ראיוןיושב ראש הרלב״ד: "בחצי מיליארד שקל אפשר לחסוך חצי מהרוגי התאונות"
ראיון
יושב ראש הרלב״ד: "בחצי מיליארד שקל אפשר לחסוך חצי מהרוגי התאונות"
אבי נאור עולה להתקפה: "התנהלות הממשלות הובילה להרוגים מיותרים; ניתן בתוך 5 שנים לצמצם בחצי את מספרם ולחסוך מיליארדי שקלים; תאונות דרכים לא עניינו פוליטיקאים"
במשך שנים הוא נחשב למבקר מספר 1 של המדיניות הממשלתית בתחום הבטיחות בדרכים, ונהג להאשים את שרי התחבורה המתחלפים ואת ראשי הממשלה בכישלון בכל הקשור להתמודדות עם מספר התאונות ומספר ההרוגים. בפברואר האחרון היוצרות התחלפו, כאשר אבי נאור נכנס לתפקיד יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) לאחר שמונה על ידי שרת התחבורה והבטיחות בדרכים מרב מיכאלי. אף על פי שזהו תפקידו הציבורי הראשון, אי אפשר לומר שהוא הגיע אליו ללא ניסיון: נאור (74) הקים בשנת 1997 את עמותת "אור ירוק" לזהירות בדרכים יחד עם יונה אשתו לשעבר לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים. הוא גם הוביל מיזמים פילנתרופיים וחינוכיים נוספים במשך השנים ואף זכה בפרס ישראל למפעל חיים לשנת תשע"ד. נאור הוא גם מחלוצי תעשיית ההייטק בישראל, היה ממייסדי אמדוקס ועמד בראשה כמנכ"ל וכיהן גם כיו"ר ריטליקס.
אבי נאור (74)
מצב משפחתי: נשוי בשנית, אב ל־6, סב ל־6
מגורים: סביון
תפקיד: יו"ר הרשות לבטיחות בדרכים
תפקידים קודמים: נשיא ומנכ"ל אמדוקס, מייסד עמותת "אור ירוק", יו"ר ומייסד של כמה ארגונים חברתיים ופילנתרופיים
השכלה: תואר ראשון במדעי המחשב מהטכניון
פרסים: חתן פרס ישראל למפעל חיים בשנת 2014
עוד משהו: נגר חובב ורוכב אופניים
נתחיל מהבסיס, ישראל בטוחה למשתמשי הדרך?
"לא. ישראל לא בטוחה. אובייקטיבית, יש בסביבות 350 הרוגים בשנה אבל אני מסתכל יחסית למה שהיה יכול להיות, מה צריך להיות ומה קורה בעולם. לדעתי, היינו יכולים להיות בראייה של כמות ההרוגים למיליארד קילומטר – בחצי מכמות ההרוגים. לכן, לדעתי, יש בין 100 ל־200 הרוגים מיותרים. כל הרוג הוא הרוג מיותר, אבל אם המדינה היתה פועלת במשך שנים בנחישות בצורה נכונה גם מבחינה תקציבית וגם עם גיבוי לתוכניות נכונות, היו יכולים לחסוך את ההרוגים האלה, את הפצועים קשה, את הסבל ואת המשפחות האבלות".
המדד הנכון הוא מספר ההרוגים?
"המדד שאנחנו אימצנו הוא הרוגים למיליארד קילומטר נסועה. זה מדד בר־השוואה, אפשר להשוות אותו למדינות אחרות. האם נכון לספור דווקא הרוגים? התשובה בראייה שלי היא פשוטה. כל זמן שהיחס בין ההרוגים, הפצועים קשה, הפצועים וכן הלאה נשאר אותו דבר, אז כשאתה סופר הרוגים, אתה סופר את כל ה'חבילה'. אם יחול שינוי, אז צריך להביא את זה בחשבון".
מה מצבנו לעומת מדינות ה־OECD?
"אנחנו דומים לרוב מדינות ה־OECD, אנחנו לא חריגים לרעה. אני מסתכל על המובילים ואני אומר שאני רוצה להיות שם, לא מספיק לי להיות בממוצע. המובילים הם בערך פי שניים בבטיחות מאיתנו כאשר סופרים את מספר ההרוגים למיליארד קילומטר. מבחינת הירידה והצמצום בהרוגים ובפצועים קשה – אנחנו נמצאים במקום האחרון".
