כלכליסט TV עמדות הטעינה המהירה לרכב חשמלי מתקדמות לאט
כלכליסט TV
עמדות הטעינה המהירה לרכב חשמלי מתקדמות לאט
בשלוש השנים האחרונות צמחו מכירות הרכבים החשמליים בישראל פי 4. במחצית מ־400 עמדות הטעינה הציבוריות הקיימות הספק הטעינה נמוך, לא מתאים לדגמים חדישים וגורם לאיטיות ולעומס. למרות זאת, משרד האנרגיה ממשיך לסבסד גם עמדות איטיות
לפני שבועיים התרחש בעמדת הטעינה המהירה של סונול EVI בירוחם אירוע לא נעים: בשיא החום של הקיץ הישראלי תור של מכוניות חשמליות השתרך בסמוך לעמדת הטעינה היחידה של החברה באזור. הסיבה לא היתה תקלה בעמדה או במכונית, אלא פשוט העובדה שמכונית חשמלית מדגם חדיש, אקספנג G6, במהלך מבחן כלכליסט, הגיעה להיטען בעמדה ה"מהירה". האקספנג G6 הגיעה אל עמדת הטעינה כשהסוללה שלה היתה כמעט ריקה ולכן נדרשו מעל שעתיים כדי לטעון את המכונית, שעתיים שבהן בעלי מכוניות חשמליות אחרים היו צריכים לחכות עד שהסוללה של האקספנג תיטען, וגם זה אגב לא היה עד לקיבולת סוללה מלאה. כיצד ומדוע עמדת טעינה מהירה הופכת לעמדה איטית מאוד? האשמה אינה רק במכונית או בעמדה אך זהו מצב שהפך נפוץ למדי בישראל ויהיה יותר נפוץ בקרוב.
אקספנג מצהירה בפרסומיה שכדי לטעון את הסוללה של ה־G6 מ־10% קיבולת עד ל־80% קיבולת נדרשות 20 דקות בלבד. זהו נתון מצוין. אקספנג אינה היחידה. רוב יצרני הרכב החשמלי, מזיקר ועד ג'נסיס, מצהירים שלדורות החדשים של הרכב החשמלי שלהם נדרשת לכל היותר חצי שעה כדי להוסיף מאות קילומטרים לסוללה של הרכב בטעינה מהירה. אבל ההצהרות של יצרני הרכב מתייחסות לטעינה בעמדה מהירה מאוד עם יכולת לטפל במכוניות שקיבולת הסוללה שלהן גבוהה, ואילו בישראל עמדות רבות אינן כאלה.
עד שעתיים וחצי לטעינה
כדי להבין את המצב שנוצר בישראל בנוגע לטעינה של רכב חשמלי, יש להבין כיצד פועלות עמדות טעינה. כיום יש שני סוגים של עמדות טעינה לרכב חשמלי: עמדת AC, כלומר עמדה שמיועדת לטעינה הביתית או הטעינה ה"איטית". עמדות כאלה משמשות בדרך כלל לטעינה לילית ומשך הטעינה בהן הוא בין שש לעשר שעות. אבל מי שנוסע נסיעות ארוכות צריך פתרון ביניים. עבור אלה יש עמדות DC, כלומר עמדות טעינה ציבוריות אשר מסוגלות לטעון את הרכב מהר. עמדות DC נבדלות זו מזו בהספק הטעינה, כלומר כמה חשמל העמדה מסוגלת להזרים לרכב. עמדת טעינה "מהירה" מסוגלת להזרים עד 60 קילו־ואט. עמדת טעינה מהירה יותר מסוגלת להזרים עד 180 קילו־ואט. ויש עמדות טעינה "אולטרה־מהירות" שמסוגלות להזרים אפילו עד 350 קילו־ואט. המילה "עד" חשובה מאוד כי עמדות הטעינה לא תמיד פועלות בשיא כוחן.
