מה הסיכוי של יבואני הרכב החדשים מסין לשרוד בתחרות?
מה הסיכוי של יבואני הרכב החדשים מסין לשרוד בתחרות?
בום הרכב החשמלי הסיני הוליד לא מעט יבואנים חדשים ונועזים, שהשקיעו מאמץ וכסף והצליחו לשים את ידם על מותג רכב משלהם. אלא שאז הם גילו שקשה להחזיק מעמד ולהרוויח כאשר היצע הדגמים מצומצם, מס הקנייה עולה והרכבים עצמם לא תמיד עומדים בהבטחה. כעת היבואנים עומדים בפני דילמה: האם להתעקש ולהתמיד, או להירכש על ידי יבואנית ותיקה ולהיטמע לתוכה. זה אולי יעזור להם, אבל לא לצרכני הרכב בישראל
לפני כמה שבועות הופצה בקרב מספר נאה של יבואני רכב וחברות ליסינג בישראל מצגת למשקיעים של אחת מיבואניות הרכב הסיני הישראליות. בדומה ללא מעט יבואני רכב סיני בלעדיים אחרים, גם המצגת של היבואנית הזאת התבססה על שני קווים עיקריים: המותגים שהיבואנית כבר השיגה, והמותגים שהיבואנית צפויה להשיג. חלקם שמות מרשימים, חלקם כאלה שפוסמו בעניינם פרסומים פחות מחמיאים.
אבל רשימת המותגים אינה חשובה כשלעצמה במקרה הזה. יבואני רכב אינם נוהגים לשלוף מצגות כלאחר יד, וברור היטב שאותה יבואנית מחפשת שותף לעסקיה, אולי אפילו יבואן רכב אחר שירכוש אותה.
והיא לא לבד. במהלך החודשים האחרונים נפוצו בענף הרכב לא מעט שמועות על ניסיונות מכירה של כמה מותגים של רכב סיני המיובאים כיום על ידי יבואן שפשוט הצליח לקבל זיכיון בסין בלי שיהיה לו "גב" של יצרני רכב אחרים בישראל.
כלומר, לא מדובר ביבואני הרכב הוותיקים – מכלמוביל עד טלקאר — שפשוט הוסיפו מותגים סיניים להיצע שבידיהם, אלא דווקא במי שנחשבו לפני כמה שנים לבעלי תרנגולת מטילת ביצי זהב בידם: יבואנים צעירים וזריזים, שקיבלו זיכיונות סיניים חדשים. אז מדוע בעצם שיבואני רכב - ענף שידוע כמכרה זהב שניתן להשאיר ממנו אפילו לנינים - מחפשים שותפים?
מה מקשה על התחרות?
אחרי הכל, אם העתיד חשמלי והסינים ישתלטו על השוק, אז העתיד נראה מובטח. בפועל, במהלך חמש השנים האחרונות אנשי עסקים ישראלים שבחלקם כלל לא היו מומחים לענף הרכב הישראלי שמו פעמיהם בהמוניהם לסין. חלק מהם משכן חסכונות חיים, רובם עבדו ללא לאות, ואכן המכוניות הסיניות שלהם הגיעו לישראל ונמכרו לצרכנים. אבל מאז נוצרו בענף הרכב כמה תרחישים, חלקם לא בהכרח ניתנים לצפייה מראש, אשר שינו את המצב.
ראשית, להקים עסק ליבוא רכב זה יקר. חלק מיבואני הרכב גילו בדרך הקשה שגם כאשר לא פותחים סוכנויות, גם אם מוציאים את עבודות המוסך למיקור חוץ וגם אם מקמצים בהוצאות, העתיד לא בהכרח מבטיח.
"יש יבואני רכב חדשים שנסעו לסין עם אור בעיניים ואחרי שנתיים חזרו עם הזנב בין הרגליים", אומר גורם בענף. "צריך להבין שקרו כמה תהליכים חשובים. קודם כל, הזיכיונות לרכבים הסיניים של היבואנים הקטנים, וגם הגדולים, הושגו לפני שמס הקנייה על הרכב החשמלי עלה מ־10% ל־20%. המהלך הזה כבר הקפיץ את המחירים. מעבר לכך, לא כל המכוניות הסיניות מעולות ולחלק מהגורמים האלה שמיהרו לנסוע לסין ולחזור עם זיכיון לא היה מושג שכאשר היצרן מדבר על 300 קילומטר טווח ואיכות הרכבה ללא דופי, הוא קצת צוחק מתחת לשפם. ואסור לשכוח שבסופו של דבר הכוח נמצא במספרים הגדולים".