איך הגענו למצב הזה? במשך שנים התאונות בכותרות, וממשלה אחר ממשלה טוענות כי הנושא נמצא בראש מעייניהן. זה לא באמת מעניין את הפוליטיקאים?
"זה לא מעניין את הפוליטיקאים וזה בפירוש לא נמצא בראש מעייניהם. גם כשהיה שר תחבורה בעל יכולות ששירת במשך 10 שנים בתפקיד, שעשה דברים יפים, שינויים ורפורמות - בנושא בטיחות בדרכים הוא לא עשה (הכוונה לישראל כץ — י"ש). הרשות קמה ב־2006. מאז היו 7 שנים טובות ו־7 שנים רעות. הטופ של התקציב לסל הבטיחות הממשלתי היה ב־7 השנים הראשונות כאשר התקציב הממוצע היה בערך 65% מהרף שהוצב. ב־7 השנים הרעות זה היה בערך 25%. ב־7 השנים הטובות ממוצע הפגיעות בדרכים היה משמעותית נמוך יותר מאשר ב־7 השנים הגרועות. אין כאן ניסים: אם יש תקציב, יש סיי ויש גיבוי ממשלתי, אז יש תוצאות. אתה שואל אותי איך הגענו למצב הזה? כי אין".
אתה מאמין שעכשיו דברים ישתנו?
"בהחלט. יש לנו תקופת מעבר פוליטית שבה הממשלה מוגבלת ביכולת שלה להקצות תקציבים, אבל עשינו תוכנית שהיא בדיוק מה שמדינת ישראל צריכה". הממשלה אישרה בחודש שעבר תקציב של 80 מיליון שקל לטובת הנעת התוכנית הלאומית למאבק בתאונות דרכים שנאור מקדם יחד עם מנכ"ל הרלב"ד ד"ר ארז קיטה.
בוא נדבר על התוכנית הרב־שנתית. מה היא כוללת?
"לקחנו 7 נושאים שהם המוקד של העשייה בבטיחות בדרכים: מרחב עירוני, נהגים צעירים, נהגי משא כבד ואוטובוסים, חברה ערבית, דו־גלגלי, אכיפה ודרכים בין־עירוניות. כל אחד מהנושאים הללו הוא נושא שאם אתה מסתכל עליו בפני עצמו, אז אתה אומר 'היו 360 הרוגים, כמה מתוכם רוכבי אופנוע? זה בערך סביב 30%. כמה משאיות? בערך כ־30%. כמה חברה ערבית? בערך כ־30%'. כל נושא כזה מתחלק לעד 10 נושאי משנה. כשאני מדבר על מרחב עירוני, זה לא איזה משהו כללי אלא פרויקטים כמו מיתון מהירות, מעברי חציה, בתי ספר וכן הלאה. בחודשים הקרובים יש לנו תקציב להתחיל את התוכנית".
אתה לא מפחד ששינויים פוליטיים יכולים לשבש לכם את התוכניות? יש לכם שותפים בכל הקשת הפוליטית? בתקופת ממשלות נתניהו נראה שלא ממש היה קשב לעניין הזה וזה תסריט שיכול לחזור בקלות.
"למשילות במדינת ישראל, צורת השלטון, יש חולשות. תמיד יכול להתחלף שר, ומשום מה להחליט אחרת ולעצור את התהליך בכל נקודת זמן. זה חלק מהסיכון שאתה לוקח בתהליך הדמוקרטי בישראל. שרת התחבורה מיכאלי קידמה את הנושא של העדפת התחבורה הציבורית והולכי הרגל. יכול להיות שיבוא שר ויהפוך את הדברים חזרה. זה מחיר הדמוקרטיה וזה תמיד יכול לקרות. אני מאמין שגופים חוץ־ממשלתיים או גופים לא פוליטיים יש להם הכוח לדאוג להמשכיות, להיות גלגל התנופה שימשיך את זה".
הצבתם לכם יעד – הורדה של 50% במספר התאונות בתוך 5 שנים, זה לא יומרני מדי?
