מבחן כלכליסטלנסוע זה עוד לא אומר לנהוג: i4 החשמלית של ב.מ.וו
מבחן כלכליסט
לנסוע זה עוד לא אומר לנהוג: i4 החשמלית של ב.מ.וו
i4 החשמלית של ב.מ.וו ניחנה בתאוצה מבהילה ובשקט מופתי בעת שיוט, כמו שאופייני ליצרנית הגרמנית. אבל למי שחשובה הספורטיביות יש בעיה: מחסור בתחושה. ההגה קל מדי ולא מתקשר עם הכביש, הבלמים לא מורגשים מספיק, והמתלים צריכים לתמוך בתוספת המשקל של הסוללה ומכבידים על החוויה
לב.מ.וו יש בעיה חמורה. למעשה לכל יצרני מכוניות היוקרה הגרמניות יש בעיה חמורה. לבעיה של הגרמנים קוראים טסלה.
טסלה כופפה את האופן שבו הצרכנים רואים מכוניות יוקרה, הקימה מפעל גרמני וגנבה מכירות - ועבור יצרני הרכב הגרמנים זה מעליב. הבעיה היא כזאת: לב.מ.וו יש עשרות שנים של ניסיון בייצור של מכוניות שב.מ.וו עצמה מדגישה שהן מכונות הנהיגה הטובות ביותר בעולם. והדגש הוא על נהיגה, לא על נסיעה.
ואז מגיעה יצרנית שמייצרת מכוניות שלא בדיוק פונות לחובבי נהיגה. כן, הן מהירות מאוד, אבל לא, הן לא מיועדות למי שבאמת מחפש את הדקויות שבכניסה לסיבובים. את ב.מ.וו זה הפחיד, כי ב.מ.וו בנתה מוניטין של שנים על חראקות, וכעת יש דור שלם של לקוחות שעבורם הנאה מנהיגה מורכבת מעולם מונחים שונה: הרבה יותר דגש על טכנולוגיה, הרבה יותר דגש על מאפיינים שיצרניות כמו ב.מ.וו מעולם לא נתנו עליהם את הדעת, החל באפליקציות של נפיחות במכונית וכלה בזינוק לא ממש שימושי ל־100 קמ”ש בתוך שניות ספורות עבור דור הטיקטוק.
ב.מ.וו הקשיבה, התרשמה עמוקות והחליטה שיש לה תשובה: i4. בב.מ.וו לא התביישו להסביר בחצי חיוך ש־i4 מיועדת לקהל שהוא יותר מתוחכם מקהל שקונה מכונית חשמלית אמריקאית מסוימת, ושהקהל של ב.מ.וו ראוי למכונית שעושה את מה שב.מ.וו עושה – כלומר להיות איכותית וגם להציע התנהגות כביש יוצאת דופן, עידון חסר תחרות, מכונית לפיינשמייקרים בעולם שרוצה מכונית של גיימרים. יש מכוניות שבאות להגדיר מחדש את המאפיינים אשר נדרשים ממוצר מסוים ביחס לקהל וביחס לתקופה. זו טסלה. ויש מכוניות שבאות לעשות בדיוק את ההפך: להגדיר לקהל מה נכון, מה טוב ומה איכותי, תוך התחשבות מסוימת בתקופה. זו ב.מ.וו. ההבדלים בין שתי התפיסות האלה תהומיים.
חממה טכנולוגית
ב.מ.וו i4 היא 50 M. M פירושו מוטורספורט. חטיבה M של ב.מ.וו מלאה במהנדסים ממזרים, שמטרתם לקחת כל מכונית של ב.מ.וו ולהפוך אותה לנשק. בחטיבה M מתייחסים לביצועים בכובד ראש, המטרה אינה רק שהמכונית תיסע בקו ישר אלא גם בסיבובים. ויותר מכך: בחטיבה M רוצים שכל ב.מ.וו תדע איך להתנהג. התנהגות כביש היא מונח שזר לנהגים ישראלים, אבל ממש לא זר למי שקונה ב.מ.וו שעל ישבנה מתנוסס הסמל של חטיבה M. וכאשר המטרה היא לייצר מכונית חשמלית שגם יודעת להתנהג, מדובר במשימה הרבה יותר קשה. הבעיה היא המשקל הניכר, מאות קילו סוללה שמתווספות למכונית. אבל לא רק: יש בעיה של מחסור בתחושה בהגה, בבלמים, יש עוד אין־ספור מאפיינים שעומדים בין נהג במכונית חשמלית ובין הנאה טהורה ואמיתית מנהיגה. לא צריך להיות גאון כדי להבין שבעצם i4 היא ב.מ.וו 4 גראן קופה, מכונית ששורפת בנזין בשמחה – אבל בגרסה חשמלית.
