מבחן רכבסיטרואן C4: מי שרוצה מכונית חשמלית מצפה ליותר
מבחן רכב
סיטרואן C4: מי שרוצה מכונית חשמלית מצפה ליותר
החשמלית החדשה של סיטרואן אינה שונה בעיצוב ובאבזור מאחותה בגרסת הבנזין, טווח הנסיעה שלה פחות מ־200 ק"מ, אין בה את מנעמי חוויית המשתמש שמציעות חשמליות אחרות, וגם המחיר איננו אטרקטיבי בהשוואה למתחרות. כך נראית חשמלית מפוספסת
סיטרואן C4 דור ראשון היתה קורבן של נסיבות תאגידיות טראגיות: PSA, הקונצרן שתחתיו חסו פיג'ו השמרנית וסיטרואן ההרפתקנית קבע שמה שהעולם צריך היא מכונית סיטרואן משפחתית משעממת מבוססת על שלדת פיג'ו. הדור השני של C4 לא היה שונה וקשה לזכור שבכלל היה קיים.
הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה: הוא תוכנן בתקופה שבה PSA, החברה האם של פיג'ו וסיטרואן נכנסה לעידן חדש וריווחי למדי שבסופו של דבר הוביל ליצירת תאגיד הענק סטלאנטיס.
העיקרון הוא אותו עיקרון מפעם, כלומר סיטרואן C4 המבוססת על פלטפורמה של פיג'ו, אבל הביצוע הרבה יותר נכון.
קודם כל, מישהו בקונצרן שאל את השאלה הפשוטה: "מי בעצם ירצה לקנות את המכונית הזאת?" וכשהתשובה "רוכשי רכבי כביש שטח" הגיעה, ב־PSA תכננו רכב כביש שטח, אבל כזה שהוא לא בדיוק רכב כביש שטח: יש לו עיצוב שמזכיר מכונית חמש דלתות מוגבהת, יחידות תאורה מרשימות מקדימה ומאחור ומראה שמצליח להבהיר שסיטרואן עדיין מסוגלת לייצר מכוניות שמיועדות למי שלא רוצה להיות כמו כולם. מכוניות שגם אם אלפי יחידות מהן ישווקו בשנה הקרובה, עדיין מי שנוהג באחת מהן יוכל לחוש יחודי.
נקודה חשובה מאוד: סיטרואן C4 שלנו היא מכונית חשמלית. PSA הבינה שכדי לכבוש נתח שוק וגם לכסות עלויות יצור, כדאי לה לייצר שלדה שיכולה לאכלס מנוע חשמלי, מנוע בנזין וגם מנוע דיזל. הפלטפורמה של C4 משרתת גם את פיג'ו 2008 ודגמים נוספים של הקונצרן ויש לכך משמעות אדירה: אפשר לייצר על הפלטפורמה הזאת מכונית קטנה ואפשר לייצר מכונית גדולה יותר. בכל מקרה, עלויות המחקר והפיתוח שולמו.
סיטרואן C4 נמצאת באמצע שבין גדול ובין קטן. מלפנים לא מדובר במכונית מרווחת, מאחור המצב טוב יותר. הגישה של ייצור מכונית שתהיה גם וגם וגם הולידה, לפחות בגרסה החשמלית, תא נוסעים יעיל למדי. יש כמה מפלסים להנחת הטלפון, המושבים מצוינים, בורר ההילוכים די מעצבן, ולמרבה המזל בסיטרואן סוף סוף הבינו שאם המסך אינו מספיק גדול, אז עדיף לא לרכז בו את כל מתגי השליטה ברכב.
גישה פשטנית
ועם זאת, כאן טמונה גם בעיה: הגישה התכליתית של סיטרואן, זו שמעניקה את אותו תא נוסעים לגרסאות החשמליות ולגרסאות שפולטות זיהום, מונעת ממי שחושב שמדובר ברכב חשמלי הייטקי את כל מנעמי חוויית המשתמש, מטופשים ככל שיהיו. אין כאן מסך ענק, אין חיבורים משוכללים, אין אפליקציות מיזוג או מצבי שימור אנרגיה רבים. רק גישה פשטנית למכונית חשמלית. תא המטען בהחלט סביר בנפח, ומאחור יש מקום לשני מבוגרים, אפילו בנוחות, וכל אביזרי הבטיחות האקטיביים הם חלק בלתי נפרד מרשימת האבזור.
