גלגל חמישימהם הצעדים בתחום הרכב שחייבים להיכנס לחוק ההסדרים
גלגל חמישי
מהם הצעדים בתחום הרכב שחייבים להיכנס לחוק ההסדרים
בטיוטת חוק ההסדרים יש כמה סעיפים הנוגעים לענף הרכב שספק אם ייצאו לפועל, ואם בסופו של דבר כן יאושרו - לא ממש יטיבו עם האזרחים, בריאותם, יכולתם לרכוש מכונית בזול וגם לא עם הכנסות המדינה; אילו מהלכים דווקא כן יכולים לעזור לענף הרכב הישראלי?
בסוף השבוע שעבר פורסם חוק ההסדרים, שכמו תמיד היו בו מספר סעיפים שרלוונטיים לענף הרכב הישראלי. החוק מיועד להגדיר נושאים חקיקתיים שהממשלה מעוניינת לקדם, נושאים שמיועדים להטיב עם אוכלוסיות מסוימות, לדאוג שהכנסות המדינה לא ייפגעו וכיוצא בזאת. מדי מספר שנים יש בחוק התייחסות לענף הרכב, והפעם: הטלת מס נסועה על מכוניות חשמליות, לאפשר למדינה לרכוש בעצמה רכבים, קידום טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים ועוד.
הבעיה עם חלק נאה מהסעיפים, כפי שהוסבר השבוע בכלכליסט, היא שהסיכוי שהם ייצאו לפועל נמוך מאוד, ואם זה אכן יקרה, הם לא ממש יטיבו עם אזרחי ישראל, בריאותם, יכולתם לרכוש מכונית בזול וגם לא עם הכנסות המדינה. אז איך כן ניתן לשפר את ענף הרכב הישראלי? לו היינו נדרשים לחבר סעיפים חדשים לחוק ההסדרים, כאלה שבאמת ישנו משהו בענף הרכב – אלה הסעיפים החשובים שהיינו שמים עליהם דגש:
חשיפת גובה מס הקנייה לצרכן
לפני חודש בדיוק נחשפה בכלכליסט תופעה בעייתית, שלמען האמת מתרחשת כבר כמה שנים: ב-1 בינואר מס הקנייה על המכוניות החשמליות וגם על מכוניות הפלאג אין הייבריד זינק בשיעור ניכר, יבואני הרכב חיכו למהלך, הכניסו לישראל בדצמבר עשרות אלפי מכוניות ואז שחררו אותן ממכס. לאחר מכן הם החלו למכור את המכוניות בינואר והסבירו ללקוחות שאין מה לעשות – המחיר התייקר בגלל העלאת מס הקנייה. ללקוחות אין הרבה מה לעשות בנדון בגלל שהם לא יכולים לדעת כמה מתוך מחיר הרכב שווה מס הקנייה. כלומר, כמה שקלים הולכים למדינה וכמה ליבואן.
חוסר הידיעה מאפשר ליבואנים לשטות במחירי הרכבים ולייקר אותם כמה שבא להם – אפילו עם העדפות ללקוחות ספציפיים. אחת הדוגמאות הכי מעניינות הייתה כשיונדאי איוניק 5, מכונית השרים החדשה התייקרה משום מה, בדיוק בשיעור שמשרד האוצר ביקש למכרז. בכמה באמת היונדאי הייתה אמורה להתייקר בגלל עליית מס הקנייה? את זה לא נדע לעולם.
במדינה מתוקנת חוק ההסדרים היה כולל דרישה מרשות המסים ומיבואני הרכב לחשוף בדיוק כמה מתוך מחיר הרכב הולך למדינת ישראל. אגב, ברשות המסים טוענים שהבעיה מסחרית. כלומר, אם יידעו כמה המדינה גובה גם יידעו בכמה כסף היבואן רוכש את הרכב. העובדה היא שבטסלה כן חושפים כמה מס קנייה אנו משלמים. הבעיה היא שכרגע טסלה היא היחידה.
2 צפייה בגלריה
יונדאי איוניק 5, מכונית השרים החדשה, התייקרה בדיוק בשיעור שמשרד האוצר ביקש למכרז - כמה מתוך הסכום שווה מס הקנייה? כנראה שלעולם לא נדע
(צילום: יצרן)
ממוצע פליטות מזהמים
האם ליבואני הרכב יש אינטרס לייבא ארצה מכוניות נקיות? לא. הסיבה היא שהם לא מרוויחים מספיק על מכוניות כאלה. החשמליות לא מבקרות הרבה במוסך, יצרני הרכב הגדולים מצמצמים ליבואנים בישראל את שולי הרווח בגלל עלויות חומרי הגלם, ויתרה מכך: ליצרנים יש אינטרס שמדינות לא הכי נקיות וקפדניות יירכשו רכבים יותר מזהמים – רכבים שקל יותר לייצר, עלויות הפיתוח שלהם שולמו ואין להם סוללות יקרות, אז איזה מזל שיש את מדינת ישראל - בדיוק כדי לקלוט רכבים כאלה.
