גלגל חמישיבקרוב על כבישי ישראל: המכוניות שונות, הרכיבים (הסיניים) זהים
גלגל חמישי
בקרוב על כבישי ישראל: המכוניות שונות, הרכיבים (הסיניים) זהים
השבוע הודיעה כלמוביל על חידוש יבוא מכוניות סמארט והדגישה שקיבלה את הזיכיון עליהן. פלטפורמת המכונית הסינו-גרמנית תהיה זהה לזו של זיקר X ושל וולוו 30 EX החשמלי, ואולי של עוד דגמים. המחירים יהיו שונים בוודאי, אך כשהצרכן חמוש במידע כיצד זה ישפיע על התחרות בין החדשנות של המותגים הסיניים לעומת החוסן של האירופיים הוותיקים?
השבוע התרחש בענף הרכב הישראלי אירוע חשוב: כלמוביל, יבואנית סמארט, הודיעה שהיא צפויה לחדש את יבוא מכוניות המותג לישראל. הודעה רשמית של סמארט כבר פורסמה כמה ימים קודם, אבל לכלמוביל היה חשוב להדגיש: היא זו שקיבלה את הזיכיון הישראלי, ויש לכך סיבה.
סמארט אינה המותג המצליח ביותר בפורטפוליו המוצרים של מרצדס בנץ העולמית. המכונית החלה דרכה בכלל כיוזמה של בכירים ביצרנית השעונים סווטש, עברה מספר גלגולים ובסופי של דבר הגיעה לידיה של דיימלר, החברה האם של מרצדס בנץ שהפכה את סמארט למציאות: מכונית עירונית קטנה וחביבה להפליא, אבל כזו שלא ממש מצאה את מקומה תחת מטריית הכוכב משולש הצלעות של מרצדס בנץ.
סמארט עברה כמה גלגולים, מספר ניסינות לייצר משפחתית קטנה, אפילו מכונית רודסטר פתוחה ונאה, אבל חלק גדול ממוצריה נפלו בין הכיסאות - כל זה היה נכון עד לשנת 2019 בה קם לסמארט מושיע: ג'ילי הסינית.
ג'ילי ראתה את הנולד בשוק הרכב העולמי והחלה לצבור מותגים, כלומר להקים יצרניות JV (מיזם משותף). עסקאות JV הן פרקטיקה מקובלת בשוק הרכב הסיני מכיוון שאי שם בשנות התשעים המוקדמות, כשהממשל הבין שיצרני הרכב המערביים רוצים לחדור לסין ולמכור פולקסווגן, סיאט וטויוטה מייצור מקומי, הסינים יישארו מאחור. לכן, הממשל חייב את היצרנים המערביים להכניס שותפה סינית במיזמי "פיפטי פיפטי".
כיום מיזמי JV כבר אינם פרקטיקה מחייבת ורוב יצרני הרכב הסינים שהתעצמו בעשורים האחרונים כשותפים של מערביים כבר יצאו לדרך עצמאית, אבל העיקרון הזה של יצרנית מיזם משותף עובד אצל ג'ילי באופן שונה: זה לא מצב בו יצרן הרכב המערבי זקוק לסינים כדי לשווק בסין, אלא מצב בו הסינים זקוקים למערבי כדי לשווק ברחבי העולם – וגם בשביל הידע יקר הערך שלהם. כך, סמארט קמה מחדש ב-2019 כמיזם משותף למרצדס ולג'ילי שכבר לא מייצר מכוניות עירוניות קטנות אלא מכונית חשמלית בגודל הרבה יותר מכובד.
ג'ילי היא לא רק סמארט: היא בעלת 50% מוולוו (לחברה האם של ג'ילי יש אחזקות נוספות), יש לה אחזקות ברנו והיא גם בעלת מניות רוב ביצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס, וכמובן שלג'ילי יש גם תתי מותגים משלה, למשל זיקר שבימים אלה היבואנית שלה גיאו מוביליטי כבר החלה במסע גיוס לאנשי צוות לתחילת פעילות בישראל בקרוב.
מדוע לכלמוביל כל כך חשוב להדגיש שהיא תהיה יבואנית סמארט בישראל? כיום לג'ילי ולחברות שהיא שותפה או שולטת בהן יש בישראל כמה יבואנים, ובאופן כללי הסינים לא ממש מתחשבים בשיטה הישנה של יצרני הרכב המערביים שקובעת שיבואן רכב שמייצג את החברה האם של יצרן יקבל גם את המכוניות של חברות הבת, אבל המצב הזה בו יצרני הרכב הסינים הולכים ומשתלטים על נתחים מיצרני רכב מערביים יצר מצב מרתק שהדיו יורגשו בישראל – וסמארט היא דוגמה מעולה לכך.