יש כמה גורמים הקובעים את יכולת הרכב להיטען בעמדה המהירה: הספק העמדה, קיבולת הסוללה ויכולת הרכב לקבל קצב טעינה. כך, כיום יש רכבים חשמליים שיש להם סוללה קטנה יחסית, כמו יונדאי קונה החשמלית מהדור היוצא שקיבולת הסוללה שלה היא פחות מ־40 קילו־ואט לשעה, ויש דגמים חשמליים חדישים כמו האקספנג G6, שקיבולת הסוללה שלה היא 91 קילו־ואט לשעה – יותר מפי שניים. אטו 3 הפופולרית של BYD מצוידת בסוללה בקיבולת 60 קילו־ואט לשעה ומסוגלת לקבל עד 90 קילו־ואט לשעה.
מעבר לקיבולת הסוללה יש, כאמור, את היכולת לקבל קצב טעינה. במכונית בנזין קצב הזרמת הליטרים של משאבת הדלק אחיד, כלומר אותו מספר ליטרים של דלק ייכנס בתוך פחות משלוש דקות גם ליונדאי עממית וגם לפרארי יקרה. אך במכונית חשמלית יש גורמים נוספים, למשל התחממות הסוללה, שמכתיבים את קצב הטעינה. לכן יש מכוניות כמו האקספנג שבגרסה הבכירה יכולה לקבל עד 280 קילו־ואט לשעה, מה שמאפשר לה עקרונית להיטען בתוך 20 דקות לקיבולת מכובדת. אבל זה רק "עקרונית".
האקספנג אינה היחידה שנוסעת בכבישי ישראל עם סוללה מאוד מתוחכמת: ליונדאי יש כיום מכוניות כמו איוניק 5 החדשה ואיוניק 6 שמתוכננות לקבל טעינה מאוד מהירה כדי למלא את הסוללה הגדולה שלהן. גם לזיקר יש דגמים כאלה ולעוד יצרני רכב חשמלי אחרים, אבל כאן מתחילה הבעיה. מבדיקת כלכליסט, המבוססת על נתונים רשמיים של משרד האנרגיה, עולה שבישראל יש כיום מעל 400 עמדות טעינה ציבוריות. כמחצית מהן הן עמדות טעינה שההספק שלהן הוא עד 60 קילו־ואט, כלומר מדובר בעמדות שמתקשות לטפל בדור החדש של המכוניות החשמליות ביעילות. "מדינת ישראל מיהרה לתקצב הקמה של עמדות טעינה לרכב חשמלי אבל אף אחד לא לקח בחשבון שהרכב החשמלי מתקדם בקצב הרבה יותר מהיר מעמדות הטעינה", אמר לכלכליסט גורם בענף. "כל רכב חשמלי שמבוסס על פלטפורמת 800 V – כלומר פלטפורמה שבנויה לקבל טעינה אולטרה־מהירה – יהיה 'גדול' על העמדות האלה בכמה מספרים והשימוש בהן מייצר כבר עכשיו כאב ראש גם למי שמחזיק את הרכב הזה וגם למי שצריכים לטעון את הרכב אחריו".
פלטפורמת 800 V היא מערכת שמאפשרת לרכבים חשמליים לקבל טעינה אולטרה־מהירה ולהתקין ברכב סוללות בקיבולת גבוהה, בדרך כלל של מעל 90 קילו־ואט לשעה. כאמור, לאקספנג יש כזאת פלטפורמה, גם לחשמליות החדשות של יונדאי וגם לדור הבא של הסיל של BYD.
המתמטיקה פשוטה: רכב שיש לו סוללה בקיבולת 90 קילו־ואט יצטרך לחכות בעמדה "מהירה" שמספקת 60 קילו־ואט במשך שעה וחצי, מה שהופך את הטעינה ללא ממש מהירה. אבל כאן יש עוד בעיה: עמדות טעינה לא מספקות לרכב את מלוא הקיבולת המוצהרת שלהן. במיוחד בקיץ קצב הטעינה יורד. וכך עמדת טעינה "מהירה" של 60 קילו־ואט מספקת בפועל כ־45 קילו־ואט. המשמעות: מי שיש לו רכב חשמלי חדיש עם סוללה בקיבולת של 90 קילו־ואט, יידרש לעמוד בשמש לא פחות משעתיים עד למילוי סוללה מלא. זאת ועוד: למעשה, קצב הטעינה ברכב חשמלי יורד ככל שהסוללה מתמלאת. המשמעות: רכב חשמלי חדיש שיגיע לעמדת טעינה "מהירה" בהספק של עד 60 קילו־ואט, עשוי גם לבלות בה שעתיים וחצי ויותר.
