ניתוחהליסינג מצטמצם ומפסיק להיות הטבה להמונים
ניתוח
הליסינג מצטמצם ומפסיק להיות הטבה להמונים
שוק הליסינג עבר השנה מהפך, כאשר פחות מכוניות חדשות הגיעו לחברות לעומת שנים קודמות. כיום יש בליסינג תפעולי 210 אלף מכוניות, לעומת 250 אלף לפני הקורונה, והמספר יקטן עוד יותר. לבסוף הוא יהפוך למוצר המיועד רק למי שצריכים לנסוע 30 אלף ק”מ בשנה במסגרת העבודה
שוק הליסינג עבר בשנת 2022 מהפך שמעטים בענף הרכב הישראלי אוהבים לדבר עליו: המהפך אינו נוגע למידת הרווחיות הנאה של חברות הליסינג או למספר המכוניות שהן מכרו, אלא דווקא להתפלגות המכירות של יבואני הרכב לחברות הליסינג.
באופן מסורתי, שוק הרכב הישראלי תמיד היה מפולג באופן כזה שכמחצית מן המכוניות שנמכרו הגיעה לחברות הליסינג (וכן להשכרה ולמכירת יד ראשונה אפס קילומטר) וכמחצית הגיעה ללקוחות פרטיים. אבל מנתונים בלעדיים של משרד התחבורה שהגיעו לידי "כלכליסט" עולה תמונה שונה: בתשעת החודשים הראשונים של השנה 57.7% מן המכוניות שנמכרו על ידי יבואני הרכב הגיעו ללקוחות פרטיים לעומת 49% אשתקד. עוד עולה מן הנתונים כי בשנה שעברה 25% נרשמו על שם חברת ליסינג. השנה מדובר על 21.7% בלבד.
מה גורם לירידה בהיקף מכירת המכוניות לחברות הליסינג? התשובה, נכון לעכשיו, היא המחסור העולמי במכוניות חדשות: יבואני הרכב מקבלים הרבה פחות הקצאות של מכוניות חדשות משקיבלו בעבר ולכן הם כבר לא מעוניינים למכור לחברות הליסינג, בגלל השחיקה ברווחים שנובעת מההנחות שחברות הליסינג דורשות. לדברי גורמים בענף הרכב, השחיקה בחברות הליסינג החלה עוד קודם.
"בענף הרכב אף אחד לא אוהב לדבר על תהליך שמתרחש כבר כמה שנים: פחות ופחות אנשים לוקחים מכונית ליסינג צמודה", מסביר בכיר בענף. "כיום מי שלוקחים מכונית ליסינג הם באמת אלה שנוסעים 30 או 40 אלף ק”מ בשנה למעבדות פיתוח של חברות הייטק בצפון ובדרום הארץ, או מי שהמעסיק שלהם לא נותן להם סכום שווה ערך לוויתור על הרכב. אבל חוץ מהם ניכר שהימים העליזים של לפני 15 שנים כשכל אחד היה לוקח מכונית ליסינג בזול כבר הסתיימו מזמן. מדובר בתהליך שמתגלגל מהיום שבו רשות המסים קבעה שווי שימוש של 2.48% מערך הרכב".
הכוונה היא לשיטת חישוב שווי השימוש לרכב צמוד שנכנסה לתוקף בינואר 2010. כיום לשכר הברוטו של מחזיקי רכב ליסינג צמוד מתווספים שני סכומים: שווי מעסיק, כלומר סכום שמגלם את העלות למעסיק (דלק, טיפולים, תשלום לחברת הליסינג), וכן גילום שווי השימוש, כלומר הסכום שמתווסף לשכר הברוטו שמבחינת מדינת ישראל פירושו שווי טובת ההנאה בשימוש ברכב הפרטי, או כמה העובד נסע בזמנו החופשי.
עד ינואר 2010 שווי השימוש ברכב צמוד נקבע לפי קבוצות, כך מי שמכוניתו הצמודה שייכת לקבוצה מסוימת ישלם שווי שימוש מסוים. הדבר גרם להתכנסות של מחיר דגמי מכוניות רבים לתקרתן של קבוצות מסוימות. מינואר 2010 נכנסה שיטה שלפיה שווי השימוש נקבע לפי 2.48% ממחירה של מכונית כאשר היא חדשה.
לאלה שבוחרים מכוניות חשמליות, היברידיות ופלאג אין הייבריד יש הטבת שווי שימוש שמגיעה עד כ־1,000 שקל בהתאם לרכב. אבל מעובדה אחת לא ניתן להתעלם: שווי השימוש בשיטה הנוכחית יקר משמעותית משווי השימוש בשיטה הקודמת. לדוגמה: עד שנת 2010 שווי השימוש על מכונית "קבוצה 2", כלומר משפחתית, היה 1,860 שקל. מאז עלה שווי השימוש למכונית כזו ל־2,700 שקל.