אבל הסיטרואן הזו חשמלית. זה אומר שיש לה מנוע שמפיק 136 כוחות סוס. ההספק הזה מונע ממנה להיכנס לליגות הגבוהות של יצרני הרכב החשמלי שאיכשהו כרטיס הכניסה אליהן הוא 190 אלף שקלים בדיוק, מחירן של טסלה 3 או יונדאי איוניק 5. מכיוון שכך, C4 היא אחת המכונית החשמליות הבודדות שלא מדביקות את הנהג למושב בזמן תאוצה. מדובר במאפיין שאולי אינו נחוץ בעולם האמיתי, אבל תמיד נחמד להפחיד את יושבי הרכב.
טווח הנסיעה המוצהר הוא כ־350 ק”מ אבל ה־C4 היא מכונית זללנית. אולי מדובר בשילוב של משקל עם הספק מנוע שאינו גבוה ואולי מדובר ביום חם של אוגוסט שדורש מזגן חזק, אבל הסיטרואן נסעה בפועל פחות מ־200 ק”מ.
נקודה חשובה שרוכשי מכוניות בנזין לא יכירו: מכונית חשמלית צריכה לא רק לדעת כיצד לנצל את החשמל אלא גם כיצד לצרוך אותו. כלומר, כמה זמן נדרש בעמדת הטעינה. C4 דורשת רק רבע שעה כדי למלא מעל 150 ק”מ טווח. אחרי הטעינה C4 יוצאת מחדש לכבישים הגרועים של השפלה. יש לה מערכת מתלים מצוינת. בסיטרואן עדיין יודעים כיצד לקחת בולם זעזועים, אביזר פשוט לכאורה, ולמלא אותו בעשרות שנים של ידע ובסיפורים על תכנון מכוניות שיודעות לנסוע בשדה חרוש וברחובות מרוצפי אבנים.
שאלה של מחיר
השורה התחתונה היא ש־C4 היא מכונית נוחה להפליא, מכונית שלא מעייפת בנסיעות ארוכות. אבל על ההתנהגות הטובה מעיבות שתי בעיות. קודם כל הבלמים. מכונית שאינה חשמלית עובדת באמצעות מערכת פשוטה של ואקום שמייצר המנוע. מכונית חשמלית לא מייצרת ואקום ולכן צריך לייצר משאבת בלם שמדמה את פעולתה של מכונית רגילה. הביצוע של הפעולה הזו בסיטרואן C4 רחוק מלהיות מוצלח.
לא כל אחד נהג מרוצים, אבל כל אחד יכול להרגיש מתי דוושת הבלם מחליטה לא לשדר לנהג מידע דרך כף הרגל ופשוט פועלת כמו כפתור בעל שני מצבים: "תחזיק חזק" ו"לא רוצה". גם ההגה של ה־C4 מרגיש לא מחובר לגלגלים וחבל שכך, כי מדובר במכונית שכיף לנהוג.
השורה התחתונה מגיעה תמיד לכסף, וכאן יש בעיה. סיטרואן C4 אינה מתחרה במכוניות חשמליות אחרות, אלא מתחרה בעצמה. מדובר במכונית ראויה, אבל חשמלית מבוזבזת. גרסתה החשמלית עולה 165 אלף שקלים, גרסת הבנזין עולה 139 אלף ומציעה כמעט את אותם מאפיינים פיזיים באבזור ובעיצוב. כעת צריך למצוא ישראלים שמוכנים לשלם עוד 26 אלף שקלים כדי לקנות גרסה זהה למכונית הבנזין, אבל בלי לקבל יותר מדי ערך מוסף, פרט לחיסכון בעלויות התדלוק והטיפול.
סביר להניח שמי שבאמת ירצה מכונית חשמלית ויגייס לשם כך 26 אלף שקלים תוספת למחירה של C4 בסיסית יצליח גם לגייס עוד 26 אלף שקלים כדי לקפוץ לקבוצה של החשמליות שעולות מעל 190 אלף שקלים – ולרכוש מכונית חשמלית שבאמת מעניקה חוויית בעלות משמעותית על רכב חשמלי במישור העיצובי, הביצועי והטכנולוגי.
