גלגל חמישימשאטל ימי לטסט דו-שנתי: מירי רגב מסיימת כהונה קצרה ושנויה במחלוקת
גלגל חמישי
משאטל ימי לטסט דו-שנתי: מירי רגב מסיימת כהונה קצרה ושנויה במחלוקת
שרת התחבורה צפויה לסיים את תפקידה ביום ראשון, אחרי 13 חודשים בלבד. למרות ההבטחות כמה מיוזמותיה לא מומשו, כמו טסט פעם בשנתיים ורפורמה ביבוא רכב. אפילו בהישג שבו מתגאה השרה - אין בשורה של ממש
בימים אלה ממש מסתיימת אחת הכהונות הקצרות ביותר של שר תחבורה בישראל. מירי רגב סוגרת במשרד 13 חודשים בלבד.
כאשר רגב, האישה הראשונה בתפקיד, נכנסה למשרד היא הצהירה שהיא עושה זאת "חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים".
בפועל חיי האזרחים לא הושפעו מהרפורמות של השרה - גם לא ההורים לפעוטות שיצטרכו לשלם על כיסאות בטיחות לילדים ללא סבסוד.
העובדה שרגב נכנסה לתפקיד אחרי כהונה ארוכה במיוחד של ישראל כץ (לפניה מונה בצלאל סמוטריץ' לתקופה קצרה), לא הועילה ליכולתה לנסות ולהתמודד עם שרשרת נושאים, אך לא מנעה ממנה לצאת בשורה של הצהרות, לתקוף את הפרות הקדושות של ענף הרכב הישראלי ובעיקר לייצר הרבה בלבול.
על דבר אחד אין עוררין: מחלקת הדוברות של משרד התחבורה עבדה שעות נוספות בהכנסת שמה של רגב להודעות לעיתונות.
תשכחו מטסט דו-שנתי
אחת הדוגמאות המעניינות לרפורמה שיזמה רגב, רפורמה שבינתיים נשכחה, היא רפורמת הטסט הדו-שנתי. הרפורמה שהוכרזה בדצמבר האחרון ונוגעת ישירות בפחדיו העמוקים ביותר של הנהג הישראלי: הטסט. הנסיעה אל המכון, הפשפוש בקרבי המכונית והכישלון הכמעט בלתי נמנע.
היוזמה לייצר ריווח של מבחני הרישוי השנתיים לא היתה של רגב. מדובר בנושא שעולה וצף מדי כמה שנים במשרד התחבורה, וככל הנראה נהגה בפעם האחרונה במהלך כהונתו הקצרה של סמוטריץ'. הודעתה של רגב מדצמבר האחרון קבעה: "אני ממשיכה לפעול למענכם אזרחי ישראל, והפעם עם בשורה חשובה על צמצום הטסטים לרכבים. במקום פעם בשנה - טסט פעם בשנתיים. משיקולי בטיחות הקלה זו תופעל לכל רכב עד 10 שנים על הכביש".
בפועל המהלך שיזמה רגב לא יצא לפועל. לא רק שיוזמה זו נתקלה בהתנגדויות מצד בעלי אינטרסים כמו מכוני הרישוי, נרשמו גם בהתנגדויות פנימיות במשרד התחבורה עצמו. לפיכך בעלי רכבים שגילם עד 10 שנים ממשיכים להגיע למכוני הטסט מדי שנה כנדרש בחוק.
אף אחד לא צריך רכב ללא נהג
לצד ההבטחה הזו שלא התממשה, היו גם הבטחות אשר הוגדרו על ידי משרד התחבורה כ"צעד ענק לקידום הרכב האוטונומי בישראל", או כפי שמשרד התחבורה פרסם: "השרה רגב ציינה כי ישראל נמצאת בחוד החנית בתחום התחבורה החכמה והאוטונומית, וכי החקיקה החדשה תמקם אותה בין המדינות המובילות בעולם בתחום זה".
החקיקה עצמה מבוססת על הענקת יתרון יחסי לישראל בתחום ניסויי הרכב האוטונומי. בעוד בעולם מדינות דורשות מהנהג לשבת מאחורי ההגה, בישראל לא יידרש נהג, וכך יצרני הרכב יגיעו לישראל, לפחות בתיאוריה.
צוות מיוחד של משרד התחבורה קיבל 90 יום לגבש מסקנות, והמהפכה האוטונומית יצאה לדרך. שלא במפתיע, מדינות כמו ארצות הברית, בריטניה וגרמניה נדרשו למעט יותר מ-90 יום כדי לגבש מדיניות מקיפה לניסויי רכב אוטונומי - חמש-שש שנים. לכן לא מפתיע שהחזון האוטונומי לא קורם עור וגידים. אבל מעבר לכך קיימת בעיה נוספת: אף אחד לא בדק עם יצרני הרכב אם הם בכלל ירצו להגיע לישראל, רק משום שנהג לא צריך לשבת מאחורי ההגה. רוב יצרני רכב, גם אלה שמבצעים במרץ ניסויי רכב אוטונומי, מושיבים נהגים מאחורי ההגה וגם מבקשים מהם להיות קשובים לכל אירוע שמתרחש, כלומר היוזמה האוטונומית המפורסמת של ישראל תישאר ככל הנראה על הנייר.
