דעהפרויקט המטרו - כרוניקה של כישלון ידוע מראש
דעה
פרויקט המטרו - כרוניקה של כישלון ידוע מראש
שנים שתחום התשתיות בישראל אינו נמצא בראש סדר העדיפויות הפוליטי והלאומי, ופרויקטים רבים נכשלים אחד אחרי השני- אז במה שונה חוק המטרו? האם כדאי לחשב מסלול מחדש? ולמה ראוי שהמגזר הפרטי יתערב בסיפור?
ישראל ידועה כמדינה שמתהדרת באחוזי צמיחה גבוהים ביחס לשאר המדינות החברות בארגון ה- OECD, אך אם בוחנים מקרוב את המציאות מצטיירת תמונה הפוכה. כל כלכלן מתחיל יודע שתשתיות ראויות הן הבסיס לצמיחה כלכלית, והניתוחים הכלכליים המתפרסמים חדשות לבקרים בנושאי תחבורה בישראל מוכיחים כי פקקי התנועה בכלל ובגוש דן בפרט, גורמים לנזקים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה. נזקים אלה פוגעים במאות אלפי נהגים ואזרחים שתקועים כל יום בפקקים ואינם זקוקים לניתוחים הכלכליים, הם חווים את הנזקים על עצמם וה"צמיחה" מבחינתם באה לידי ביטוי בעיקר בלחץ דם גבוה, עצבים ותאונות דרכים.
מדינת ישראל מובילה בתחומי הטכנולוגיה וחדשנות אז איך ייתכן שבכל הקשור לתשתיות ותחבורה אנו נמצאים הרחק מאחור ביחס לשאר מדינות העולם המערבי?
ניתוח נרחב יכול להצביע על סיבות רבות ומגוונות, אך בהרף עין ניתן לשים לב לשתי "מחלות" לאומיות. הראשונה היא חוסר היכולת לתכנן תכניות לטווח ארוך והשנייה היא בירוקרטיה ארוכה ומתישה. בהיעדר טיפול יסודי ומעמיק בשתי הבעיות, דינו של פרויקט ה"מטרו" יהיה דומה לדינם של פרויקטים גדולים אחרים בתחום התשתיות שמתעכבים עשרות שנים או שאינם מבוצעים כלל. אם ניקח לדוגמא את הרכבת לאילת שהדיון בה החל בשנת 1975 ועד היום לא הוקמה, הקמת שדה תעופה נוסף בנגב או בגליל שנמצא בדיונים כבר עשרות שנים ואישורו לא נראה באופק, דיונים על הקמת רכבת קלה בתל אביב שנמשכו עשרות שנים, ויוזמה להקמת איים מלאכותיים לשימוש תשתיות ובנייה בשיתוף עם ממשלת הולנד שנרקמה אי שם בשנות ה-60. אלו הן רק חלק מרשימה ארוכה של פרויקטים המיועדים לשיפור התשתיות והתחבורה שלא יצאו לפועל.
נושא התשתיות והתחבורה בישראל בעל השפעה אדירה על איכות חיי האזרחים וביכולתו לקדם את הכלכלה הלאומית, לשנות את פיזור האוכלוסייה ואפילו להוריד את יוקר המחיה שנמצא כיום במוקד השיח הפוליטי. למרות זאת, נראה שהנושא עדיין לא נמצא בסדר העדיפויות הלאומי במדינה. דוגמא לכך היא ביטול משרד התשתיות שהיה קיים עד 2017 ומאז סמכויותיו פוזרו בין גופים שונים, מהלך שגרם לבלבול וכשלים רבים.
