ראיוןמנכ"ל סימנס מוביליטי: "בלי להוסיף עוד מסילות רכבת ישראל תיתקע בצפיפות"
ראיון
מנכ"ל סימנס מוביליטי: "בלי להוסיף עוד מסילות רכבת ישראל תיתקע בצפיפות"
"עוד 20 שנה רכבים פרטיים לא יספיקו לכם"; "נעצב מחדש את הקרונות לצורכי הישראלים"; "אסור שרוסיה תעצור פרויקטי תשתית"; מנכ"ל סימנס מוביליטי מיכאל פטר מאמין שחשמל הוא אנרגיית העתיד ושהחברה שלו כבר נקייה לגמרי משחיתות
מיכאל פטר, אתה מנכ"ל סימנס מוביליטי העולמית, החברה שאחראית על עסקי הרכבות והתחבורה של תאגיד הענק. האם ישראל היא שוק מרכזי עבורכם?
"בהחלט. זה שוק בצמיחה, יש לכם אוכלוסייה צעירה ולפי כל התחזיות עד 2050 בעולם תהיה פי שלושה תעבורה מאשר היום, ולדעתי בישראל אף יותר מכך. זאת אומרת שיש לכם צורך גדול בתחבורה. התבוננתי ברחובות ויש כאן המון תעבורה. תכפיל את זה פי שלושה תוך 20 שנה — וברור לך שאתה חייב להסתמך על תשתית מסילתית. אנחנו בונים את הרכבות שלנו כאן: הן משמשות עכשיו בקו תל אביב־ירושלים. יש לנו חוזה על כ־60 רכבות, שליש מהן כבר סופקו ונמצאות בשירות".
בישראל מתנהלים כעת כמה מכרזי ענק תחבורתיים וסימנס מוביליטי לא מתמודדת בהם, למה?
"השתתפנו לאחרונה במכרז בתל אביב על הקו הירוק והסגול והפסדנו; היה את מכרז רכבת חיפה־נצרת שלא היה לנו המוצר המתאים: היא עוברת במרכז העיר ואז צריכה להאיץ ל־100 קמ"ש; ויש את המטרו ונרצה להיות שם".
למה אתם מתכוונים לגשת למכרזי המטרו?
"המטרו מעניין מבחינתנו כי בדרך כלל יש שם מערכות איתות מאוד מורכבות, שמהוות חלק מרכזי מהמכרז, שכן רוב מערכות המטרו היום נטולות נהג ומצריכות דיגיטליזציה — וזה מצוי בליבת העשייה שלנו. לגבי אספקת קרונות וניהול מערכות אאלץ לראות את המכרז וזה ייקח בטח חמש שנים, אולי ניכנס בשותפות עם מתמודדים נוספים".
בירושלים היו כמה מכרזים גדולים לאחרונה ולא ניגשתם. הסיבה לכך פוליטית?
"לא. בירושלים יש מתמודד שמפעיל כבר רכבת קלה בעיר אז הרגשנו שסיכויינו לנצח נמוכים. בנוסף המוצר שלנו טוב יותר ברכבת כבדה מאשר בקלה. כשאתה מספק רכבת כבדה אז יש סטנדרט אחיד ואתה יכול לספק את אותו מוצר לכמה לקוחות, ברכבת קלה צריך לבנות רכבת מיוחדת לקו אחד, אנחנו לא טובים בזה וזה יוצא לנו יקר".
היתה ביקורת בישראל לגבי העיצוב של הקרונות החדשים של הרכבת. בין היתר על כך שיש פער של 20 ס"מ בין גובה הקרונות לרציפים, על ריפוד לא נוח, שולחנות קצרים וחוסר מקום לאופניים. כמה אתם מעורבים בעיצוב והאם זה בגללכם או בגלל רכבת ישראל?
בשלב זה צחי גולן מנכ"ל סימנס מוביליטי ישראל וסימנס בע"מ מתערב בשיחה ואומר לפטר: "לא סיפרתי לך על זה, אבל הרציפים של רכבת ישראל בגבהים שונים, והרכבת בנויה לפי התקן האירופי. המשמעות היא שבחלק מהרציפים יש פער של 20 ס"מ. רכבת ישראל מגביהה עכשיו רציפים".
פטר: "זה מה שהלקוח הזמין וזה הסטנדרט האירופי. בכל הקשור לעיצוב פנים, זה מאוד תלוי בטעם של המדינה. מה שחשוב כאן לדעתי זה שרכבת ישראל קשובים לביקורת ואנחנו מיישמים את זה ברכבות החדשות ואז נשנה גם באלו שכבר בשימוש".
