הדילמה של מכוניות-העל: לתת גז ב־300 קמ"ש ולהיעלם, או לנוע לחשמל
הדילמה של מכוניות-העל: לתת גז ב־300 קמ"ש ולהיעלם, או לנוע לחשמל
תקנות זיהום האוויר המחמירות בעולם מציבות ליצרני מכוניות־העל דילמה: האם להתחיל לייצר רכבים חשמליים ולוותר על האפיל של המנוע המפלצתי, או לצפצף על איכות הסביבה ולהסתכן בקנסות גבוהים ובאובדן רלבנטיות
יצרנית רכבי־העל השבדית קוניגזג הודיעה בשבוע שעבר על גיוסו של בכיר חדש לשורות היצרנית: אוון הורטנסקי, לשעבר מנהל בכיר בטסלה ארה"ב. בדרך כלל כשיצרן רכב אקזוטי מגייס מנהלים בכירים הם מגיעים מתעשיית רכבי־העל, או לסירוגין מתעשיות שיש להן נגיעה שיווקית לתחום, החל בתחום הטבק והאלכוהול וכלה בתחום המירוצים. על גיוס של בכירים מטסלה אף יצרן רכבי־על לא מסוגל אפילו לחשוב.
קוניגזג היא יצרנית רכב זעירה, כזו שמייצרת עשרות מכוניות בשנה המסוגלות להגיע ל־300 קמ”ש, אבל היא לא לבד. פרארי הודיעה גם היא בשבוע שעבר על מינויו של מנכ"ל חדש: בנדטו ויניה הגיע אל פרארי מתעשיית השבבים האלקטרוניים. מדובר במינוי מאוד חריג לאור העובדה שמנכ"ל פרארי הקודם לואיס קמיליירי הגיע מתעשיית הטבק.
העובדה שפרארי, קוניגזג וגם יצרני רכב אחרים צריכים למנות לראשונה מנכ"לים שמגיעים מענפי תעשייה טכנולוגיים היא רק תולדה של סימפטום בעייתי: תעשיית רכבי־העל העולמית מוצאת עצמה במצב בלתי אפשרי שבו הצעצועים המובהקים ביותר של עשירי העולם (וישראל) נמצאים במצב מעולה כיום, אך ימצאו את עצמם במצב של להיות או לשרוד בעוד עשר שנים בלבד.
האפיל לא פחות חשוב
יצרנית של מכוניות־על אינה יצרנית רכב רגילה. ההגדרה של מהי "מכונית־על" היא הגדרה רופפת מאוד, כי לא כל מכונית־על מסוגלת לנסוע 300 קמ"ש. אך עדיין קיימת הסכמה גורפת כי מי שרואה ברחוב מכונית־על, החל בלמבורגיני גייארדו וכלה בפרארי 812, יודע היטב שהוא נמצא בנוכחותה של מכונית־על, יצירת אמנות על ארבעה גלגלים שבבנייתה הושקעו יותר משאבים משיצרן של רכב מהמזרח הרחוק יוכל אי פעם לדמיין.
מעבר לכך, לרוב יצרני מכוניות־העל יש סיפור היסטורי מרתק שמהווה חלק בלתי נפרד מהאפיל של המותג. החל בתעשיין האיטלקי פרוצ'ו למבורגיני שרכש מכונית מאנזו פרארי הנרגן וחווה תקלות ועלבונות מפרארי, מה שגרם לו להחליט לייצר מכונית בעצמו, וכלה בנהג המירוצים הנועז ברוס מקלארן שהקים חברה הנושאת את שמו. אך כיום יצרני מכוניות־העל כבר מזמן אינם חברות של משוגע אחד לדבר. אלה תאגידים שרובם נסחרים בבורסה וחלקם, כמו למבורגיני, הם חלק מתאגידי ענק אחרים.
יצרני רכבי־העל נהנים ברובם מתקופה מצוינת: דו”חות פרארי, בנטלי, ואפילו רולס רויס, מעידים על שיאי מכירות של כל הזמנים, אבל שיאי המכירות האלה משקפים בעיקר את תקופת הקורונה, התקופה שבה עשירי העולם החליטו להוציא את הכסף על יצירת אמנות שתעמוד בחניה ולא תאבד ערך, במקום על חופשה חלומית בשווי של מאות אלפי דולרים.
אבל האיום העיקרי על הענף של מכוניות־העל אינו מגיע מכיוון הלקוחות אלא מכיוון הרגולטורים ובראשם האיחוד האירופי. הבעיה העיקרית שעמה מתמודדים דווקא יצרני מכוניות־העל, ולא נאמר פיג'ו, טויוטה או קיה, היא תקני איכות סביבה. התקנים האלה כבר כיום קובעים רף זיהום ממוצע של 95 גרם של פחמן דו־חמצני לקילומטר לכל מכונית באשר היא – ובשנת 2026 המצב הזה צפוי להחמיר. מדוע עבור פיג'ו לא מדובר בבעיה ועבור למבורגיני כן? מכיוון שלקוחות של פיג'ו או קיה לא התרגלו למכונית שצריכה לנסוע ב־300 קמ”ש. לב לבן של מכוניות־העל, כל מכוניות־העל באשר הן, הוא יחידת ההנעה: כרטיס הכניסה למועדון של מכוניות־העל נמצא כיום באזור ה־600 כוחות סוס למכונית חלשה (לשם המחשה: מנוע של פרארי 812 מפיק 800 כוחות סוס . מנוע של יונדאי איוניק מפיק 141 כוחות סוס). כדי לייצר מאות כוחות סוס צריך כמובן נפח, אוויר ודלק. וככל שאלה נכנסים למנוע בכמויות יותר גדולות, כך נגרם זיהום אוויר גבוה מאוד. כלומר יצרני מכוניות־העל פיתחו מיומנות של עשרות שנים בייצור של כוח אדיר מבנזין, מיומנות שכעת צפויה להפוך לנכחדת.
