מבחן רכבאקספנג G6: הכמו־טסלה היחיד שבכלל מתקרב למקור
מבחן רכב
אקספנג G6: הכמו־טסלה היחיד שבכלל מתקרב למקור
אי אפשר רק לשווק דמיון לטסלה, צריך לספק תוצאות; ה־G6 שמתחרה במודל Y מספקת את הסחורה - אפשר לעשות כל דבר מהאפליקציה בטלפון, נוסעים רחוק וקיבולת הסוללה מרשימה; רק חבל שהנסיעה לא יציבה
בשוק הרכב החשמלי יש טסלה ויש כל היתר. אפשר לפתוח בזה ולסכם בזה, אבל אם צוללים לעומק המשוואה, אז יש יותר מסקנות: יש טסלה, וישנם כל הסינים שמייצרים מכוניות שהן משום מה דומות מאוד לטסלה. במקרה שלנו זו אקספנג G6, שדומה באופן חשוד להכלאה בין טסלה מודל Y ובין לא מעט דגמים של פורשה.
מה רוצה מי שקונה טסלה או מכונית דמוית טסלה? ההסבר מורכב: בהתחלה היתה טסלה, היא ייצרה מכוניות שמאוד מזכירות במיצוב את השעונים של סווטש: מי שהפרוטה לא מצויה בכיסו בכמויות נדיבות יכול היה לרכוש אחד כזה בגלל שהמחיר יחסית סביר והמיצוב הוא על־מותגי, כלומר מבוסס על טכנולוגיה ולא על היסטוריה. מי שהפרוטה מאוד מצויה בכיסו יכול לרכוש כזה בגלל שזה צעצוע חביב. ואז הגיעו יצרני הרכב הסיניים, שהחליטו להילחם בטסלה בשוק הבית שלהם עם רכבים שבאופן חשוד דומים מאוד לדגמים של טסלה. לא לכל הסינים זה הצליח: מי שטענו שהמכונית שלהם מתחרה בטסלה רק בגלל שכך החליטו אנשי שיווק, גילו שזה לא עובד.
אבל מעבר לכך, מי שרוצה מכונית שתתחרה בטסלה, רוצה מכונית שהיא לא בהכרח מכונית, כלומר היא נוסעת ממקום למקום, אבל עצם הנסיעה ממקום למקום אינו חשוב, מה שחשוב הוא הטכנולוגיה, הצפצופים, הרעשים, המסכים. שוק הרכב הישראלי הופך יותר ויותר דומה לשוק הרכב הסיני בהיבט הזה, ולשם בדיוק מכוונת אקספנג, יצרנית רכב יחסית צעירה עם ה־G6.
רושם ראשון: G6 כתומה להחריד. בצבע הכתום שלה יש נצנוצים של כחול, הצבע הכתום הוא בתוספת תשלום. בכל מקרה, G6 היא רכב נאה מאוד בכתום, מושכת מבטים רבים, לא תמיד מהסוג הנכון. בצבע לבן היא נראית הרבה פחות מושכת אבל הרבה יותר הגיונית. יש לה צורה שמזכירה, מה לעשות, את טסלה מודל Y.
אבל מה שיותר חשוב הוא מה שמתחת: G6 מבוססת על פלטפורמת V800, כלומר היא יכולה להיטען במהירות שיא, להעביר מידע במהירות מדהימה, לעשות דברים שמכוניות הרבה יותר יקרות ממנה אמורות להיות מסוגלות. וזה עובד היטב.
קודם כל תא הנוסעים: G6 מתחברת לכל טלפון סלולארי מתאים, שממנו אפשר לשלוט בו בכל דבר, גדול כקטן: לחנות לבד, לבקש מהדיבורית, למשל, להשמיע צלילים רק דרך רמקולים קטנים במושב הנהג, לבחור בין תאורות, מצבים של דוושת הבלימה ומצבי רגנרציה, כלומר אגירת אנרגיה.
באקספנג לא חסכו בשום פונקציה, גדולה כקטנה, שניתן להכניס לתוך המסך. חלק גדול מהתפעול אינטואיטיבי מאוד, נהיר ועובד היטב. מערכות הבטיחות טובות אבל מעט מתערבות בצורה אגרסיבית, ויש גבול כמה פעמים ניתן להביט במסך כשהוא מציג תמונות היקפיות תוך נהיגה, שואל בפעם המי יודע כמה האם נרצה לנטרל את בקרת המהירות או את בקרת השיוט.
אבל חלק מזכיר שנדרשת תקופת הסתגלות ארוכה מאוד לרכב, וגם אז קשה לדעת האם זה יצליח: את בקרת השיוט מפעילים מבורר ההילוכים וזה מעצבן. פונקציות רבות של הרכב נשלטות מתתי־תפריטים שאליהם קשה מאוד להגיע. ויש פעולות שניתן לעשות באמצעות לא פחות מארבע בקרות שליטה: את החלון אפשר לפתוח מכפתור בדלת, אפשר גם עם מסך, אפשר גם עם אפליקציה ואפשר עם שליטה קולית.
