בעקבות החשמליות, גם רכבי הבנזין הסיניים נהפכו לגיטימיים בארץ
בעקבות החשמליות, גם רכבי הבנזין הסיניים נהפכו לגיטימיים בארץ
לפי הערכות, השנה תזנק סין לראש הרשימה שממנה ישראל מייבאת הכי הרבה מכוניות, אבל הן לא חייבות להיות חשמליות. טירוף היבוא חשף את הישראלים לעובדה שמהסינים אפשר לקנות גם רכב "רגיל"
בזכות הניסיון ובזכות ציי ה"שוק הרכב הישראלי נמצא תחת מתקפה סינית" — כותרת זו, כך נדמה, מופיעה בממוצע בתקשורת פעם בחודש מאז 2021 ולא בכדי. על פי נתוני איגוד יבואני הרכב, נכון לאשתקד קוריאה הדרומית היתה המדינה שייצאה הכי הרבה מכוניות לישראל (52,019 יחידות), אבל סין נמצאה צמוד אליה במקום השני עם 46,997 מכוניות. לפי הערכות, השנה הפער הזה ייסגר וישראל תהפוך בתוך פחות מחמש שנים למדינה שיבוא הרכב הסיני אליה עלה מפחות מאלף מכוניות בשנה למעל 50 אלף ולקח את המקום הראשון.
בבואנו לבדוק את הסיבות לתופעה, התשובה נראית ברורה: לסינים יש מכוניות חשמליות, הן זולות, הן עושות את העבודה ולכן הן כובשות את השוק. זו תשובה נכונה אבל לא מדויקת: לישראל מיובאות גם מכוניות סיניות מונעות בבנזין ואפילו בהצלחה. עד 2024 המכוניות של צ'רי שיובאו לישראל צוידו באופן בלעדי במנועי בנזין, מה שהפך את צ'רי ליצרן היחיד שייבא ארצה מסין מכוניות שמונעות רק בבנזין. היבוא של צ'רי לישראל בהחלט הצליח: לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, צ'רי ממוקמת במקום השביעי בטבלת המסירות עם 11,162 מסירות.
2 צפייה בגלריה
צ׳רי טיגו 8. צ'רי היא יצרן היחיד שבעבר ייבא מסין רק מכוניות שמונעות בבנזין
(צילום: נתן ווייל)
כעת שוק הרכב הישראלי עומד בפני גל חדש של יבוא מסין. המשותף לדגמים החדשים: הם לא חשמליים. כך, בשבועות האחרונים הודיעו מספר יבואני רכב וגם גופים שכלל אינם יבואני רכב מסורתיים על כוונתם לייבא ארצה סיניות שמונעות במנועי בנזין בתצורות שונות: אלבר נערכת לייבא ארצה מכוניות של דונגפנג ולפי פרסומי היצרן, מדובר בגרסאות שונות שמצוידות במנועי בנזין; כלמוביל נערכת לייבא מכוניות של ג'ייקו ושל אומודה שלפי הפרסומים מצוידות גם הן בחלק מן הגרסאות במנועי בנזין.
מכוניות סיניות מונעות בנזין כבר יובאו לישראל בעבר, למשל של גרייט וול, אבל המכוניות האלה היו כישלונות: הן היו גסות ורועשות ובקושי הצליחו לשכנע את הישראלים לשלם קצת פחות ממכונית מערבית. הפעם הכללים שונים בגלל כמה סיבות: האופן שבו הישראלים תופסים את המוצר הסיני — וציי הרכב. "ברור שיבוא של מכוניות סיניות עם מנוע בנזין מתאפשר רק אחרי שהישראלים הפנימו שמבחינה מוצרית רכב סיני הוא מוצר טוב", מסביר גורם בענף. "אפשר לומר שבמקרה של יצרני הרכב הסיניים, החשמליות סללו את הדרך לבנזין. בל נשכח שכיום הישראלים עדיין מתלהבים מרכב חשמלי. בעולם יש כעת ירידה בביקוש לחשמליות. והעולם בהחלט נמצא שנה־שנתיים לפנינו. כיום בארצות הברית ובאירופה יש ירידה במכירה של חשמליות בגלל שאין טעינה מספקת, יש בעיות של טווח ושל ביטוח. יבואני הרכב יודעים את זה היטב אבל הם גם יודעים שהסינים נכנסו לישראל היטב וחבל להרוס את המומנטום".
בלי היתרון הטכנולוגי
"אם מסתכלים לפחות על חלק מהרכבים הסיניים עם מנועי בנזין שמגיעים ושיגיעו לישראל, היעדר הטכנולוגיה מטריד בהתחשב בעובדה שסין היא האומה שניצבת בקצה חוד החנית הטכנולוגי", מוסיף אותו גורם. "בחלק מהדגמים אין כלל הנעה היברידית, וקבוצות הזיהום שלהם מאוד גבוהות". כלומר, בחלק מן הדגמים הסיניים שיגיעו לישראל עם מנועי בנזין היתרון הטכנולוגי ששמור לדגמים הסיניים שמצוידים במנועים חשמליים יהיה בטל בשישים. עוד נושא שקשה להתעלם ממנו: לפחות כיום, מכוניות סיניות שאינן חשמליות מגיעות בעיקר לציי הרכב. פילוח המכירות של צ'רי מוכיח זאת היטב. נכון לאשתקד, 77% מרוכשי צ'רי היו חברות ליסינג והשכרה. לעומת זאת, ברוב המותגים החשמליים הסיניים מעל 70% מהרוכשים אשתקד היו פרטיים.