"רפורמה מקיפה" לטסלה
בינואר האחרון, לאחר חבלי לידה שנמשכו שנים, החל שיווק טסלה בישראל. מאז קום המדינה הגיעו לישראל מאות מותגי רכב, חלקם הצליחו וחלקם נעלמו. באף אחד מאותם מקרים לא הצטרף משרד התחבורה לחגיגה, לא קשר את עצמו עם יבואן רכב או עם יצרן רכב ותמיד הקפיד שהדרג המקצועי יישאר מחוץ לתמונה.
הגעתה של טסלה היתה למעשה הפעם הראשונה שמשרד התחבורה חש צורך להתערב. רגב התבטאה בנושא בהרחבה בתקשורת: "מהלך זה הוא חלק מרפורמה מקיפה שמקדם משרד התחבורה בענף הרכב, במטרה להרחיב את היבוא של כלי רכב לישראל ולהגביר את התחרותיות בענף. במסגרת הרפורמה פועל מינהל התנועה במשרד התחבורה להסרת חסמים רגולטוריים ביבוא כלי רכב, להרחבת היצע כלי הרכב בישראל ולהגברת התחרות בשוק הרכב".
בפועל החסם היחיד שהוסר היה האיסור על יבוא ישיר של מכונית באמצעות יצרן רכב, חסם שיצרני הרכב מעולם לא ניסו להילחם בו וספק אם ינסו, משום שזה משרת את מטרותיהם.
גורמים שמקורבים ליצרנית סיפרו בשעתו כי דווקא משרד התחבורה אינו מסייע כלל ליבוא של טסלה ולמעשה מערים קשיים, עוסק במידת חשיפת שמה של השרה בטקס חנוכת הסוכנות במקום בהיתרים הנדרשים, שלא לדבר על המבוכה הגדולה שאירעה כאשר משרד התחבורה, כלומר הרגולטור, הודיע על כניסתה של טסלה - חברה מסחרית - לשוק הישראלי עוד לפני שטסלה עצמה הודיעה על המהלך.
איפה ה"מחירון העממי"
אתר ההודעות הרשמי של משרד התחבורה מלא עד אפס מקום בעוד הודעות רבות על רפורמות, מהלכים משני שוק ו"מהפכות". קשה לפספס את "המחירון העממי" שיזם המשרד במטרה להחליף בסופו של דבר את לוי יצחק.
בניגוד לטסט הדו-שנתי ולרכבים האוטונומיים שיקיימו ניסויים ללא נהג, הפעם המהלך יצא לדרך, אבל ההיענות היתה דלה. עם ישראל לא הגיב בהמוניו למחירון החדש, ולפי משרד התחבורה עצמו רק עשרות אלפי ישראלים, מתוך מאות אלפים, דיווחו בדואר על נתוני העסקה בה קנו ומכרו מכוניות.
"הבטחנו את מחירון העם וקיימנו. היום אנחנו משיקים את מחירון העם הגדול, השיתופי המבוסס על חוכמת ההמונים, מחירון שכבר זוכה להד ועניין גדול בקרב כל העוסקים בתחום הרכב בישראל", ציינה רגב חצי שנה בלבד לאחר שעם ישראל התבקש לציין את מחירי העסקאות, פרק זמן קצר מאוד שבו לא נבנה אמון הציבור במחירון החדש, וגם לא נבנה אמון הרגולטור במחירון החדש.
כלומר המערכת הבנקאית והמפקח על הביטוח מתעלמים מהמחירון החדש, שלא לדבר על חברות הליסינג וגופי הסחר הגדולים. העובדה שהמחירון העממי זכה לחשיפה כה נמוכה בקרב הקונים והמוכרים כנראה תבטיח שגם בעתיד הרחוק הוא יישאר מחירון שאינו דומיננטי.
לא הושג כסף למלחמה בתאונות
חלק מן היוזמות אשר עלו במהלך תקופת רגב הוגדרו על ידי גורמים מקורבים למשרד התחבורה כ"משעשעות" – למשל הניסיון לפתור את בעיית הפקקים באמצעות הפעלת קו אוניות מאשדוד לתל אביב - או "שאטל ימי", שלא מומש.
אבל חלק מהיוזמות לא היו משעשעות כלל. ב-2020, שנת מינויה של רגב שהיתה גם שנת הקורונה, נרשמו 302 הרוגים, 15% פחות מ-2019, הישג עגום בהתחשב בעובדה שבמשך כחצי שנה עם ישראל מיעט לצאת לכבישים. הפתרון של משרד התחבורה למה שהוא לא פחות מאסון לאומי היה להציג "תוכנית לאומית רב-שנתית למלחמה בתאונות הדרכים". במשרד התחבורה התגאו בעובדה שתוכנית זו גובשה ב-100 ימים, אבל הדגישו גם שהתוכנית תאושר רק אם יוקצה לנושא כסף, או כפי שציינו במשרד: "ניתן לעמוד ביעדי התוכנית, אם היא תאושר ותוטמע בהקדם ויוקצו לה המשאבים הדרושים". המשאבים כמובן טרם הוקצו, התוכנית תהיה כאב הראש של שר התחבורה הבא.
