ניתוחהתוכנית למיסוי רכב חשמלי: האם הישראלים יעברו להיברידיות?
ניתוח
התוכנית למיסוי רכב חשמלי: האם הישראלים יעברו להיברידיות?
משרד האוצר חשף היום את תוכניתו למיסוי רכב חשמלי, הכוללת מס נסועה והעלאה הדרגתית של מס הקנייה. כיצד עשוי המהלך לשנות את ההעדפות של הנהגים הישראלים?
בשבועות האחרונים התרחש בשוק הרכב הישראלי תהליך מעניין: יבואני הרכב שמשווקים מכוניות היברידיות סיפרו ל"כלכליסט" על עלייה בביקוש דווקא לדגמים היברידיים ולא לחשמליים. הלקוחות שרוכשים את המכוניות ההיברידיות האלה, הסבירו יבואני הרכב, כבר אינם משתייכים לקהל ה"חדשנים" שרוצים מסך גדול ויכולת לזנק בכוח חשמל במהירות אדירה, אלא כאלה שמביאים בחשבון שיקולים הרבה יותר עממיים. למשל - לא לבלות שעה בעמדת טעינה מהירה.
הלקוחות האלה יודעים לעשות "חשבון סנדלרים" ולגלות שכיום מכונית היברידית קוריאנית או יפנית משפחתית ומרווחת עולה כמו רכב כביש שטח סיני. ההיברידיות לא מוגבלות בטווח, אבל הן עדיין יותר יקרות בדלק. אבל למי שמתדלק פעם בחודש הודות להנעה ההיברידית, השיקולים הם הרבה יותר פרקטיים: תוספת של 300 שקל בחודש על דלק יותר חשובה ממסך גדול ונסיעה חשמלית.
כעת לתכל'ס: היום נחשפה תוכניתו המלאה של משרד האוצר למיסוי הרכב החשמלי, תוכנית שאם וכאשר תצא לפועל יהיה בכוחה לשנות את העדפותיהם של הצרכנים בישראל. התוכנית פשוטה ואפילו אינה חדשה: הטלת מס נסועה והעלאה הדרגתית של מס הקנייה על רכב חשמלי. לא מדובר בתוכנית שהיא תלושה מהמציאות: בכל טכנולוגיה חדשה יש שלב של אימוץ על ידי חדשנים, שלב חלחול של הטכנולוגיה למי שאינם חדשנים - ושלב של אימוץ כללי.
בישראל, מדינה שרואה בענף הרכב פרה חולבת, רק הגיוני שתישלף מהכובע תוכנית מיסוי חדשה שתכוון ישירות אל רוכשי החשמליות. למדינה לא באמת משנה מי קונה מה. כלומר האם התמיכה של המדינה היא ברכב שהוא חשמלי, מימני או בנזיני. למדינה חשובה ההכנסה כפי שזו נובעת מאימוץ טכנולוגיה והטמעתה. כלומר, חשוב לה לייצר מודל לקבלת הכנסות מטכנולוגיה מסוימת וגם ללוות את התהליך בו הטכנולוגיה עוברת מ"ינוקא" ל"נחלת הכלל".
ועם זאת, העיתוי בו התוכנית תצא לפועל הוא קריטי: לשוק הרכב הישראלי ניתנו שנתיים להתרגל להטלת מס נסועה ושנה אחת להתכונן להטלת מס קנייה בגובה 50% (כיום הגובה הוא 35%) ויש לכך סיבה: המכוניות החשמליות בישראל יוצאות רק כעת משלב האימוץ על ידי החדשנים ועוברות לשלב חלחול הטכנולוגיה למי שאינם חדשנים.
מי שאינם חדשנים הם אלה שעושים את החשבון הפשוט של "האם זה משתלם לי", וכאן טמונה בעיה: אם ציבור זה יבין את המשמעות של הטלת מס נסועה, הוא לא ירכוש חשמליות אלא היברידיות או מכוניות פלאג אין הייבריד. כלומר, המדינה צריכה להבטיח שבשוק המקומי יהיה אימוץ של טכנולוגיה זמינה לפני שיהיה ניתן בין לילה להטיל מס על השימוש בה.
עוד נקודה חשובה: המכוניות החשמליות לא יתייקרו בשיעור שיהפוך אותן ללא זמינות לציבור הישראלי. מחיריהן של המכוניות החשמליות הולכים ויורדים עקב הוזלת חומרי גלם. היבואנים הבינו בשנה שעברה שהרווח שלהם על רכב חשמלי הוא יחסית מצומצם, וכאשר הם מעלים מחירים - הציבור מצביע ברגליים ופשוט לא קונה.
ומעבר לכך צריך לזכור כי לפני שלוש שנים בלבד אי אפשר היה לרכוש בישראל טסלה. כיום יש היצע של עשרות דגמים חשמליים. לפני חמש שנים מכונית סינית זולה היתה בגדר בדיחה. כיום, ישראל היא יבואנית כלי הרכב השנייה בגודלה מסין.
ההיצע הזה יגדל, ויכלול דגמים זולים ויקרים. הוא יכלול נישות חדשות, דגמים מוזלים עם סוללות שמיועדות לנסיעה עירונית ועוד ועוד. העדפות הצרכן לרכב חשמלי לא ישתנו, אבל העדפותיו בנוגע לגודל, טווח, אבזור ויכולת - כן ישתנו. כלומר, לכל ישראלי תימצא מכונית חשמלית. אולי זו לא תהיה חשמלית חלומותיו, אבל היא תהיה חשמלית.
באשר לחישובי הכדאיות, כאן תהיה בעיה. נאמר שב-2026 יוטל על מכוניות חשמליות מס נסועה וגם מס קנייה לא ממש נמוך של 57% (אגב, כנראה שהבחירה בשיעור המס המוזר והלא עגול הזה מיועדת לרכך את ההלם מכניסת מס הנסועה) – ואילו המכוניות ההיברידיות לא יתייקרו כתוצאה מעליית מס הקנייה. במצב זה ייתכן בהחלט שמשוואת הכדאיות היבשה של מכונית חשמלית תשתנה. כלומר, מי שירכוש מכונית חשמלית ב-200 אלף שקל ונוסע 20 אלף קילומטר בשנה לא בהכרח יחסוך כסף ביחס למי שיקנה מכונית היברידית דומה שתעלה 180 אלף שקל ותיסע בדיוק אותו קילומטראז'.
אבל כאן נכנס לתוקף שיקול אחר: ב-2030 מדינות רבות באירופה יעברו להנעה חשמלית בלבד. אצל הסינים כנראה ש-2026 תהיה השנה בה השלטון במדינה יכריז שבכל מקרה יש עוד מעט דגמי בנזין למכור - כך שבכל מקרה לישראלים לא יהיו הרבה דגמי בנזין לקנות. כלומר, בכל מקרה הישראלים יהיו "קהל שבוי".
