ניתוחתערוכת הרכב בטוקיו: היצרניות היפניות חייבות להדביק את הפער
ניתוח
תערוכת הרכב בטוקיו: היצרניות היפניות חייבות להדביק את הפער
בכל הקשור לרכבים חשמליים היפנים דווקא מפגרים מאחור. תערוכת הרכב שנערכת כעת בטוקיו מאפשרת ליצרניות המקומיות להציג לעולם את החשמליות החדשות שלהן
בימים אלה מתקיימת תערוכת הרכב החשובה ביותר במזרח הרחוק: תערוכת הרכב של טוקיו. בניגוד לתערוכות הרכב הגדולות בפרנקפורט, ג'נבה ופריז, התערוכה בטוקיו היא אירוע שונה לחלוטין: היא נשלטת על ידי יצרניות הרכב היפניות באופן כמעט מוחלט וכך היה מאז התערוכה הראשונה ב־1954, אז יצרניות הרכב היפניות הציגו בעיקר רכבים מסחריים שנועדו לאפשר את שיקום הכלכלה המקרטעת. מאז חלפו כמעט 70 שנה.
יצרניות הרכב היפניות חוו תנופה אדירה בשנות השבעים והשמונים ובעשור הקודם החלו להשתרך אחר הסיניות והקוריאניות במונחי השקעה במחקר ופיתוח, במיוחד ברכב החשמלי. זוהי הסיבה העיקרית מדוע תערוכת הרכב של טוקיו של 2023 כבר אינה מוגדרת בכלל כ"תערוכת רכב" אלא כ"תערוכת מוביליות". אבל ליצרניות הרכב היפניות זה לא ממש משנה, השנה יצרניות הרכב היפניות שעדיין דומיננטיות בתערוכה הגיעו כדי להראות לעולם שגם הן יודעות לייצר רכב חשמלי, אבל תוך שמירה על ערכים מסורתיים של היצרניות.
מאזדה אייקוניק SP
בבואנו לבחון את יצרניות הרכב היפניות, נדמה שלכולן יש מה להפסיד מהמעבר לרכב חשמלי, כי מדובר ביצרניות שברובן הפכו את יצירתן של מכוניות דיזל ובנזין אמינות ובעלות יכולת גם בכביש וגם בשטח לאמנות. אבל במקרה של מאזדה מדובר בפגיעה אנושה, היצרנית הקטנה מהירושימה בנתה קו מוצרים שלם המבוסס על הנאה מנהיגה תוך שימת דגש על פיתוח של שיטות הנעה שלאף אחד אחר אין, בעיקר מנועי וונקל שעובדים באופן שונה מכל מה שנמכר בשוק. זוהי הסיבה מדוע במאזדה בחרו להציג מכונית שאפילו שמה מבהיר שמאזדה לא מוכנה לוותר - האייקוניק SP היא אחת המכוניות היותר מורכבות שמאזדה מציגה. מצד אחד, יש לה מנוע וונקל, המנוע הייחודי שמאזדה מתקינה במכוניות מאוד מסוימות. מצד שני, המנוע משמש לייצור של חשמל להנעה. מאזדה נחשבת כיום לחלוצה בכל הקשור בהפחתת משקל ולפי הנתונים הרשמיים, האייקוניק SP שוקלת 1.4 טונות. לא משקל זבוב, אבל הרבה פחות מרוב המשפחתיות החשמליות.
טויוטה לנד קרוזר SE
אם יש דגם אחד שליצרנית רכב לא כדאי לחשמל, זה הלנד קרוזר של טויוטה. רכב השטח הקשוח של היצרנית היפנית הפך לסמל לקשיחות ויכולת כמעט בכל מדינות העולם ללא יוצא מן הכלל, החל בישראל וכלה באוסטרליה, גוטמאלה ואיסלנד, ומאות אלפי לנד קרוזרים שחוגגים כבר מעל 30 שנה לייצורם עדיין נוסעים בשבילים נידחים ברחבי העולם.
אבל טויוטה צריכה להתמודד גם עם שפע של ביקורת על היותה "לא מספיק סביבתית", ולכן היא בחרה לטפל בבעיה עם הצגת אב־טיפוס ללנד קרוזר חשמלי, שהיצרנית מכנה SE. טויוטה אינה חושפת כמעט מידע על אודות רכב השטח הענק אך דואגת להצהיר בהודעה הקצרה לעיתונות שמדובר ברכב בעל שלדה אחודה, כמו של מכונית נוסעים, ולא בעל שלדה נפרדת כמו שיש לרכבי שטח קשוחים. סביר להניח שמדובר ברמז מאוד עבה לחובבי רכבי שטח שטויוטה תייצר לנד קרוזר "נקי" למי שרוצה לשמור על כדור הארץ ותמשיך לייצר את הלנד קרוזר המזהם למי שרוצה להגיע לכל מקום בכדור הארץ.