סימנס היא חברת ענק, מה הקשר היום בין סימנס מוביליטי לבין יצרנית מוצרי החשמל המוכרת?
"אנחנו בעסקי רכבות. אנחנו בונים רכבות, מערכות איתות, חשמול מסילות וגם יוצרים תוכנות ואפליקציות תחבורה. אנחנו חברה של 10 מיליארד יורו ומעסיקים כ־40 אלף עובדים. סימנס העולמית מעסיקה כ־250 אלף עובדים, אנחנו הענף הקטן ביותר בסימנס".
באיזה שווקים אתם פעילים?
"בכל מקום שבו יש מנהל תאגידי תקין ויש בו מסילת רכבת. שוק הרכבות העיקרי שלנו הוא אירופה ומדינות עם מסורת של מסילות כמו בריטניה, צרפת, גרמניה ופולין. יש עכשיו גם הרבה השקעות בארה"ב. באסיה אנחנו בעיקר פועלים במערכות מטרו ויש גם פרויקטים בדרום אמריקה ודרום אפריקה".
איך משפיע עליכם המשבר העולמי?
"ראינו דווקא הרבה תוכניות ממשלתיות שמשקיעות כסף במסילות רכבת ותחבורה ציבורית ואני שמח על כך: נראה שרוב הממשלות מעריכות כי המשבר הכלכלי יימשך בין חמש לעשר שנים, אבל שמשבר האקלים ישפיע עלינו למאות שנים קדימה, ורכבות יסייעו בהתמודדות איתו. מה שכן, רכבות מורכבות מכ־60 אלף חלקים שונים ולכן משברי שרשרת האספקה והשבבים הפכו הכל למורכב יותר. בסיס העיסוק שלנו יציב ואנו צומחים".
אנחנו בזמן טוב להשקיע בתשתיות ובתחבורה?
"כן, כי זו השקעה לטווח ארוך. באופן ספציפי בגרמניה אנחנו רואים כבר שנים עניין רב בהשקעה בפרויקטים ירוקים, שבעתיד יהפכו להייטק ויגדילו את השוק כולו".
בהייטק אנחנו רואים קיצוצים, זה יגיע גם אליכם?
"אנחנו יציבים לחלוטין וגם מגייסים. לפני שנתיים היינו עם 36 אלף עובדים וגדלנו ב־10%. בהייטק אנחנו רואים עכשיו שמחיר הכסף כבר לא בחינם (הכוונה לריבית - י.ש.) ולכן חברות מתקשות במימון ונבחנות לפי אם הן רווחיות או לא. זה לא קשור אלינו בשום צורה, סימנס רווחית כבר 180 שנה".
דיברנו על התלונות בנוגע לעיצוב בישראל. מה המגמות העולמיות שאתה מזהה בתחום זה?
"הדרישות לעיצוב פנים גברו משמעותית, הממשלות רוצות שהרכבת תשמש ככלי התחבורה של העתיד ולכן אי אפשר שמבפנים הן ייראו כמו בסיקסטיז. אחד הדברים שאנחנו עושים זה למכור קרון ריק (Empty Tube) ואז המפעיל יכול לעצב אותו איך שהוא רוצה. לבנות קרון חדש לוקח 10 שנים, אבל העדפות עיצוביות משתנות כל שנה ואז אפשר לשנות את עיצוב הפנים במהירות. היום רוצים יותר להתאים את הרכבת לנוסעים: לאפשר להם לעבוד שם ולילדים לשחק. וגם מקום לאופניים. אתה רוצה שהנסיעה תהיה חלק מחווית תחבורה כוללת, זה חשוב כשאתה מתחרה נגד הרכב הפרטי".
איך ייראו הרכבות עוד עשר שנים?
"חישמול הוא העתיד. בישראל לדוגמא רק 50% מהרכבות מחושמלות. הרבה אנשים אומרים שצריך רכבות מימן כדי לשמור על הסביבה אבל אנשים שוכחים שרכבות חשמליות הן 100% בנות־קיימא והן כלי התחבורה הנקי ביותר. פיתחנו לפני ארבע שנים רכבת סופר־קלה שצורכת 30% פחות אנרגיה והוספנו לה גם אפשרות של נסיעה במהירות 150 קמ"ש על סוללה. רכבות מימן מתאימות למקומות מרוחקים בהם רכבת עוברת כל חמש־שש שעות. מימן עדיין לא בשל טכנולוגית וכלכלית, בעיקר בגלל המחיר הגבוה של המימן עצמו.