2 צפייה בגלריה
ב.מ.וו i4. במצב הספורטיבי היא דורשת מעובדי תחנת הכוח באשדוד להישאר שעות נוספות
(צילום: דור מנואל)
המראה אותו מראה, מעודן אבל קרבי: יש בפגוש האחורי עדיין פתחים לאגזוזים גדולים, אף שאגזוזים אין כאן. מקדימה עדיין מופיע הגריל הקדמי המחריד של ב.מ.וו במלוא חוסר טעמו. אולי בב.מ.וו החליטו שגם מי שקונה מכונית חשמלית צריך לסבול. למי שמצפה לסובב ראשים עם i4 צפויה אכזבה. ב.מ.וו נוקטת גישה שקובעת שלא צריך להתבלט יתר על המידה מכיוון שאיכויות של מינכן יש בכל מכונית של ב.מ.וו, ללא הבדלי הנעה, צבע וביצועים.
שני מנועים חשמליים, זה מה שיש לב.מ.וו i4. כצפוי, התאוצה מבהילה. ב.מ.וו מגיעה ל־100 קמ”ש בתוך פחות מפרק הזמן שנדרש כדי לומר "מאפיין מטופש שאינו שימושי בכלל בישראל" - אבל ב־225 קמ”ש, מהירות בה רוב מכוניות ב.מ.וו ממשיכות להאיץ, היא נעצרת. המנוע האחורי מפיק יותר מ־300 כוחות סוס, המנוע הקדמי פחות. ל־i4 יש מצב ספורט, מצב חיסכון ומצב אינדיבידואלי. זו חממה טכנולוגית על גלגלים.
תא הנוסעים מוכיח שכאשר היצרן ממוקד איכות לא צריך גימיקים מסוכנים שמסיחים את דעת הנהג, ואפשר לעשות את זה בלי להתפשר על איכויות. חשוב להבין: לב.מ.וו אין שום רצון אמיתי שמישהו יחשוב שהמכונית שלה מסיחה את הדעת מן האיכויות באמצעות הטכנולוגיה. לכן המסך אינו ענקי, הוא רק ממוצע. לכן מערכות השליטה הן אותן מערכות שיש במכוניות ב.מ.וו רגילות והן עובדות פשוט נפלא. תנוחת הישיבה מצוינת (פרט למחסור מעצבן בתמיכה ראויה לרגל שמאל של הנהג), אך מאחור חסר מעט מקום לשלושה מבוגרים גדולי מידות. תא המטען גדול, ממש גדול, גדול כמו של ב.מ.וו גראן קופה, כשחושבים על זה.
אמצעי מניעה
באנו לנהוג. האם i4 היא מכונית חשמלית מהנה? כן ולא. כדי להגיע ממושב לכיש לעמדת הטעינה המהירה של צומת דבירה צריך לעבור הרבה קילומטרים של כביש מהיר, לחתוך לתוך יער להב, לצלוח את הסיבובים החדים. עכשיו הכל שם עדיין ירוק, בקרוב יהיה צהוב של קיץ. i4 יעילה להחריד מבחינת קצב התקדמות. יש לה כוח כמעט אין־סופי. בזינוק מהמקום היא לפעמים מרגישה מעט לא חלקה, נותנת מכה לא צפויה מכיוון החלק האחורי, משם זה רק ממשיך וממשיך באלימות. ותוך שימת דגש על שקט מופתי.
