ניתוח11 שנים ליבוא המקביל: הרבה רעש - מעט הוזלות
ניתוח
11 שנים ליבוא המקביל: הרבה רעש - מעט הוזלות
על אף התקווה שמחירי הרכב יירדו בעקבות פתיחת השוק ליבוא מקביל וכניסת שחקנים חדשים, בפועל היקף היבוא נשאר נמוך ולא מצליח להשפיע על המחירים. האם במצב השוק אפשר להפוך את היבוא העקיף לאטרקטיבי?
היום לפני 11 שנה סוכנות היבוא המקביל הראשונה בישראל, "איילון מוטורס" פתחה את שעריה לציבור. מאז נמכרו בישראל מיליוני מכוניות. ענף היבוא העקיף עבר גלגולים, הסתבכויות ולא מעט שחקנים חדשים נוספו, אבל בשורה התחתונה, התחרות הגדולה על כיס הצרכן שעליה דיברו במשרד התחבורה לא מתרחשת.
שר התחבורה לפני 14 שנה היה ישראל כץ שהצהיר כי מחירי הרכב יוזלו בעקבות רפורמת היבוא העקיף, כפי שקרה בענף הסלולאר וכפי שקרה בענף הירקות. בפועל כיום מחירי המכוניות החדשות בישראל גבוהים מאי פעם, בין אם מדובר במחירים של רכבים ביבוא עקיף ובין אם ביבוא ישיר.
כיום ניתן לרכוש בישראל מכונית חדשה שהגיעה ארצה בשלוש דרכים: יבוא ישיר, כלומר יבואן רכב ותיק שרוכש את המכוניות ישירות מיצרן הרכב בחו"ל; יבוא מקביל, או "יבוא עקיף" בעגה המקצועית, כלומר מצב בו יבואן רכב ישראלי רוכש את המכונית מ"דילר" של מכירת מכוניות בחו"ל ויבואן זעיר, שהוא יבואן שיכול לייבא ארצה מכוניות בכמויות מוגבלות של עשרות יחידות בלבד בשנה, מה שבעבר נקרא "מתווכי יבוא אישי".
כדי לייצר תחרות אמיתית, היבוא העקיף צריך להתחרות ביבואני הרכב הוותיקים, כלומר לתפוס נתח שוק משמעותי. עם זאת, על פי נתונים רשמיים היקף היבוא העקיף לישראל טרם הגיע לנתח שוק של 2.5% מהיקף היבוא הישיר. כך, בשנה שעברה היבוא העקיף תפס 2.1% מהיקף היבוא הישיר. בשנת 2022 הוא תפס 2.0% מהיקף היבוא הישיר. בשנת 2021 היה מדובר ב-2.1%. בשנת 2020: 1.7%. בשנת 2019: 1.4% בלבד. בשנת 2018 המכוניות ביבוא העקיף תפסו פחות מאחוז וכך היה גם בשנים שקדמו לה.
אם היקף היבוא העקיף נמוך הוא לא יכול להשפיע על המחירים. האם הסיבה לכך היא היקף נמוך של כניסה של גורמים חדשים לשוק? התשובה שלילית: נכון להיום רשומים במשרד התחבורה לא פחות מ- 65 יבואני רכב עקיפים: רובם שחקנים שאינם קשורים ליבואניות הרכב הוותיקות, אבל חלק מהם הם בעצמם גם יבואנים ישירים: רשימת היבואנים העקיפים של משרד התחבורה כוללת לדוגמה את סמלת יבואנית ג'יפ וגם את קבוצת קרסו אבל בפועל יש מעל 50 שחקנים בענף היבוא העקיף, מספר הרבה יותר גדול ממספר היבואנים הישירים.
אם יש ריבוי שחקנים בשוק, האם היצע נמוך של דגמי מכוניות הוא הסיבה לכישלון? גם כאן התשובה שלילית: מבדיקת נתוני משרד התחבורה לגבי השחקנים הפעילים בשוק עולה שחלקם הגדול הם ממש סופרמרקטים של מכוניות, כאלה שלקוחות יכולים להיכנס אליהם ולהתלבט בין עשרות מותגים: רשימת הזיכיונות שבידי אוטומקס, השחקנית הגדולה בשוק, כוללת מעל 30 זיכיונות: מיונדאי ועד איווקו ופורשה. לאוטופוינט הנחשבת לשניה בגודלה בישראל יש מעל 30 זיכיונות, מקיה ועד MG וסוזוקי. גם לגזפרו ואיילון מוטורס יש עשרות מותגים כל אחת ובפועל חלק גדול מהשחקנים בשוק מחזיקים בעשרות זיכיונות כל אחד. גם מקומן של המכוניות הסיניות לא נפקד מהרשימה: MG, אקספנג ואחרות כבר מופיעות ברשימות הדגמים ביבוא המקביל.
