דעהאגרות גודש בהחלט יכולות להיות צעד בכיוון הנכון
דעה
אגרות גודש בהחלט יכולות להיות צעד בכיוון הנכון
למרות שקטנו הסיכויים ליישמן, בשל חוסר ההסכמה בין משרדי האוצר והתחבורה, אגרות גודש בהחלט יכולות לשמש ככלי אפקטיבי שיעזור לאזרחים לחשוב אם להיכנס לרכב הפרטי או להשתמש בתחבורה ציבורית
האמירות האחרונות של שר האוצר ליברמן, שאמר כי "לא יהיו אגרות גודש ללא הסכמת משרד התחבורה", משקפות כי קטנו הסיכויים שרפורמת אגרות הגודש אכן תצא לפועל.
מי שנכון להיום בולמת את הרפורמה היא שרת התחבורה מרב מיכאלי, שלא מעוניינת שאלו יקודמו לפני שיבוצע תגבור משמעותי של מערך התחבורה הציבורית בישראל.
העמדה של מיכאלי נחרצת פחות מעמדת קודמיה בתפקיד ישראל כ"ץ ומירי רגב שהתנגדו לרפורמה בכל תוקף, והאמת שניתן גם להבין מדוע קידום הרפורמה ללא הגדלה מאסיבית של היצע התחבורה הציבורית בצידה יכולה להיתפס פשוט כמס נוסף על הציבור, ועוד בתקופה של משבר כלכלי מתמשך.
רפורמת גודש יכולה לגרום לאזרחים לחשוב האם לנסוע ברכב פרטי או בתחב"צ
חלק ניכר מהביקורת על אגרות הגודש מתייחס לכך שבסופו של דבר מדובר במס נוסף שיושת על הציבור. משרד האוצר גם לא יכול להכחיש שחלק מהרציונל על הטלת אגרות הגודש הוא גביית מסים לטובת מימון פרויקטים כמו המטרו – מפני שזה כתוב שחור על גבי לבן בחוק ההסדרים. אבל העובדה שלאוצר יש מניע סמוי בקידום הרפורמה לא אומרת שבמקרה הזה צריך לשפוך את התינוק עם המים.
רפורמת אגרות הגודש יכולה בהחלט להשפיע על העומס בכבישים בישראל ולגרום לכל אזרח בישראל לחשוב פעמיים לפני שהוא נוסע ברכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית. כל סטודנט לתואר ראשון בכלכלה יודע כי אחד הדברים שאנשים מגיבים אליהם הכי חזק הם תמריצים – חיוביים או שליליים, ותשלום של בין 2.5 שקלים ל37.5 שקל במקסימום זה חתיכת תמריץ שלילי לנסיעה ברכב.
הביקורת המרכזית על אגרות הגודש היא חברתית, והמבקרים טוענים כי מדובר במס טיפש שייפגע בכל השכבות ללא הבחנה. יש שיוסיפו ויאמרו כי זה אפילו ייפגע יותר בשכבות החלשות, מפני שהשכבות החזקות יישאו בתשלום ואילו החלשות לא יצליחו לעמוד בו ותיפגע זכותם לניידות
.
המציאות מעט שונה. על אף התפיסה הרווחת, לא לכל משקי הבית בישראל יש רכב פרטי. נכון ל-2018, רק 72% ממשקי הבית בישראל מחזיקים רכב פרטי אחד, ואילו רק ל26.5% ממשקי הבית יש שני רכבים. כאשר בוחנים זאת לפי עשירוני הכנסה, מגלים כי קיים קשר ישיר וברור בין העשירון הסוציו-אקונומי לבין החזקת רכב.
בעשירון העליון ל-94.3% ממשקי הבית יש רכב פרטי, ול-55% מהם יש שני רכבים פרטיים לפחות. לעומת זאת בעשירון 3 יש רק ל-59% מהמשקים רכב פרטי אחד, ורק 12% מחזיקים בשני רכבים או יותר.
השפעה דומה תהיה לרפורמת תמחור החניות
גם מבחינת הוצאה למשק בית על "תחבורה ותקשורת" ניתן לראות כי שני העשירונים העליונים (9,10) מוציאים כמעט פי שניים מהעשירונים האמצעיים (5,6) ופי ארבע משני העשירונים התחתונים (1,2). אגרות הגודש, אם יוטלו, ישפיעו בעיקר על העשירונים העליונים, ולא על התחתונים שנוסעים בעיקר בתחבורה ציבורית.
השפעה דומה גם תהיה לרפורמת תמחור החניות שהאוצר מבקש להעביר ולא סופגת כמעט אש ציבורית, למרות שהעלות הישירה שלה על האזרח יכולה להיות גבוהה הרבה יותר מ37.5 שקל ליום.
בסופו של דבר, אגרות הגודש הן צעד שיכול להקל על עומס התנועה ולעשות זאת אפילו בצורה שתפגע בעיקר בניידות ובכיס של השכבות החזקות. הרפורמה תוכל להוביל לכך שאנשים רבים יימנעו מנסיעה בשעות העומס לגוש דן ויישארו לעבוד בבית, ונסיעות בשעות אחרות, הכוללות איסוף ילדים וקנייה בסופרמרקט - לא יצריכו תשלום. אך בהזדמנות זו חשוב לומר כי הצעד לא יפתור את בעיות התחבורה בישראל, ובשביל זה צריך להפוך את התחבורה הציבורית לנגישה ורלוונטית לכל אזרח ואזרחית בישראל.