כיום מדובר כבר בהוצאה בסדר גודל שונה. מכוניות משפחתיות כבר לא עולות 110 אלף שקל. מחירה של טויוטה קורולה לדוגמה מתחיל ב־139 אלף שקל לדגם לא היברידי, כלומר כמעט 3,500 שקל שווי שימוש ־ קרוב לפי שניים מהעלות לפני 2010.
ואולם הסכום שמשלמים למדינה אינו הבעיה היחידה. המכוניות עצמן התייקרו ועמן גם שווי המעסיק (כלומר הסכום שמשלמים בתלוש השכר למעסיק) תפח. וזו כמובן רק ההתחלה: בשנת 2022 רוב יבואני הרכב ייקרו את המכונית העממיות, ובינואר הקרוב הם ייקרו אותן שוב.
לצד אלה, גם עלויות התחזוקה של מכוניות נמצאות במגמת עלייה, כלומר הליסינג יתייקר. "קל מאוד לומר בסוף כל שנה שהליסינג יתייקר. הוא אכן מתייקר כי אי אפשר שלא לייקר אותו בכמה מאות שקלים”, אומר בכיר בענף. “אבל הפעם מדובר במצב שונה. ליבואני הרכב אין מכוניות למכור לליסינג, ובגלל זה בחברות הליסינג מאריכים חוזים על מכוניות שנוסעות אצל לקוחות. מצד שני, יש גם לחץ למכור את המכוניות ברווח בגלל שהמצב בשוק המשומשות מצוין. כל אלה מייצרים מצב של מכוניות ליסינג למי שבאמת צריך מכוניות ליסינג, כלומר לציים כמו המדינה או משרד הביטחון”.
לדבריו, לא ניתן להתעלם מן הקיטון בהיקף של ציי הרכב. “הקיטון הזה החל עוד בתקופת הקורונה כשעובדים הבינו שהם יכולים לעבוד יום או יומיים מהבית, מה שכבר גורע מהנסועה לעבודה. מעבר לכך, כיום עם הפקקים והעומס אין יותר תרבות של לנסוע סתם למטרת נסיעה", אמר.
כמה מכוניות יש בישראל בליסינג תפעולי? בענף הרכב מעריכים שמדובר בכ־210 אלף מכוניות. מדובר בירידה לעומת מספר המכוניות בליסינג עד 2019 (טרום הקורונה) אז עמד המספר על כ־250 אלף. עם זאת, בענף הרכב מדגישים שהירידה בהיקף חוזי הליסינג אינה מצביעה על ירידה בהיקף הפעילות של חברות הליסינג. בשנים האחרונות חברות הליסינג הגדולות, החל בשלמה SIXT וכלה באוויס, נכנסו לתחום הליסינג הפרטי. אחריהן גם יבואני הרכב הגדולים, מכלמוביל ועד יוניון מוטורס, נכנסו בעצמם לתחום, מה שצמצם את הכדאיות לחכירת רכב.
"זה שיש פחות ליסינג זה לא בהכרח דבר רע. הענף פשוט עובר תהליך של איזון וחלוקה מחודשת של משאבים, ובשנה הבאה הליסינג ילך יותר לכיוון של ניפוי של נהגים עם מעט נסועה", מסכם גורם בענף.
למה ניתן בעצם לצפות בשנה הבאה? על עובדה אחת יש תמימות דעים: לגבי מכוניות חדשות מודל 2023 – הליסינג יתייקר. הוא יתייקר במונחי שווי שימוש (התייקרות אוטומטית שנובעת מן העובדה ששווי השימוש נגזר כאחוז ממחיר הרכב) והוא יתייקר כנראה גם במונחי שווי מעסיק.
וקיימת בעיה נוספת: מכוניות חדשות מודל 2023 לא בהכרח יימסרו ללקוחות בינואר הקרוב. יש לא מעט בעלי חוזי ליסינג שיצטרכו לחכות בסבלנות לקבלת המכונית, מה שיגרום ללא מעט הצעות להאריך חוזים קיימים (מה שמתרחש גם כיום).
מעבר להתייקרות, הליסינג יהפוך בשנה הבאה למוצר שיהיה אפילו יותר מוכוון ללקוחות "מקצועיים", כלומר מי שבאמת צריכים לנסוע 30 אלף ק”מ בשנה לצורך עבודה.