אם כך, מדוע המחירים לא יורדים?
הסיבה היא ששוק הרכב הישראלי אינו שוק של הורדת מחיר רשמית. כלומר, חוץ מטסלה ישראל ודוד לובינסקי שהודיעה על מהלך הוזלת מחיר של מכוניות, אין כיום בישראל יבואן שמוזיל את המחיר הרשמי של המכוניות שלו. יש מבצעים, הטבות, הנחות סקטוריאליות ושאר מהלכים שמתוכננים לא לפגוע בערך הרשמי של הרכב, כך ש"שיטת המדידה" של האם מחירי המכוניות הוזלו היא שגויה. אבל מעבר לכך היבוא העקיף גם לא משפיע על הנחות והוזלות בגלל שאין לו נתח שוק משמעותי והיקפי היבוא הזניחים מעידים על כך היטב.
מדוע ההיקפים זניחים? כיום יש בישראל חברה אחת שעוסקת ביבוא עקיף: אוטומקס שמסבירה בדוחות שלה היטב שבהתחשב בתנאים העולמיים השוררים זה מספר שנים, עוד מלפני הקורונה, לא ניתן להשיג מכוניות בכמויות משמעותיות ולא ניתן להשיג את המכוניות במחירים נמוכים. לתנודות שערי המטבע יש תפקיד בסיפור וגם לשינויים בתעריפי השינוע, אבל בשורה התחתונה: ענף היבוא העקיף הוא ענף שמבוסס על רכישה של מכוניות ממתווך (כלומר הדילר). המתווך צריך לגזור קופון על המכוניות, היבואן העקיף צריך להרוויח, בתרחיש כזה פשוט קשה למצוא מלאי שכדאי למכור. העובדה שהרווחיות על המכוניות אינה גבוהה דוחפת את ענף היבוא העקיף ליבוא של מכוניות שהן יותר יוקרתיות, כי יש עליהן יותר שולי רווח. ובהיעדר דגמים עממיים, אי אפשר לצפות לתחרות מול יבואני הרכב הוותיקים.
כדי להיות אטרקטיביים, יבואני הרכב המקבילים צריכים להיות זולים באופן משמעותי מהיבואנים הוותיקים. אבל הם לא. רוב הדגמים המשווקים ביבוא מקביל (כלומר עקיף) זולים בסכומים זניחים ממחירי הדגמים המקבילים של יבואני הרכב הישירים. מדובר במחירים שאופן החישוב שלהם מאפשר ליבואן להיות מעט זול ממחיר היבואן הרשמי.
אבל הבעיה היא שיבואני הרכב העקיפים אינם שונים מיבואני הרכב הוותיקים מבחינת הצורך שלהם לשחק לפי הכללים המוכרים של ענף הרכב הישראלי, כלומר להצמיד לרכב מחיר רשמי גבוה שמגלם בתוכו נתח רווח ניכר. במקרה של יבואני הרכב הישירים מדובר לרוב בנתח שמאפשר הנחות לציי רכב ומבצעי מכירות. במקרה של היבואנים העקיפים, מדובר בתמחור שמסתמך על המחיר הלעתים מנופח של יבואני הרכב הישירים, בתקווה שהלקוחות יבקשו הנחה.
ה"ניפוח" הזה מאפשר ליבואני הרכב משני צידי המתרס משחק במחיר: אם יש דגם דומיננטי ביבוא העקיף (מה שלא קורה כמעט פרט למקרים נדירים כמו רכבי ג'יפ) אז היבואן הישיר עושה עליו מבצע הנחות, מה שמיידית פוגע ביבוא העקיף.
בשורה התחתונה, אחרי 11 שנים, ניתן היה לקוות שההצהרות של הפוליטיקאים ישאו פרי, אבל שוק הרכב אינו שוק הסלולאר: מורכבות המוצר, השינוע וגם נתח הרווח שצריך לגזור עשו את שלהם. מבחינה עובדתית, קשה לומר שיבואני הרכב הישירים מפריעים ליבוא העקיף. גם בגלל שהרגולטור באמת ביצע "ניקוי אורוות" של ענף הרכב כדי למנוע כל ניסיון כזה, אבל גם בגלל שפשוט אין להם טעם. היקף היבוא העקיף זעום ואין לו כמעט דומיננטיות בשום פלח שוק.