אמרת שרכבות חשמליות הן ירוקות יותר מרכבות דיזל, אבל כעת אירופה חוזרת לייצר חשמל מפחם.
"רכבת פולטת 30% פחמן פחות מאשר אוטובוס, ואוטובוס הוא נקי הרבה יותר מרכב פרטי. רכבת מהירה אחת מחליפה כ־25 אלף מכוניות. הציפייה היא שתמהיל האנרגיה יהיה ירוק יותר ושלא נחזור לפחם, אבל המלחמה באוקראינה הובילה לכך".
כיצד מסייעת הדיגיטליזציה של הקווים?
"הדיגיטליזציה של מסילות הרכבת יביאו להתייעלות של 30% בתפעולן, ולכן אנחנו מטמיעים בינה מלאכותית. יש לנו כבר סנסורים שיכולים לנבא תקלות לפני שהן קורות. השלב הבא הוא לפתוח ממשק תפעולי שינתח האם הרכבת עובדת כראוי, וממשק נוסף עבור הנוסעים, שיספק מידע כמו מתי הרכבת מגיעה, כמה היא עמוסה או ריקה, האם כדאי לחכות לרכבת הבאה כי היא פנויה וכן הלאה. אם נוכל להכפיל את יעילות הרכבת אז מערכות הסעות המונים כמו מטרו יוכלו לעבוד במימון עצמי".
מה אורך החיים של רכבת חדשה?
"אם היא נוסעת כ־100 אלף ק"מ בשנה אורך החיים הנורמלי של רכבת הוא בין 30־40 שנה, הרבה רשויות מוכרות את הרכבות אחרי 30 שנה למדינה אחרת".
אני שואל את זה מפני שלמיטב הבנתי רכבת ישראל מעוניינת למכור את צי הרכבות הקודם שהיא הזמינה מכם ועוד לא עברו 30 שנה.
צחי גולן: "סיפקנו את הרכבות החד־קומתיות הכחולות בין 2009 ל־2012, ולכן אנחנו מדברים על יותר מעשר שנות שימוש". פטר: "ממה שאני מכיר, רכבת ישראל מוכרת אותן בגלל שהיא עוברת לרכבות דו־קומתיות. הרכבות עדיין פונקציונליות לחלוטין".
יש לכם מכרז עצום עכשיו במצרים, רכבת מהירה על מסילה של 2,000 ק"מ ועסקה של 8.7 מיליארד יורו. אתם לא מפחדים לעבוד עם מדינה שקרובה לחדלות פירעון כמו מצרים?
"מצרים היא מדינה עם אוכלוסייה צעירה של 100 מיליון איש ומערכת פיננסית גדולה. מדובר על פרויקט במימון בינלאומי ומגובה על ידי הממשלה הגרמנית. אני מאמין שכאשר מדינות מעוניינות לשנות את מערכות התחבורה שלהן אז הקהילה הבינלאומית צריכה לפעול ביחד בשביל לממן זאת — לא הגיוני שרוסיה מתחילה מלחמה ופרויקטים נעצרים".
סימנס העולמית היתה מעורבת בפרשת שחיתות גדולה לפני כמה שנים, אתם עדיין מרגישים את ההדים?
"אני מרגיש את זה בעבודה כל יום כי אנחנו עושים רק עסקים נקיים ושינינו את כל מערכת הפיקוח שלנו. אנחנו עושים עסקים נקיים ועובדים רק עם מדינות נקיות בעלות משטר תאגידי תקין ואני לא חושב שמישהו עוד מחזיק את זה כנגדנו. שילמנו הרבה על הפרשה הזו. דיברנו באותה תקופה על פשיטת רגל, היו קנסות של 7 מיליארד יורו. למדנו את הלקח שלנו ובאופן אישי אני שמח על הלקח הזה כי אני לא מעוניין לעבוד בחברה שלא פועלת באופן נקי".
מיכאל פטר (56)
גר בברלין, בזוגיות
מנכ"ל סימנס מוביליטי העולמית
•
עובד בסימנס כ־27 שנים במגוון תפקידים, ביניהם תפקידים בכירים כגון מנהל סגמנט רכבות כבדות ומנכ"ל החטיבה העסקית של ניהול תחבורה בסימנס מוביליטי
•
תואר בהנדסת חשמל מאוניברסיטת בראונשווייג ומהאניברסיטה הפוליטכנית במדריד