"היו שתי תוכניות, אחת היא תוכנית שיינין והשנייה זו עבודה שנעשתה ברלב"ד בתקופת השרה מירי רגב, שאנחנו בהחלט השתמשנו בהן בצורה מהותית בתור אינפוט שלנו. התוכנית של רגב, שמתבססת על החלטות ה־OECD וארגון הבריאות העולמי, קובעת שבתוך עשור נוריד ב־50% את תאונות הדרכים. אנחנו קיצרנו את זה ל־5 שנים מתוך ראייה שחלק גדול מהמדינות בתוכנית ה־OECD הורידו את היקף תאונות הדרכים שלהן חומש אחרי חומש ועשור אחרי עשור. אנחנו לא נמצאים שם ויש לנו הרבה בשר מאיפה להוריד. אני גם מאמין שאובייקטיבית הכבישים שלנו לא פחות טובים מהכבישים בשבדיה, מזג האוויר שלנו הרבה יותר טוב ממזג האוויר בשבדיה, ולכן כשאני משווה את עצמנו לשבדיה, אני חושב שאנחנו יכולים להוריד לפחות כמו שבדיה. זו מטרה שהיא לא קלה ליישום אבל היא לא יומרנית. היא שאפתנית ובת־ביצוע".
מהו בעצם הגורם מספר 1 היום לתאונות דרכים?
"הלוואי שהיה. תאונות דרכים הן מאוד רב־תחומיות. נושא של מהירות בתוך הערים הוא מרכיב משמעותי, הגנה על האוכלוסייה החשופה במעברי חציה הוא נושא מאוד כבד, מהירות בבין־עירוני, עקיפה, קו לבן. מכל הדברים האלה, מה שאתה מוציא מחוץ לסוגריים זה הנושא של המהירות. אין ספק שמהירות זה מרכיב דומיננטי בבטיחות בדרכים".
איך מתמודדים עם היעדר האכיפה? לצערי, אני נוסע לא מעט בכבישי ישראל, וכמות העבירות שאני רואה סביבי היא עצומה. לא נראה שיש מי שאוכף את זה, אלא שהמשטרה עומדת בנקודה בכביש 1 עם מצלמה ושם נגמרת העבודה שלה. איך משנים את זה?
"הנקודה שהעלית היא חשובה מאוד, בטח לטווח הקצר. הנושא של הגברת ההרתעה התודעתית היא גיים צ'יינג'ר, זה מה שיזיז את המחט. התחושה של הנהג הסביר שאם הוא עובר עבירה הסיכוי שלו להיתפס גבוה. יותר מאשר חומרת הענישה. אני תמיד מביא דוגמה קיצונית – אם החלטת להיות נהג תחת השפעת אלכוהול ולהיכנס ולנהוג. נניח שיש שלושה מרכיבים שיכולים למנוע את זה ממך. אחד זה הסיכוי שלך לעשות תאונה, השני זה הסיכוי שלך להיתפס, השלישי זה העונש שתקבל במידה שתיתפס. המרכיב הכי חזק ואפקטיבי זה הסיכוי שלך להיתפס. האם תעשה תאונה או לא תעשה תאונה, תהרוג מישהו או לא תהרוג מישהו, ואם בגלל זה תשב 15 שנה או 20 שנה – אף אחד לא מביא את זה בחשבון. נסעתי לפינלנד, והמקום שהייתי צריך להיות בו מדי יום היה רחוק 100 ק"מ מהמלון שישנתי בו. דבר ראשון שנחתתי, המארח שלי מבלי שהוא יודע מי אני – אמר לי 'אבי, שכרת אוטו, בפינלנד מהירות היא דבר אסור. תעבור את המהירות, תיתפס'. נסעתי 100 ק"מ הלוך חזור במהירות המותרת ואף נהג לא עקף אותי. זו הרתעה תודעתית".
דיברת על כך שענישה היא פחות אפקטיבית, אבל זו כרגע המדיניות שמקודמת – נניח הצעדים להגדלת קנסות על רוכבים דו־גלגליים.
"מכיוון השענישה היתה קרובה לאפס, מן הדין היה להגדיל את הענישה שתשקף את חומרת העבירה. יש לזה גם היבט חברתי, הענישה משדרת את ההתייחסות שלך לעבירה. לכן אני בעד, אבל אם לא תהיה אכיפה אפקטיבית, בסופו של דבר הענישה לא תעזור".