ה"מטרו", הפרויקט הגדול ביותר שתוכנן אי פעם בישראל, עבר עד כה בחקיקה חלקית בכנסת לפני כ-4 שנים ושאר חלקיו מחכים לממשלה חדשה ומכהנת על מנת לסיים את החקיקה. ניתוח החוק מציף שאלות רבות שעלולות לגרום לפרויקט להיכשל או להתבצע בצורה שונה מהתכנון המקורי. הראשונה מבניהן מתייחסת לכך שחוק המטרו עוסק בתחומי תעסוקה, מסחר ושירותים, המצריכים אישורים של תכניות ספציפיות לפרויקטים השונים, ואלו דורשים המתנה של שנים ארוכות עד שנבנים בפועל. אז איך אפשר להאמין שבפרויקט עצום ממדים מסוג זה יאושרו מאות פרויקטים לאורך הציר המאוכלס ביותר בישראל לפי לוח הזמנים הצפוי, ובהתחשב במאות התנגדויות ופניות לבתי המשפט השונים מצד כל מי שמרגיש נפגע כתוצאה מיישום התוכנית. בפרויקטים גדולים אך קטנים מהמטרו, כמו כביש 6 או מנהרות הכרמל נמשכו הליכי התכנון עשרות שנים.
בנוסף, בחוק ה"מטרו" נדרשים תיקוני חקיקה שעליהם ממונים גופים מתחומים רבים כמו בריאות, תחבורה, רשויות מקומיות ועוד רבים, כאלה שבאופן טבעי יעכבו את התהליך בצורה משמעותית. נוסיף לכך את העובדה כי בעקבות אישור חוק המטרו יעוכב ביצוען של כל תכנית אחרת שסותרת את תכנית המטרו לאורך התוואי לתקופה בלתי מוגבלת עד להקמת המטרו.
לצד אלה, מעבר לפגיעה המתמשכת במרקם החיים סביב ציר המטרו, שלא ידוע מתי ואם בכלל צפויה להסתיים, חוק המטרו קובע כי מימון הפרויקט העומד על 150 מיליארד שקל ויתחלק לארבעה מקורות עיקריים: 50% מתקציב המדינה, מס מטרו בשיעור של 35% שיחול על בעלי קרקעות סביב הציר והשאר ממכירת זכויות בנייה והשתתפות של רשויות מקומיות בהן הוא יעבור. כלומר, למעט תקציב המדינה, כל המקורות האחרים מותנים בביצוע ובהצלחת הפרויקטים לאורך המטרו. לכן, אין היתכנות סבירה לביצוע פרויקט בסדר גודל כזה, כאשר מחצית מהמימון שלו היא בלתי ודאית ותלויה בהצלחה ובביצוע. מימון מסוג זה מתאים לפרויקט ספציפי, אך לא ל'מגה פרויקט' כמו המטרו. בהמשך לכך, עולה השאלה, איזה מוסד רציני יעניק מימון של סכומי עתק על בסיס הנחה, שספק אם תתממש, שלאורך ציר המטרו יקומו פרויקטים משמעותיים רבים שיניבו תזרימי מזומנים שיספיקו לשרת מימון ענק שכזה?
במצב הנוכחי ולאור העובדה כי נושא ה"מטרו" נדון לסירוגין בצורות שונות לאורך השנים, ראוי כי הגורמים הרלוונטיים יקדישו מחשבה נוספת על מנת לקדם באופן משמעותי ומדויק יותר את הליכי התכנון של הפרויקטים העתידיים לאורך ובצד המטרו, ולו רק כדי לתת ודאות גדולה יותר למחצית המימון שאמור להגיע מחוץ לתקציב המדינה ובעיקר לשקול שינוי מהותי של קונספציית המימון ומעבר למודל שיטת ה-Public– (PPP) Private Partnership במטרה ליצור שיתופי פעולה עם גופים מוסדיים למודי ניסיון בהקמת פרויקטי תשתיות כדוגמת הרכבת הקלה בירושלים, עיר הבה"דים ועוד.
עו"ד יהודה רוה הוא שותף מייסד של קרן תשתיות ישראל המנהלת כ- 10 מיליארד שקל תשתיות בארץ ובחו"ל
