדים. אבל מבחני בטיחות לחלקם הגדול לא בוצעו. סביר להניח שיבואני הרכב ישקיעו הון ביצירה של תדמית והסתרת התכונות הפחות אטרקטיביות של החשמליות הזולות, בדיוק כפי שהשקיעו הון ביצירה יש מאין של מותגי רכב חדשים. אבל בכל מקרה בשנה הבאה שוק החשמליות הזולות יעבור את מבחן טבילת האש הראשונה. והוא יהיה מרתק.