מה לגבי אתגרי תשתית? האם צריך לשנות את הדרך שבה אנחנו בונים כבישים וצמתים? יש ביקורת על כך שבכביש 6 אין מספיק מפרצי עצירה, או שאנחנו רואים כבישים שהשול הרחב נמצא בצד השמאלי. יש אתגר הנדסי שאתם מתכוונים להתמודד איתו?
"אנחנו מתכוונים להתמודד עם האתגר ההנדסי אבל לא בכביש 6, אלא באותם הכבישים שמייצרים פגיעות ונפגעים, שהתפיסה לגביהם היא שכדי לטפל בהם צריך להשקיע מאות מיליונים. אנחנו גורסים שפתרון נוסח כביש 90, שבא ואומר אין לנו 2.5 מיליארד שקל כרגע אז אפשר בסכום שהוא 5% מזה לעשות משהו שיגיע לתוצאות יפות בפני עצמן".
מה בדיוק קורה בכביש 90?
"דיברו במקור על פתרון שכולל שני נתיבים עם שני מסלולים בתקציב של 2.5 מיליארד שקל, משהו שמדינת ישראל לא יכולה להכניס יד לכיס ולשים את זה, וזה גם היה לוקח זמן. השרה באה אלינו ואמרה שנעשה עבודה רוחבית ושנגיד מה אפשר לעשות בתקציב של 110 מיליון שקל שהאוצר הקציב. עשינו עבודה עם נתיבי ישראל, המשטרה והרשויות המקומיות. הבאנו תוכנית שכוללת מפרצי עקיפה כשבכל 12 ק"מ יהיה סדר גודל של 3 ק"מ שרכב יוכל לעקוף, עם שילוט מתאים שאומר 'סבלנות, עוד קצת תוכל לעקוף', וכך להוריד את רמת העקיפות המסוכנות על הכביש. דבר שני הגדלנו באופן משמעותי את היקף האכיפה, משתי ניידות ל־5 עם הוספה של שוטרים ומתנדבים ומפרצי אכיפה לשוטרים. יהיו גם אמצעים טכנולוגיים, מתנדבים ותהיה מעטפת הסברתית של הרלב"ד. יהיו מפרצי התרעננות, יהיה מכרז לפוד־טראק שתוכל לשתות לשבת בצל ולהתרענן. זה הולך להיות הכביש הכי בטוח שהוא יכול להיות שלא באמצעים תשתיתיים של הרחבה לשני מסלולים ושני נתיבים".
2 צפייה בגלריה
כביש 90 בערבה. "הולך להיות הכביש הכי בטוח שהוא יכול להיות שלא באמצעים תשתיתיים של הרחבה לשני מסלולים ושני נתיבים"
( צילום: חיים הורנשטיין)
בוא נדבר על הגורם האנושי, על תרבות הנהיגה בישראל. יש איך לשנות אותה? או שזה רק עניין של אכיפה והרתעה?
"באחוז גבוה מאוד זה שאלה של אכיפה. הרתעה תודעתית. אני לא קראתי מאמר אחד רציני שמדבר על תרבות הנהיגה הישראלית כמשהו ששונה מהתרבות העולמית. אבל כשאתה לא רואה ניידות, וכשאין דין ואין דיין, אז מטבע הדברים זה נעשה יותר מסוכן. מעבר לזה, אין ספק שיש קשר בין התרבות שלנו כעם לתרבות הנהיגה שלנו. אתן דוגמאות קיצוניות – אתה שומע על כיסאות שעפים בבית מלון, אלה אותם אנשים שאחר כך נכנסים לאוטו. יכול להיות שמה שיעצור אותם זה לא תרבותי אלא אכיפתי. אבל אם יש לנו בעיה תרבותית של אלימות ויש עלייה באלימות בחברה הישראלית, באופן אישי אני חושב 5 פעמים לפני שאני אעז להעיר לנהג ברמזור, מה שפעם הייתי עושה. אני לא חושב שהנהיגה שלנו גרועה יותר מהרגלי העמידה שלנו בתור בסופרים".
יש לכם שותפים בממשלה? האוצר איתכם? המשטרה איתכם?