זו העמסה של הרכב בשטויות שנראית מאוד אטרקטיבית באולם התצוגה אבל מתגלה כחסרת שימוש בעולם האמיתי. באשר לאיכות החומרים: G6 מקבלת ציון טוב מאוד. היא מתוכננת מצוין. המושבים עשויים "עור טבעוני", מונח מוזר שמגיע ממדינה שהיקף יצוא העורות שלה הגיע ב־2022 ל־107 מיליארד דולר. הנהג והנוסע יושבים בגומחות נפרדות, אבל זה לא גורם לתא הנוסעים להרגיש צפוף או קטן. הספסל האחורי מאוד מרווח. לגרסה שלנו יש גג זכוכית שחור משחור שפשוט חוסם את השמש בצורה משכנעת. תא המטען גדול, אך אין גלגל חלופי, רק ערכת ניפוח של נוזל מצחין שאולי יתקן תקרים ואולי לא.
G6 שלנו היא מסוג "פרפורמנס": הנתון הרשמי הוא מ־0 ל־100 קמ"ש בתוך 4.1 שניות. קיבולת הסוללה משמעותית: 91.4 קילו־ואט לשעה. הטווח הרשמי הוא 550 ק”מ. ביום אוגוסט מהביל בדרום הטווח בפועל נמוך משמעותית: 400 ק”מ ניתן לסחוט בנהיגה עדינה, גם זה טווח נאה אבל רחוק מהצהרת היצרן.
עוד נקודה חשובה: קיבולת הטעינה המהירה היא 280 קילו־ואט. ללא מעט סיניות עממיות אין אפילו 100 קילו־ואט של קיבולת. הבעיה היא שלא נתקלנו בדרום הארץ בתחנה שמסוגלת לספק כזה הספק. לנו הזדמנה תחנה בהספק עלוב של 60 קילו־ואט בירוחם. ה־G6 הגבילה את ההספק ל־40 קילו־ואט, אולי בגלל החום העז. להעביר שעתיים וחצי של המתנה בירוחם אפשר בעיקר בפארק הסמוך לעמדת הטעינה.
איכות הנסיעה היא נושא בפני עצמו — ושם יש חדשות טובות ורעות. החדשות הטובות: אקספנג ציידה את G6 בצמיגי מישלן סופר־ספורטיביים על חישוקי ענק. החדשות הרעות: החישוקים האלה הם הסיבה מדוע ה־G6 היא מכונית שאינה נוחה. מדובר בתנועת נדנוד של החלק האחורי על קטע כביש שאינו מושלם, נדנוד שמזכיר ישיבה במרכז של מקפצה של בריכה. שני נוסעים ברכב התלוננו על הנדנוד אחרי שעתיים של נסיעה במושב הקדמי. ייתכן שבמושב האחורי זה יהיה יותר מוחשי.
בסופו של יום, G6 כתומה חוזרת לבסיסה. מבין מכוניות ה"טסלה וונאבי", זו אחת המתחרות הבודדות שבאמת מסוגלת להתמודד בכבוד. אחרי שנים שבהן היבואנים פשוט תמחרו מכוניות כך שמחירן יהיה קרוב לטסלה השונות ואז חיכו לראות מה יקרה ללקוחות, G6 באמת שמה את מודל Y על הכוונת וגם מציעה חבילת ערך מרשימה, במיוחד ללקוחות שמה שחשוב להם הוא להתגאות באפליקציות ובמסך.
אבל ככל הנראה הגרסה היותר משתלמת של ה־G6 אינה גרסת הביצועים אלא דווקא גרסת הביניים, שעולה פחות, לא נופלת משמעותית באבזור ומציעה ניצולת יותר טובה של הסוללה.
ועוד משפט לסיום: גם בעולם שבו הלקוחות מתייחסים למכונית כמוצר אלקטרוני, היא עדיין צריכה לנסוע בכביש. רמת הנוחות לא תתאים לכל אחד ולכן מומלץ לבצע נסיעת מבחן ממושכת בכבישים שאינם הכבישים המצוינים שיבואני הרכב בוחרים סמוך לסוכנויות.
אהבנו
איכות חומרים, ביצועים, תא נוסעים מוקפד
פחות אהבנו
טווח, איכות נסיעה, ממשק מסובך
מתחרים
טסלה Y
לסיכום
מוצלחת, גרסת הביניים עדיפה
Xpeng G6 Performance
מנוע: חשמלי, הספק מרבי 476 כ”ס, מומנט מרבי 67.3 קג”מ
ביצועים: מהירות מרבית 200 קמ”ש, זינוק ל־100 קמ”ש ב־4.1 שניות
קיבולת סוללה: 4 קוט"ש. טווח נסיעה רשמי 550 ק"מ
צריכת אנרגיה: נתוני יצרן: 17.9 קוט"ש. נתוני מבחן: 20.6 קוט"ש
בטיחות: 6 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. סייען בלימה, היגוי אקטיבי
קבוצת זיהום: 1
מחיר: 255 אלף שקל