בעבר היו ניסיונות להכניס לחוק ההסדרים סעיף שקובע שיבואני הרכב יצטרכו לעמוד בממוצע מזהמים. כלומר, על כל מכונית מלוכלכת למכור מכונית נקייה. סעיף כזה לא יכול לעבור מסיבות משפטיות, והגישה הרווחת היא שבכל מקרה העולם צועד לכיוון חשמלי אז מכוניות ילכו ויהיו יותר נקיות. אבל עד שזה יקרה עלול לחלוף עשור, אפילו יותר, ובמדינה מתוקנת חוק ההסדרים היה כולל במקום הגבלות על יבואני רכב - תמריצים שיורידו את ממוצע פליטת המזהמים. באירופה זה קיים ברמת יצרני הרכב, ואולי זו אחת הסיבות שדווקא הרכבים הנקיים הולכים יותר לאירופה – ואנחנו נשארים עם עשן.
קידום גריטה
פעם בישראל היה ניתן לגרוט מכוניות ישנות. כלומר, למחזר את המכונית ולקבל כסף. כיום אין בארץ תכנית גריטה, וגם מה שהיה פעם לא היה יעיל במיוחד. הגריטה של פעם נועדה להוריד מהכביש מכוניות ישנות, לא בטיחותיות, גרוטאות. היום תהליך גריטה מיועד להאיץ מעבר לרכב נקי יותר - וזו מטרה חשובה. יבואני הרכב כבר הציגו תוכנית של החזרת גריטה, ואפילו הציעו מענקים תמורת המכוניות הישנות, אבל המדינה לא עשתה עם זה כלום. במדינה מתוקנת חוק ההסדרים היה לוקח בחשבון שלא כל אחד יכול לרכוש מכונית חדשה במקום הישנה, אבל כן יכול לרכוש מכונית פחות מזהמת. לדוגמה: "תביא מכונית ישנה, וקבל כסף לרכוש היברידית משומשת". אבל כאמור - עוד חזון למועד.
2 צפייה בגלריה
יבואני הרכב כבר הציגו תוכנית של החזרת הגריטה, ואפילו הציעו מענקים תמורת המכוניות הישנות, אבל המדינה לא עשתה עם זה כלום
(צילום: בלומברג)
ביטול הקבוצות הגבוהות
השבוע נחשף בכלכליסט פרט טכני, אבל חשוב: תקרת שווי השימוש לרכב עלתה. מה זה אומר? לפני 13 שנים נכנסה לתוקף שיטה חדשה לקביעת מס על מכוניות, שיטה שקבעה ששווי השימוש ברכב צמוד יתבסס על קביעת אחוז ממחיר הרכב. מדינת ישראל קובעת לכל מכונית חדשה מס קנייה שנקבע כפועל יוצא של כמות הזיהום שהרכב פולט, וממחיר הרכב מחושב שווי השימוש. אבל למס הזה יש תקרות. כלומר, מדינת ישראל קבעה שיש רק 15 קבוצות זיהום, ולכן על קיה סורנטו מזהמת ועל פרארי 8F שעולה מעל שני מיליון שקל מוטל מס קנייה לפי אותו שיעור זיהום. הפרארי היא כמובן דוגמת קיצון, אבל מבחינת המדינה זה לא משנה: על כל מכוניות היוקרה שעולות מיליוני שקלים מוטל מס לפי אותו שיעור שמוטל על חלק מהמכוניות העממיות המזהמות יותר.
מחירי החלפים
כמה עולה משולש קדמי ליונדאי, קיה או פולקסווגן מודל 2021? התשובה היא כנראה: "יקר". אינספור רפורמות, מאמרים והצעות ייעול כבר נכתבו על ענף החלפים בישראל, ועדיין המצב פשוט רע. החלפים יקרים והישראלים לא מבינים הרבה ברכב. מי שרוצה כיום להזמין לבד חלק עבור מכוניתו צריך לדעת: מדובר במסלול מהגיהנום. יש לבדוק האם החלק עונה על תקנים ודרישות אתר משרד התחבורה - חלק מהתקנים נוגד אחרים שפורסמו על ידי המשרד, לפעמים האזרח לא יודע שהחלק דורש אישורי מעבדות, לפעמים החלק דורש עמידה בתקני ISO שמי שאינו מהנדס רכב לא יודע כיצד לפענח, ולפעמים המדינה דורשת רק חלק מקורי. כל זה לפני שמתגלה שהמפקח של משרד התחבורה חולה או שבחברות השילוח החליטו לסווג את החלקים ככאלה שאינם בייבוא אישי כדי לגבות כביכול עמלות טיפול נוספות.
אבל אלה באמת הבעיות הקטנות. מי שרוכש חלק נאה מהחלפים מקבל הנחה: חברות ביטוח, חברות ליסינג, רשתות מוסכים, ולאזרח הקטן שמגיע למוסך זה לא משנה: הוא ישלם מחיר מלא. במדינה מתוקנת הייתה נמצאת שיטה שתפסיק את השרשרת הבעייתית הזאת. למשל, ניתוק הקשר בין מחיר טיפול במוסכים במכוניות של ציי רכב וחברות ביטוח ובין הלקוח הפרטי, אבל בישראל כנראה שזה פשוט לא יקרה.