"התשובה הקצרה היא כן. אנחנו היינו במחוז צפון ודרום של המשטרה, היינו באגף תנועה, ואנחנו מדברים איתם כשותפים אמיתיים. אנחנו רואים דברים עין בעין ומרגישים בבית שם. משרד האוצר הוא הגוף מספר 1 שמבין את תפקידה של הרלב"ד. האוצר נחוש לסייע לנו: לתמוך בנו גם שנהיה מתוקצבים כראוי וגם שהתקציבים שבידינו יהיו מכשיר שבאמצעותו נוכל להפעיל את השותפים שלנו, זה לא יהיה תקציב 'שגר ושכח'".
בוא נדבר על הסכומים שמתגלגלים כאן.
"הנזק המשקי בעקבות תאונות דרכים קרוב ל־16 מיליארד שקל בשנה. אנחנו אומרים שהתוכנית אמורה אחרי 5 שנים להביא לירידה של 50% בהרוגים. אם אתה מסתכל על זה בירידה מצטברת לאורך 5 שנים, היא תוריד 25% מהסכום. 25% זה 4 מיליארד בממוצע, כפול 5 שנים זה 20 מיליארד שקל".
חיסכון של 20 מיליארד שקל ב־5 שנים בהשקעה של כמה?
"תוספת השקעה של חצי מיליארד שקל בשנה – בסך הכל אתה צריך מיליארד. אם דיברנו על 5 שנים, זה סך הכל 2.5 מיליארד שקל. נניח שטעינו בחצי, זו השקעה שעדיין בכל פרמטר מצדיקה את עצמה".
לפי הסיכום השנתי של הרשות לבטיחות בדרכים, בשנת 2021 נהרגו 361 בני אדם ב־333 תאונות קטלניות. 94 הולכי רגל נהרגו ו־29 רוכבי אופניים וקורקינטים. 30% מההרוגים היו שייכים למגזר הערבי, פי 1.5 משיעורם באוכלוסייה הכללית.
בוא נדבר באופן ספציפי על אוכלוסיות רגישות. איך מצמצמים פגיעה בהולכי רגל?
"רוב הפגיעה בהולכי רגל היא בתווך העירוני מטבע הדברים, ושם הגורם מספר 1 זה מיתון מהירות על ידי הצרת הכבישים, בניית הגיאומטריה הנכונה ובאמפרים. הולכי רגל זה גם תלמידים, צריך ליצור מסלולים בטוחים ומפרצי הורדה והעלאה של תלמידים".
מה לגבי קורקינטים ורוכבי אופניים?
"המיקרו מוביליטי זה כמעט אותה קטגוריה כמו הולכי רגל. מספר ההרוגים שם ילך ויגדל. אני חושב שנושא האכיפה לא זכה עדיין לתשומת לב. צריך ליצור תמריץ כלכלי לרשויות מקומיות להגדיל את הפיקוח, ועל הכבישים צריכה להיות משטרה וצריך אמצעים אלקטרוניים".
מגזר ערבי?
"זה לא פשוט. אני כן חושב שעד היום לא מושקע כסף בתשתיות בטיחות בחברה הערבית. גם הכסף הרב שהולך להיכנס לחברה הערבית, תקנה 550 וכן הלאה, זה יותר לתשתיות תחבורתיות ולא לתשתיות בטיחות. אנחנו הולכים לשנות את זה ולהילחם על זה. יהיה תקציב ייעודי למוקדי סיכון בחברה הערבית. זה קשה יותר, מסובך יותר, אבל חשוב מאוד".
אולי הטכנולוגיה תציל אותנו מעצמנו? רכבים אוטונומיים? מכוניות בטיחותיות יותר? אולי נחכה מספיק זמן וכמות ההרוגים תרד.
"התשובה היא לא. הייתי לפני זמן באיזה כנס. עלה שם איזה פרופסור ואמר שלדעתו חבל על הכסף ששמים כי בעוד 15 שנה יהיה רכב אוטונומי והכל יהיה בסדר. צריך הרבה רוע לב כדי להגיד את זה. 15 שנה זה הרבה זמן וייהרגו אנשים. אני באופן אישי לא מאמין שנראה בעוד 15 שנה רכב אוטונומי מלא דרגה 5 שנוכל לישון בו והוא ינהג. לעומת זאת אני מאוד מאמין שהטכנולוגיה תסייע. אני יכול להרשות לעצמי, ובבית עם הילדים שלי אני מחליף מכוניות כי רמת הבטיחות של המכונית גדלה, וזה הדבר הכי חשוב כדי להגן על הילדים שלי ושהם יגנו על הולכי הרגל מסביבם. חשוב מאוד להשקיע בטכנולוגיה, לתת הטבות לנהגים עבור טכנולוגיה ולהשתמש בה בתור גורם שינוי".