הכוונה היא ליכולת להעלות מסות על הכביש. "כדי שיבואן יגיע למצב של 'ברייק איוון', הוא לא יכול למכור 500 מכוניות וללכת עם זה לבנק", מסביר אותו גורם ומוסיף: "זיכיון רכב אינו עניין זול. אם יצרן רכב כמו ORA מוכר פחות מ־500 מכוניות מאז החדירה אז ניחא, הוא חלק מכלמוביל. אבל אם יצרן רכב סיני חדש בשוק מוכר 200 יחידות בשנה, אז זה מביך. הסינים רואים את זה".
דגם אחד פשוט לא מספיק
בעיה נוספת שעמה מתמודדים הזכיינים החדשים נוגעת להיצע. "אי אפשר לבנות אימפריה כשמה שיש לך זו מכונית מדגם אחד. אפילו לטסלה יש ארבעה סוגי מכוניות", מסביר גורם בענף. "הציבור בישראל סובל מעייפות חומר. אי אפשר למכור במשך שלוש שנים רכב כביש־שטח אחד או מכונית נוסעים אחת ולבנות על זה עסק גדול".
לכל אלה מצטרף גורם בעייתי נוסף: כניסת השחקנים הגדולים. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, במהלך חמשת החודשים האחרונים נמכרו בישראל 8,497 מכוניות של BYD. ג'ילי מסרה 4,091 מכוניות. כלומר שני המותגים מכרו יותר ממחצית מ־24,001 מכוניות חשמליות שנמסרו בסך הכל מתחילת השנה. בהשוואה, ליפמוטור העלתה על הכביש 292 מכוניות. ל־JAC יש 76 מסירות ול־AIWAYS יש 363 מסירות. במקרה של חלק מן המותגים, הדיווחים בסין אינם סימפטיים: AIWAYS מעכבת משכורות זה כמה חודשים. WM MOTOR, לפי הפרסומים בסין, אינה מוכרת מכוניות במדינה.
אבל לצד כל אלה, כיום מתקיים בשוק הרכב הישראלי מצב מעניין נוסף: מספר יבואני הרכב הגדולים והוותיקים שאינם מוכרים בישראל בכלל מכוניות חשמליות עולה על מספר היבואנים שכן מוכרים כאן רכב חשמלי. סובארו, מאזדה, סוזוקי – יצרנים אלה אינם מייבאים ארצה בשלב זה ביבוא ישיר אפילו מכונית חשמלית אחת. כמובן, הצהרות יש למכביר על פיתוחים עתידיים של מכוניות חשמליות של כל היצרנים האלה, אבל היום שבו הם ייצרו מכוניות חשמליות באופן המוני עוד רחוק.
יש לכך כמה סיבות: החל באי־רצון של היצרן למכור במדינות עולם שלישי רכב חשמלי; וכלה באי־רצון של צרכנים מסורתיים של היצרנים האלה, במיוחד בארצות הברית, שרוכשים את המכוניות שלהם בזכות אמינות מופלגת, יכולת שטח ואפשרות לנסוע מדי יום מאות קילומטרים - מה שלא בהכרח מתיישב עם מעבר לרכב חשמלי.
יבואני הרכב מודעים היטב לכיוון שאליו השוק פונה וניצבים כרגע בפני דילמה: האם להשיג מותג סיני חשמלי משלהם - או לרכוש זיכיון קיים ולפתח אותו (אגב, יש גם תקדים למצב שבו יבואן רכב גדול וותיק רוכש יבואן רכב קטן עם זיכיון מבטיח: באוקטובר 2022 הודיעה קבוצת קרסו, יבואנית רנו וניסאן, שבכוונתה לרכוש חצי מחברת b-ev מוטורס אשר מחזיקה בזיכיון לייבא לישראל את מכוניות וינפאסט הווייטאנמית. שווי העסקה אז נאמד על ידי קבוצת קרסו ב־25 מיליון שקל. עובדתית, מכוניות וינפאסט עדיין אינן נוסעות בכבישי ישראל).
וגם אם יבואנים ותיקים יחליטו לרכוש יבואן צעיר עם זיכיון קיים, הם צריכים לזכור שמעל להחלטה שתתקבל ירחף סימן שאלה גדול: מוצא פיה של הממונה על התחרות מיכל כהן בנוגע לעסקאות עתידיות של מיזוגים ורכישות של יבואני הרכב חשמלי קטנים.
שוק הרכב הישראלי נחשב כבר שנים למועדון סגור ששחקנים חדשים כלל לא מצליחים להיכנס אליו. הרכב החשמלי מסין הצית אמונה מחודשת בתחרות, משום שהוליד גל של יבואנים חדשים שאינם משתייכים למעגל הוותיק של היבואנים. אובדן השחקנים הקטנים האלה והטמעת עסקיהם באלה של יבואני הרכב הגדולים והוותיקים לא ישפרו את מצב הצרכנים בישראל ולא יתרמו לתחרות. וזה כבר יהיה פספוס.