2 צפייה בגלריה
תא הנוסעים. מערכות השליטה הן אותן מערכות שיש במכוניות ב.מ.וו רגילות והן עובדות נפלא
(צילום: דור מנואל)
המתלים מוכיחים שאפשר להתמודד היטב עם השמנה: מישהו בב.מ.וו הוסיף מאחור מתלי אוויר, אבל איכות הנסיעה כלל לא נפגעה. להפך, המכונית משככת לא פחות טוב מאחותה הגראן קופה, אולי אפילו מעט יותר טוב. למעשה i4 היא המכונית החשמלית הטובה ביותר בה נסענו שמחירה עדיין פחות מחצי מיליון שקל. אבל יש הבדל בין לנהוג ובין לנסוע. ויש עשרות קילומטרים של סיבובים. חלקם חדים. יש הרבה מכוניות שיכולות לנסוע כאן מהר, אבל מהר זה לא מספיק: צריך להיות גם מתקשר. לסיבובים שנכנסים למחצבה שליד להבים יש מתאר נהדר, הרבה סיבובים, אספלט מושלם. כללי המשחק ברורים: המכונית נכנסת חזק, לחיצה קטנה על דוושת התאוצה והישבן נזרק החוצה. אחר כך לחיצה חזקה על דוושת הבלמים כדי לשתול את החרטום בקרקע, להעביר את המשקל אל הגלגלים הקדמיים ואז הישבן נהיה קליל. אם המכונית ראויה היא תרחף כמו דבורה ותעקוץ כמו פטיש.
אבל כאן יש בעיה: i4 לא משחקת לפי הכללים המוכרים של הפיזיקה. זה לא רק המשקל, זו העובדה שההגה קל, שהבלמים לא מרגישים מושלמים. הכל עובד מעולה בשיוט רגוע, אבל זה לא זה: הישבן לא באמת פוסע מפני שהמתלים צריכים לתמוך בכל המשקל, ההגה לא באמת מתקשר מפני שאין לו מה לומר. זה סוג אחר של ביצועים, ביצועים יעילים, ביצועים שלובשים אמצעי מניעה, זו חצי חוויה, ואחרי שהכל נגמר נשאר בפה טעם מוזר: המכונית עושה את כל מה שרוצים שהיא תעשה, אבל היא עושה את זה אחרת ולא בטוח שאחרת זה כיף.
עוד נקודה חשובה שלא כדאי לשכוח: אפשר לסחוט בקלות מעל 350 ק”מ של נסיעה רגועה, אפשר לסחוט גם הרבה יותר אם מתנהגים יפה, אבל אם מצב ספורט משולב ולוח המחוונים מאיר באדום מאיים, לא היינו יוצאים לטיולי נהיגה למרחק גדול מ־200 ק”מ. במצב הספורטיבי i4 דורשת מעובדי תחנת הכוח באשדוד להישאר שעות נוספות.
שורה תחתונה: ראשית, ב.מ.וו i4 היא מכונית חשמלית טובה מאוד, שממחישה שכאשר ב.מ.וו רוצה לייצר מכונית חשמלית, היא יודעת היטב את העבודה. שנית, ב.מ.וו רצתה להילחם בטסלה, אולי כדי לייצר כותרות. זה קשקוש. ב.מ.וו i4 אינה נלחמת בטסלה. היא לא בת השוואה, היא לא יותר טובה ולא פחות טובה, היא מיועדת לקהל שונה שמעריך דברים שונים במכונית. שלישית, ב.מ.וו i4 בגרסת M אינה מכונית ספורטיבית, היא מכונית מהירה. יש מכוניות ספורטיביות שכלל אינן מהירות, ויש מכוניות מהירות שכלל אינן ספורטיביות. i4 משתייכת לקטגוריה המהירה. ורביעית, ייתכן שבעצם עולם ההתייחסות של הצרכנים השתנה. ייתכן שמה שהלקוחות החדשים רוצים הוא חוויה מסוג שונה, ייתכן שהמושג של "מהי מכונית איכותית" עובר שינוי לנגד עינינו, ויצרני רכב כמו ב.מ.וו מחפשים את מקומם בעולם חדש ואמיץ.
אהבנו
איכותית, חזקה
אהבנו פחות
ממש לא ספורטיבית
מתחרות
מרצדס EQE
לסיכום
מרשימה כחשמלית, פחות מרשימה כב.מ.וו
ב.מ.וו i4 50M
מנוע: חשמליים. הספק מרבי משולב 544 כ"ס, מומנט מרבי 81 קג"מ
ביצועים: מהירות מרבית 225 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות
צריכת אנרגיה: נתוני יצרן טווח מרבי 503 ק"מ. נתוני מבחן 390 ק"מ
בטיחות: 6 כריות אוויר, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי. בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אקטיבית
קבוצת זיהום: 1
מחיר: 449 אלף שקל