למי יש גב
יצרני מכוניות־העל ניצבים בפני בעיה נוספת: אותם מנועי בנזין חזקים אינם "רק" דרך לגרום למכונית לנסוע. גם מי שמעולם לא זכה לעמוד ליד פרארי, למבורגיני או מקלארן יודע היטב שהמנוע הוא חלק בלתי נפרד מאופייה של המכונית, החל באופן שבו הכוח מועבר וכלה בצליל. לראיה, הארלי דייווידסון השיקה לפני שנה אופנוע חשמלי. הלקוחות של הארלי לא מיהרו לרכוש, כי הארלי ללא מנוע רועד וצליל גברי אינו הארלי, מה שגרם ליצרנית להפריד את מחלקת האופנועים החשמליים ואפילו למתג אותה מחדש. וכעת יצרני רכבי־העל ניצבים בפני אותה דילמה: לחשמל או לחדול.
הפילוסופיה של יצרני הרכב השונים בנושא זה מאפשרת חלוקה גסה לשני סוגים של יצרנים, אלה שיש להם גב ואלה שאין. הכוונה היא לגב של יצרנית רכב גדולה שמסכימה לממן את הקנסות שיוטלו על היצרן וגם את הפיתוחים הטכנולוגיים שיידרשו כדי לא רק לחשמל את מכוניות־העל, אלא גם לשכנע את הציבור המאוד בררן הרוכש את המכוניות האלה שהדגם החשמלי הוא לא פחות טוב, אם לא יותר טוב.
אחרי נושא ה"גב" ישנו נושא מידת הנזק הכלכלי שייגרם ליצרן אם לא ייצר רכב נקי, ובסוף גם נושא התדמית, כלומר עד כמה הלקוחות יסכימו בכלל לרכוש מיצרן כזה רכב חשמלי. שלא במפתיע, למבורגיני שנחשבת במידה מסוימת ל"ילד הרע" של התעשייה מיהרה להודיע לאחרונה שהיא לא רואה צורך לעבור לרכב חשמלי במהרה. למבורגיני עונה במדויק על הנוסחה: יש לה גב (היא חברה־בת של אאודי), נזק כלכלי לא ייגרם לה בזמן הקרוב מכיוון שמדובר ביצרנית שהיא כיום עתירת ממון, והלקוחות שלה נחשבים במידה מסוימת לאלה שפרארי היא יותר מדי דיסקרטית עבורם ולא ימהרו לוותר על מנוע גדול ורועש.
בצדו השני של המתרס ניצבת פרארי. פרארי הונפקה בנפרד מפיאט בשנת 2015 ולכן היא מתנהלת באופן יותר שמרני. קודם כל פרארי כבר מיהרה להציג דגמים היברידיים (גם בישראל) וגם לרמוז במצגות למשקיעים על רכב חשמלי עתידי. לפרארי, בניגוד ללמבורגיני, יש יתרון משמעותי של חוזק מותגי, כלומר שמה של פרארי יכול לספוג פגיעה מסוימת, אבל הלקוחות יישארו נאמנים לה בסופו של דבר כשתייצר רכב חשמלי. לעומת זאת, בנטלי כבר הודיעה שתייצר רכב חשמלי בשנת 2030. בדומה ללמבורגיני גם בנטלי היא חלק מקבוצת פולקסווגן ואפילו חלק רווחי, אבל בנטלי השמרנית אינה למבורגיני הצעקנית והלקוחות אינם מחפשים את שאגת המנוע, מה שמאפשר לבנטלי להציג כבר כעת מערכות הנעה נקיות בידיעה שהלקוחות לא ינטשו.
וישנו הדור החדש
לצד כל אותם יצרני מכוניות־על ותיקים שיצטרכו להילחם על קיומם, יצרנים שזהותם מבוססת על היסטוריה עשירה, קיים גם דור חדש של יצרני רכב שבנויים וחושבים אחרת, יצרנים שמלכתחילה התבססו על מודל שונה. אין להם מטען היסטורי, הם לא נתמכים על ידי יצרני רכב גדולים והם בחרו בחשמל. חלק ניכר מהיצרנים האלה רק כעת חוגגים יום הולדת עשר. לדוגמה רימאק אוטומובילי שהקים מאטה רימאק בשנת 2009 הציגה החודש את מכונית־העל הראשונה של היצרנית – הרימאק נברה. הנברה מצוידת בארבעה מנועים חשמליים שמפיקים ביחד 1,914 כוחות סוס. את הזינוק ל־100 קמ"ש הנברה מבצעת בתוך 1.8 שניות והמהירות המרבית היא 412 קמ"ש. אבל חשוב מכך: הנברה מסוגלת לנסוע 550 ק”מ בלי לשרוף ליטר אחד של דלק.