עד 100 אלף שקל לעמדה
הישראלים מצטיינים באימוץ הרכב החשמלי. בתוך שלוש שנים צמחו מכירות הרכבים החשמליים פי ארבעה (מ־10,679 ב־2021 ל־48,219 ב־2023), אלא שעמדות הטעינה לא בהכרח מדביקות את הקצב. עמדות הטעינה הציבוריות, בין שאיטיות ובין שמהירות, הוקמו בחלקן הגדול במימון משרד האנרגיה, החל מ־2019. הסבסוד של מדינת ישראל לעמדות טעינה מהירה נע בין 50 ל־60 אלף שקל לעמדה. על התקנת עמדה אולטרה־מהירה מקבלים סבסוד של 100 אלף שקל, כלומר כמחצית מעלות הקמת העמדה. אבל כאן יש בעיה: מדינת ישראל לא מכירה בהבדלים בין עמדות מהירות שונות. כלומר את המענק של עד 60 אלף שקל היא נותנת גם למי שיקים עמדה בקיבולת 50 קילו־ואט וגם למי שיקים עמדה בקיבולת 150 קילו־ואט. את המענק היותר גדול מקבל מי שיקים עמדה בהספק של מעל 150 קילו־ואט. בפועל, המכרז האחרון, שפורסם בנובמבר 2023, עדיין הקציב מענקים גם למי שיקים עמדת 50 קילו־ואט, כלומר עמדה שעוד ב־2023 היה ברור שאינה מתאימה לרכבים חשמליים מדגמים חדישים שכבר שווקו בישראל, כמו האיוניק 6 של יונדאי. בפועל, מספר הרכבים החשמליים שמסוגלים לקבל הרבה יותר מ־60 קילו־ואט בטעינה המהירה רק הולך ומתרבה ולכך יש עוד אפקט בעייתי: בעלי הרכבים האלה לא יכולים לחכות שעתיים בעמדות ה"מהירות" החלשות יותר, מה שייצור יותר לחץ על העמדות המהירות באמת. לפי הערכות, בשנה הבאה כרבע מהמכוניות החדשות שיימכרו בישראל יהיו חשמליות. מתוכן מעל 70% יהיו בעלות סוללות בקיבולת של מעל 70 קילו־ואט לשעה. כלומר מכוניות שלטעינתן המלאה בעמדה מהירה תידרש מעל שעה. וגם טעינה חלקית בלבד של הסוללה הגדולה שלהן תיקח זמן רב.
במשרד האנרגיה, כך מתברר, מודעים לבעיה. המשרד בוחן בימים אלה שדרוג של העמדות החלשות הקיימות. אבל כדי לשדרג עמדות קיימות נדרש תקציב, וגם לשכנע יזמים – שכבר מרוויחים כסף מהעמדות הקיימות – לפרק מאות עמדות איטיות. והסיכוי לשני אלה מוטל בספק.
ממשרד האנרגיה נמסר: "הפריסה הנוכחית משרתת היטב את התמהיל הנוכחי של כלי הרכב, כאשר חשוב להדגיש שחלק גדול מהרכבים כיום, וגם בשנים הקרובות, עדיין לא מסוגלים לטעון בקצבים מהירים, כך שבפועל העמדות לא יכולות לשרת אותם. מדובר בשוק דינמי, הן באופי כלי הרכב והן בהיצע התשתית, והמשרד מתאים את עצמו לכך.
“לפי הערכות המשרד, יש צורך בהרחבת תשתית הטעינה בהיקף של פי 6 מהקיים כיום עד שנת 2030. לכן, אין כוונה מצד המשרד לעקור תשתיות, אלא רק להקים נוספות וחדשות. העמדות הוקמו ומופעלות על ידי הסקטור הפרטי, ולכן על פי ביקושי השוק ושיקולים עסקיים נוספים, ייתכן כי חלק מהעמדות ישודרגו או יועתקו, תוך שימוש בתשתית הפיזית של החיבור והעבודות ההנדסיות שהושקעו בעמדה”.