כאשר ג'ילי רכשה את סמארט, וולוו ולוטוס היתה לה סיבה: היא היתה זקוקה לטכנולוגיה, פרי עשרות שנות פיתוח, כדי לפרוץ קדימה. אבל דווקא יצרניות הרכב המערביות זקוקות לג'ילי מסיבה אחרת: לג'ילי יש את טכנולוגיית ההנעה החשמלית, הסוללות, השליטה במחצבים לסוללות ובשרשרת האספקה של המחצבים והידע שנצבר בשנים האחרונות בסין בתחום הרכב החשמלי - בזמן שיצרני הרכב המערביים לא עסקו בפיתוח החשמלי או שעסקו בו באופן לא ממש מספק.
כיום בענף הרכב העולמי בכלל והחשמלי בפרט כבר לא עוסקים ב"שלדה" או ב"סוללה" אלא ב"פלטפורמה". כלומר, את השלדות המסורתיות של יצרני הרכב (שהן בפשטות "אמבטיות" מתכת שאליהן מחוברים רכיבי הרכב השונים) החליפו פלטפורמות, שהן עריסות מתכת שהסוללה מהווה חלק מהן, בתוכן עוברים ממשקי מידע שונים, הן כוללות הכנה למחשבים, מערכות נהיגה אוטונומיות למחצה ועוד. הפיתוח של הפלטפורמות האלה עולה מאות מיליוני דולרים וליצרני הרכב הסינים יש יכולת לעשות את זה יותר מהר ויותר זול.
כעת נשוב לסמארט: מוצר הדגל שלה, הסמארט 01 ממש לא מבוסס על פלטפורמה שחושלה בשטוטגרט, אלא על פלטפורמה שנוצרה בסין שמכונה 2 SEA, ראשי תיבות של sustainable experience architecture. פלטפורמה זו אינה ייחודית לסמארט: אפשר למצוא אותה בעוד רכבים שבקרוב ישווקו בישראל: זיקר איקס, וולוו 30 EX החשמלי ואולי דגמים נוספים שיוצגו בעתיד. כלומר, בישראל ישווקו בקרוב שלוש מכוניות, שתיים מהן של מותגים שנתפסים כמערביים, וכולן יהיו מבוססות על אותה פלטפורמה.
המכוניות יהיו שונות זו מזו באופן משמעותי: זיקר לא תאפשר ייצור מכונית זהה לסמארט ווולוו לחלוטין לא תסכים שהחשמליות העממיות שלה יהיו דומות לזיקר, אבל עדיין הבסיס הוא אותו בסיס, יתכן שהחלקים מתחת לקו הרצפה יהיו ניתנים להחלפה בין רכב לרכב. תכל'ס? תחת המעטפת החיצונית מדובר ברכבים דומים מאוד.
שיתוף הפלטפורמות במותגים שג'ילי מחזיקה בחלקם או במלואם הוא רק ההתחלה: לפי פרסומים שונים בסין, BYD כבר מפתחת עבור יצרני רכב שונים פלטפורמות וזה גם הגיוני: BYD היא אחת החלוצות הראשונות בעולם של שילוב סוללות בשלדה של רכב וגם בכירי היצרנית לא מסתירים את שאיפותיהם.
לפני חודשיים בלבד קונצרן פולקסווגן רכש 5% מ-XPENG הסינית, אאודי הודיעה באותו חודש כי היא חתמה על הסכם לשיתוף פעולה עם SAIC הסינית, כלומר לא מן הנמנע שליצרנים הסינים האלה יהיו מכוניות שיתבססו על פיתוחים גרמניים, או להיפך. בסופו של דבר הפיתוחים האלה יגיעו לישראל במסגרת "גל ההגירה" של יצרני הרכב הסינים.
ושוב נשוב לסמארט: דווקא המכונית הסינו-גרמנית הזו תהיה מקרה מבחן מרתק, מכיוון שזוהי המכונית הראשונה שיש לה "אחות" אירופית של וולוו ו"אחות" סינית של זיקר. האם המחירים יהיו שונים? סביר להניח שהיצרניות והיבואניות יעשו כמיטב יכולתן כדי לייצר בידול בין שלושת הרכבים האלה שמבוססים על אותם רכיבים.
הבידול יבוסס על תודעת צרכנים, על הרמה המוצרית - עיצוב, תא נוסעים ואפילו אולי טווח שונה וכיול מתלים שונה, אבל בפועל מה שמעניין יהיה לראות כמה מהצרכנים בישראל יגלו מודעות לעולם החדש הזה, בו גם לאירופים יש שורשים סיניים – וכאשר הצרכנים יהיו חמושים בידע הזה, כיצד חוזקם של המותגים הסינים החדשים ייבחן ביחס לחוסנם של המותגים האירופים הוותיקים?