האם מדיניות התכנון בישראל משפיעה על כמות תאונות הדרכים? האם אפשר לומר שבנייה של שכונות פרווריות ומוטות רכב פרטי מעלה את כמות ההרוגים?
"זו שאלה טובה שדורשת ניתוח של מיקום התאונות ברמה העירונית. אנחנו מתכוונים להשתמש באופן מסיבי ב־GIS שיהיה נעיצות של כל התאונות וכל הפגיעות ונהיה מסוגלים לנתח יותר טוב את המיקום של התאונות".
המעבר בגיל 74 למגזר הציבורי אינו מובן מאליו לאדם ששימש כל חייו בתפקידים בכירים מאוד במגזר הפרטי והשלישי, אך נדמה כי נאור אינו מביט לאחור.
איך המעבר בין המגזר הפרטי, השלישי, והציבורי?
"למגזר השלישי יש תפקיד סופר־חשוב בתהליכים כלכליים חברתיים. יש לו היכולת לגרום למדינה לעשות את מה שהיא צריכה לעשות. מנגד, אתה לא יכול לעשות, אתה רק יכול לדרוש לעשות. כאשר אתה עובר למגזר הממשלתי, אתה יכול להניע תוכנית לאומית, אתה אחראי לבצע אותה, נותנים לך את הכלים לבצע ונותנים לך את התקציב. זו הזדמנות לא נורמלית שיש לי לעשות שינויים ברמה המערכתית, שינויים שיש להם סיכוי רב להיות בני־קיימא. זו זכות מאוד גדולה".
אתה לא מתגעגע להייטק?
"הייתי בהייטק, עזבתי וחזרתי. זה תחום שצריך להיות לצעירים. אני אפילו יכול להיות בהיבטים מסוימים גוף מפריע. אין לי חשק להיות זקן הדור, קאטו הזקן שיושב ואומר 'תעשו ככה ותעשו ככה'. יש דור פנטסטי של צעירים נהדרים והם חושבים אחרת".
יש ביקורת רבה על הפערים האדירים שההייטק יוצר. לדעתך יש לתעשייה גם השפעה שלילית או שהכל זה קנאה וצרות עין?
"יש כמה תופעות. תופעה אחת היא ההתעשרות האישית של האנשים. פעם היו מתעשרים מיהלומים, היום מתעשרים מהייטק ואין לי מה להגיד על הדברים האלה. ההייטק חשוב למדינה מבחינה כלכלית, זה הקטר הכלכלי ואנשים עושים מזה כסף וזה בסדר. יש לי ביקורת חמורה על ההתנהלות של הסטארט־אפים, החברות הצעירות, על העובדה שגייסו כסף ובזבזבו את זה כמו משוגעים. בזבזו את זה על הנאות חיים, על דברים שלא קשורים בפיתוח התעשייה שלהם. על זה יש לי ביקורת חריפה. יש לי גם ביקורת על אלה שיש להם מיזם כזה או אחר ורצים מהר למכור אותו, לא באים מתרבות של 'בוא נבנה את התעשייה בישראל'. בתפיסה שלי היינו חלק מהתעשייה, יצרנו מקומות עבודה, אתה יוצר מומנטום שמניע את הכלכלה. לא אהבתי ואני לא אוהב את הריצה אחרי מכירה. הייתי רוצה לראות יותר חברות ענק שמתבססות כאן. פעם היינו מדברים על נוקיה, אחר כך דיברנו שרוצים יותר צ'ק פוינט ואמדוקס, חברות שמרוויחות כסף.
"יש לי בכלל בעיה עם הכלכלה שנותנת ערך שלא לפי הערך הכלכלי של כמה אתה יוצר אלא לפי כמה אולי תגדל ובכמה אוכל למכור אותך. אני סוס ותיק, אני מאמין בכלכלה שבאה ומסתכלת על כמה אתה מרוויח, מה ההכנסות שלך, מה המכפיל של השוק שלך – זה הערך שלך".
