מטרו ב־2034? אפילו בנת"ע לא מאמינים למה שהם הציגו לקבלנים
מטרו ב־2034? אפילו בנת"ע לא מאמינים למה שהם הציגו לקבלנים
נת"ע רוצה לשווק לציבור ולממשלה שהמטרו הוא לא פרויקט תיאורטי. בשנה הבאה יחלו עבודות ראשונות בשטח, אבל בחברה הממשלתית מטילים ספק בכך שבעוד עשור הם יעמדו ביעד שהציבו להפעלת הרכבת התחתית
"אנחנו לא סתם מדברים באוויר, המטרו יצא לדרך", כך אמרה לכלכליסט נעה אורן, המשנה למנכ"ל מטרו בחברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), החברה הממשלתית שמקימה את פרויקטי הרכבת הקלה בתל אביב ואמונה על הקמת הרכבת התחתית העתידית של גוש דן (המטרו). בתקופה שבה פרויקטי תשתית לאומיים מתעכבים בגלל מחסור בפועלים, היעדר חומרי גלם וחוסר רצון של חברות זרות לעבוד בישראל – נדמה כי דווקא הפרויקט, שבמשך שנים נתפס כתיאורטי ושרד מספר ניסיונות חיסול מצד שרת התחבורה מירי רגב, מתחיל להרים את הראש. "רואים שמשהו זז וזה קורם עור וגידים", אמר לכלכליסט בכיר באחת מחברות ההנדסה הישראליות, ואפילו במשרדי הממשלה משדרים אופטימיות זהירה.
הדברים הללו נשמעו על רקע כנס קבלנים של נת"ע שהתקיים ביום שלישי, שבו הוצגו לחברות התשתית הישראליות התוכניות ולוחות הזמנים של הפרויקט הגדול ביותר בתולדות ישראל, שעלותו נאמדת בכ־150 מיליארד שקל. כנס הקבלנים היה ניסיון ליצור גרסה ישראלית לתצוגה דומה שנעשתה לחברות הבינלאומיות בכנס ה־Innotrans בברלין בחודש ספטמבר. אז הציגו נציגי נת"ע, משרד התחבורה והאוצר את פרויקט המטרו למשקיעים וחברות רכבות ותשתית זרות כחלק מרואד שואו שהחברה מבצעת כדי לעניין חברות בינלאומיות בפרויקט.
במסגרת הכנס הוצגו לוחות הזמנים המיועדים של הפרויקט, ולפי נת"ע הפעלה מסחרית הדרגתית של חלקו הראשון של הפרויקט תחל ב־2034. גורמים בתעשייה ששוחחו עם כלכליסט טענו כי מדובר בתאריך יעד "שאפתני" שאינו משקף דווקא את מה שצפוי לקרות במציאות, וכי בנת"ע בוחרים להדגיש אותו גם כי זה התאריך שמופיע בחוזים שנחתמו עם חברות ניהול הקווים, וגם כאמירה למול הקבלנים שישתתפו בפרויקט.
גם בנת"ע מודים כי הם ממש לא בטוחים שמדובר בתאריך יעד ריאלי. בשיחה עם כלכליסט אמרה המשנה למנכ"ל אורן כי "2034 זה לוח זמנים שהכתיבה הממשלה להפעלה ראשונית, אנחנו אמרנו שמנהלי הקווים יבחנו את היכולת לעמוד בתאריך הזה והאם זה הגיוני או שעדיף להתחיל את השלב הראשון יותר מאוחר וכרגע נעשית הבחינה הזו". בנוסף, בכנס הוצג כי עבודות התשתית הראשונות של הפרויקט יחלו כבר בעוד מספר חודשים. הרצון להתחיל את העבודות כמה שיותר מהר מתכתב עם הגישה שהביא איתה המנכ"ל החדש של נת"ע איתמר בן מאיר, שסבור כי יש להתחיל את העבודות באופן מיידי כדי שבציבור ובממשלה יבינו שהמטרו הוא עובדה מוגמרת ולא מיזם תאורטי.
המטרו היא רשת של רכבות תחתיות שאמורה לשרת את כל יישובי גוש דן רבתי. המטרו מהיר יותר ומסיע יותר אנשים מרכבת קלה, וזה משמש גם את התווך הבינעירוני ולא רק העירוני והוא צפוי לשרת כ־2 מיליון נוסעים ביום. חלקיו הצפוניים של המטרו יגיעו עד להרצליה, רמת השרון, כפר סבא ורעננה, החלקים המרכזיים יעברו בכל ערי לב גוש דן הכוללות את תל אביב, גבעתיים, רמת גן, בת ים, חולון, ראשון לציון, פתח תקווה, בני ברק, קריית אונו, גבעת שמואל ויהוד מונוסון, וחלקיו המזרחיים והדרומיים יגיעו עד לנס ציונה, לוד, באר יעקב, רמלה ונתב"ג.
במצגת שהציגה המשנה למנכ"ל מטרו בנת"ע נכתב כי האזור שבו יעבור המטרו חולש על 62% מהתוצר הלאומי של ישראל, 50% מהמשרות במדינה ו־44% מהאוכלוסיה, וכי הפרויקט צפוי להביא לגידול של 30% בשימוש בתחבורה הציבורית.