ניסאן הייפר טורר
בניגוד לכל יצרניות הרכב היפניות שבמשך שנים התעלמו מהמהפכה החשמלית, ניסאן היתה שם מההתחלה: הליף החשמלית היתה אחת המכוניות החשמליות היפניות המצליחות ביותר בעולם, אבל ניסאן הקדימה את זמנה ופיתוח הרכב החשמלי שלה הואט בשנים האחרונות, מה גם שהליף היתה בסופו של דבר עוד מכונית משפחתית בזמן שהסינים שמו דגש על רכבי כביש־שטח. מסיבה זו, ניסאן מחפשת כעת מחדש נישות שבהן היא תוכל להוכיח שהיא יודעת לייצר חשמליות שיהיו גם מעניינות ומציגה את ההייפר טורר, סוג של מיניוואן ענק וחשמלי.
ביפן ובלא מעט מדינות נוספות במזרח הרחוק המיניוואנים הענקיים האלה, בעיקר מתוצרת טויוטה וניסאן, זוכים למכירות נאות וניסאן מדגישה שהמיניוואן שלה מיועד למי שרוצים "לבלות בנסיעות ויודעים להעריך איכות". התכנון של ניסאן מיועד לפצח את מה שיצרניות הרכב היפניות עוד לא עשו: היכולת לייצר מיניוואן חשמלי שהסוללות שלו לא "ינגסו" בשטח המחיה של הנוסעים. לצד ההנעה החשמלית, ניסאן כבר מכינה את השטח לעוד תחום שיצרניות הרכב היפניות לא מטפחים: נהיגה אוטונומית. במקרה של ניסאן, היצרנית מציינת ביובש שלנוסעים יש יותר זמן לאינטראקציה אנושית, כי הרכב שלה נוסע בכוחות עצמו וללא מעורבות נהג.
סוזוקי EVX
בשבוע שעבר פרסם הארגון הסביבתי גרינפיס דו"ח לא מחמיא במיוחד, שניתח את מידת מחויבותן של יצרניות רכב במזרח הרחוק לביצוע שינויי מדיניות שיאפשרו להן להפחית את היקף הזיהום של מכוניותיהן. סוזוקי קיבלה את המקום האחרון והלא מחמיא בכלל ואפשר להבין מדוע: היצרנית היפנית מתמחה בייצור של מכוניות שמיועדות להיות אמצעי תחבורה בסיסי, עמיד, אמין וגם בעל יכולת שטח למדינות שבחלק מהן לא כל הכבישים סלולים, מה שמכתיב מדיניות נוקשה של התמקדות בייצור של מכוניות בנזין.
אבל סוזוקי גם צריכה לשווק באירופה וביפן וגם בהודו שהממשל בה כבר מעודד מעבר לרכב חשמלי ולכן היא חייבת להבהיר שגם לה יש מכונית חשמלית בדרך, וכזו שתישאר נאמנה לערכים של סוזוקי, כלומר אמינות וגם יכולת שטח מסוימת. לכן סוזוקי מציגה את EVX, רכב כביש־שטח שמזכיר במידה מסוימת את הוויטארה המצליחה של סוזוקי. לפי סוזוקי, החשמלית שלה מצוידת במערכת הנעה כפולה שתבטיח יכולת שטח ובסוללה בקיבולת 60 קילוואט/לשעה אשר מבטיחה טווח תיאורטי של 550 ק”מ. לעת עתה ה־EVX היא מכונית למטרת תצוגה בלבד, אבל לפי היצרנית היא תניב מכונית אמיתית וחשמלית לקראת 2025.
הונדה פרלוד
בשנות השמונים, התשעים והאלפיים הונדה היתה עסוקה בבניית מוניטין של יצרנית מכוניות שהיו מחד עממיות ומאידך ספורטיביות. הסיוויק R והאינטגרה היו עממיות, מדויקות ובעיקר חזקות בגלל שהונדה התבססה על טכנולוגיית מנוע ייחודית שאיפשרה למנועים שלה להיות קלים וגם להפיק הרבה כוח, אבל מי שבאמת נחשב ל"אנין טעם של הונדות" בחר בפרלוד: הקופה של הונדה נועדה לעשות את מה שעשו ההונדות העממיות, אבל לעשות את זה עם הרבה יותר סגנון והרבה יותר יכולת. כיום פרלוד טובה יכולה להניב סכומים נאים בארה"ב ובבריטניה בשוק המשומשות בגלל הנתונים האלה וזוהי כנראה הסיבה מדוע הונדה בחרה דווקא להציג פרלוד חדשה ונאה במיוחד.
עם זאת, הונדה ביססה את רוב המוניטין שלה על העיקרון ש"מה שעובד לא משנים" ויודעת היטב שלא כדאי לעצבן את מי שאוהב הונדה. לכן הונדה נמנעת מלחשוף נתונים כלשהם על אודות הפרלוד החדשה וניתן רק לנחש שהיא תהיה ממש חזקה.