בנקודה זו נשאלת השאלה: כיצד הרכבים הסיניים שאינם חשמליים ימוצבו בשוק? כיום הלקוחות שרוכשים את החשמליות הסיניות עושים זאת משתי סיבות: או חיסכון בדלק ובעלויות ביחס למכונית בנזין במחיר מקביל, או בגלל היקף החדשנות של הרכב שמתבטא במסך ובאפליקציות. אך במכונית שאינה חשמלית סך השיקולים שונה. חיסכון עלויות אין, אלא אם היא תימכר במחיר זול מאוד ביחס למכונית בנזין מקבילה. חדשנות תהיה רק ברמת המסך, כלומר המצלמות והאפליקציות השונות. ומעבר לכך, במקרה של המכוניות הלא חשמליות מסין, היבואנים יצטרכו להסתמך על תהליך הפוך: דווקא עוצמתו של יצרן הרכב הסיני שנצברה בתחום הפיתוח החשמלי תצטרך לשמש כמקדם מכירות לרכב הבנזין.
אתגר התמחור
כאן גם קיים שיקול בעייתי אחר: ליבואני הרכב אין בעיה לתמחר מכונית חשמלית סינית בהינתן העובדה שאין לה כמעט מתחרים מערביים. ברכבי בנזין התמונה שונה מאוד והיבואנים נכנסים למלכוד: תמחור נמוך מדי של הרכב חושף אותו למלכודת תדמיתית, כלומר מה שזול ומגיע מסין עלול להיות מוצר ירוד. אבל מה שיקר ומגיע מסין בהינתן חלופה מערבית איכותית עשוי להיות יקר מדי. במצב כזה בענף בדרך כלל נוקטים ב"שיטת הקבוצות", כלומר רכב סיני שמשתייך לקטגוריית גודל מסוימת יתומחר כמו רכב מערבי שמשתייך לקטגוריה קטנה ממנו — והיבואן ירעיף על הרכב שפע של אבזור "יוקרתי" כציוד סטנדרטי, מה שישאיר לא מעט מכובד המשימה בידי אנשי השיווק שיצטרכו למכור לצרכנים "יוקרה" ו"חדשנות". עובדתית, עד כה מכוניות סיניות שאינן חשמליות ויובאו לישראל בחמש השנים האחרונות לא צלחו את המבחן הזה היטב.
עוד נקודה שלא ניתן להתעלם מקיומה: כניסתה של אלבר לשוק יבוא הרכב אינה עניין של מה בכך. חברת הליסינג הודיעה בשבוע שעבר כי תייבא ארצה מכוניות של BAIC, שפורטפוליו המוצרים שלה אינו כולל דגמים חשמליים רבים. לפי פרסומים באירופה, למכוניות BAIC אין תקינה אירופית מלאה, ולכן לפי התקינה הישראלית יבואן מקומי יהיה מוגבל ל־400 יחידות בשנה אבל עדיין מדובר במהלך שמאפשר לאלבר "לטבול אצבע במים" ולייבא לעצמה מכוניות מדגמים שונים שיוכלו להחליף את הדגמים המערביים, הקוריאניים והיפניים שליבואני הרכב יש להציע. מבחינת המפרטים הטכניים של המכוניות של BAIC, ניכר שלא מדובר בשיא הטכנולוגיה, בטח שלא בדגמי הבנזין, אבל לצרכנים שיצטרכו לקבל מכוניות ליסינג או השכרה בזול — זה לא משנה. בפועל, גם קבוצת קרסו מחזיקה בחברת ליסינג משלה ומכוניות צ'רי אינן נדירות בחברת ההשכרה של היבואנית.
נושא אחד שעודנו פתוח נוגע לעתיד, כלומר לאופן שבו מכוניות בנזין סיניות ישרדו את מבחן הזמן והמחירון. כאמור, מבחינה היסטורית מכוניות סיניות שיובאו לישראל התרסקו במחירונים וכיום נחשבות לסחורה נחותה. המוניטין העתידי של המכוניות האלה תלוי לא רק בגורמים "מסורתיים" כמו אמינות ושירות, אלא גם בעובדה שייתכן שבעוד כשלוש שנים מכוניות סיניות ייתפסו בעיני הישראלים כמילה נרדפת ל"מכונית חשמלית". במצב כזה רכישה של מכונית סינית שאינה חשמלית — ועוד ממותג שעיקר תוצרתו מגיעה לציי הרכב — עשויה להיות הימור.