לפי סגן הממונה על התקציבים ממשרד האוצר איליה כץ, שגם הוא הציג בכנס, למטרו יש תועלת משקית שנתית של 30-25 מיליארד שקל. לפי כץ, סכום זה מורכב מתועלות של 10 מיליארד שקל של אגלומרציה (מונח בגאוגרפיה כלכלית שמתייחס לצמיחה כלכלית שנוצרת בעקבות מוקד משיכה כלכלי מרכזי במרחב), 8.3-6.5 מיליארד שקל על שיפור זמני נסיעה, 3-2 מיליארד שקל על ירידה באחזקת רכב, 2.1-0.8 מיליארד על קיצור שינוע מטענים, 1.5–2 מיליארד שקל על אמינות התחבורה, 1.4 מיליארד שקל על חיסכון חנייה ותועלות נוספות יושגו מחיסכון בהון רכב, חיסכון קרקע, חיסכון בעלויות תאונות דרכים, צמצום פגיעה בסביבה ושיפור בריאות הציבור.
בנוסף, כץ הציג כי בחינה השוואתית של פרויקטי מטרו בעולם שמראה כי אלו הובילו לגידול של עשרות עד מאות אחוזים בזכויות בנייה לאורך תוואי המסילה, וכי למערכת הסעות המונים היכולת להעלות את ערך הקרקע סביב התוואי ב־18%–34% בממוצע. העלות של פרויקט המטרו נאמדת בכ־150 מיליארד שקל – 50% מתוכו ממומן ישירות מתקציב המדינה, 25% ממימון מטרופוליני (על ידי הרשויות שדרכן הוא יעבור) ו־25% נוספים מלכידת ערך של נכסים בתוואי.
למרות ההסתייגויות לגבי תאריכי היעד, במצגת שהוצגה לקבלנים על ידי המשנה למנכ"ל אורן נכתב כי ההפעלה המסחרית של המטרו תחל באופן הדרגתי ב־2034, וב־2037 תחל ההפעלה המסחרית המלאה של השלב הראשון בפרויקט, הכולל את הטבעת הפנימית של המיזם שתעבור דרך הערים תל אביב, גבעתיים, בני ברק, גבעת שמואל, ראשון לציון, חולון, בת ים, פתח תקווה, קריית אונו ויהוד–מונוסון. השלב הראשון יכלול חלקים מכל אחד מקווי המטרו (M2, M1 ו־M3) ויקיף 78 ק"מ, 59 תחנות ו־3 מתחמי דיפו.
נת"ע לא מוכנה לנקוב בשלב זה בתאריך סיום לשלב השני של הפרויקט שיכלול 74 ק"מ נוספים ו־50 תחנות נוספות ויגיע גם לערים מרוחקות יותר כמו רעננה והרצליה בצפון ולוד ורחובות בדרום.
כמו כן, הוצגו אבני הדרך העיקריות של לו"ז המטרו. בשנה הבאה נת"ע רוצה להגיע לשלב ה־"Boots on the ground", שיכלול תפיסות מקרקעין, מיגון אקוסטי במבנים הנמצאים בסמוך לתוואי המטרו, קידומי זמינות, העתקת תשתיות, עבודות עפר ועוד. ב־2026 החברה תפרסם מכרזים לשלב האינפרא 1 של הפרויקט (עבודות התשתית שיכללו בין השאר את המנהור), ב־2027 יוכרזו הזוכים במכרז האינפרא 1 ויפורסמו המכרזים לאינפרא 2 (ספקי קרונות, תקשורת וכו'). ב־2028 יחלו עבודות האינפרא 1 שצפויות להשפיע מאוד על תושבי גוש דן. ב־2034 יחלו נסיעות ההרצה ותקופה זו תוגדר כ"תחילת הפעלה", וזאת לקראת הפעלה מלאה של לב המטרו ב־2037.
בנוגע לעבודות שיבוצעו החל מהשנה הבאה, אמרה אורן לכלכליסט כי בניגוד לעבודות של הרכבת הקלה שגוזלות שטחים נרחבים, "אצלנו הכל יותר נקודתי כי אנחנו מפנים רק באזורים של התחנות ולא לאורך כל התוואי כי הוא תת קרקעי". בשנה הקרובה נת"ע צפויה להתחיל עבודות בשלושת מתחמי הדיפו בסגולה, מסובים וראשונים.
בכל הקשור לשלב השני של המטרו שכרגע אין לו תאריך, אמרה אורן כי "הפרויקט הוגדר בשני שלבים, מסתכלים על היכולות של השוק. גם בשביל שלב א' אנחנו מנסים להתכונן לזה כמו שצריך מבחינת מהנדסים, קבלנים ומשרדי תכנון. ללכת גם על שלב ב' זה לדבר בלי להבין כי השוק לא יכול. מבחינת תכנון זה כן בתמונה".
לכלכליסט נודע כי הביצוע של השלב השני צפוי להתחיל רק בעוד עשור ב־2033, הוועדה לתשתיות לאומיות דנה בימים אלו בזרועות הצפוניות של קו M1 של המטרו באזור השרון.
