מה רואה ניר צוק מהקוקפיט של אייר חיפה
מה רואה ניר צוק מהקוקפיט של אייר חיפה
חברת הלואו־קוסט אייר חיפה, שמייסד פאלו אלטו הוא המשקיע הבלעדי בה, תקבל בסוף החודש מטוס ראשון; היא חולמת להציע למטרופולין חדרה וצפונה טיסות נוחות ליוון וקפריסין; מבחינת צוק זו "פילנתרופיה עם סיכוי רווח" על אף שחברות עם מודל דומה נכשלו בשל היקף הפעילות הקטן; גרעין המייסדים כולל בכירים לשעבר באל על ואת מנכ"ל שטראוס, שי באב"ד
בשבוע שעבר הודיעה אייר חיפה, חברת לואו קוסט ישראלית חדשה, על הגעתו בסוף החודש של המטוס הראשון מתוך שלושה שהזמינה לשדה התעופה הבינלאומי בחיפה. כשברקע הלחימה המתמשכת בצפון, בשילוב הפוטנציאל להסלמה מיידית למלחמה אזורית כוללת, העיתוי המוזר לתחילת פעילותה הוא לא הסיבה היחידה ש"אייר חיפה" גורמת לבכירים בענף התעופה להרים גבה.
אייר חיפה עתידה להיות חברת התעופה הרביעית בישראל, אחרי אל על, ישראייר וארקיע, והראשונה שנפתחת בה מאז 1989. היא צפויה לקבל מרשות התעופה האזרחית את רישיון ההפעלה ותתחיל למכור כרטיסים ליעדים באגן הים התיכון הקרוב ולאילת.
המשקיע הבלעדי באייר חיפה הוא מיליארדר הסייבר והמייסד של פאלו אלטו ניר צוק, שמחזיק ב־57% מהחברה. השדרה הניהולית שלה כוללת בכירים לשעבר באל על, בהם המנכ"ל גונן אוסישקין שניהל את אל על ועזב עם רכישת החברה בידי משפחת רוזנברג, הסמנכ"ל לשעבר למסחר וקשרים תעופתיים מיכאל שטרסבורגר, וליאור יבור, שעברו כולל כהונה בתפקיד סמנכ"ל המבצעים שלה.
באייר חיפה כ־15 מנהלים, חלקם הם בעלי מניות בה. המנכ"ל אוסישקין, סמנכ"ל התפעול יבור ומנהל תחום ה־EVP (מיתוג מעסיק והצעת ערך לעובדים) שטרסבורגר, שלושתם יוצאי אל על וכל אחד מהם מחזיק בה 11% מניות רגילות. השלושה הם גם שותפים מייסדים שלה. בין בעלי המניות גם מנכ"ל האוצר לשעבר וכיום מנכ"ל שטראוס שי באב"ד (4.9%), מטרי מאירי, חברה לנאמנות (4.4%) ורפי דניאלי, לשעבר מנכ"ל צים (0.4%), שפרש משורותיה ב־2016.
לפני למעלה מארבע שנים, עם פרוץ מגפת הקורונה שטלטלה את ענף התעופה העולמי ואיתו את אל על, דניאלי שימש בתפקיד יועץ מיוחד שלה וליווה את מהלכיה מול משרד האוצר בעניין תוכנית הסיוע הממשלתית שהצילה אותה מקריסה. מנכ"ל האוצר באותו הזמן היה באב"ד ובינו לבין דניאלי היתה היכרות מוקדמת על רקע עברם המשותף בחברת הספנות צים.
בימים האחרונים אייר חיפה השיקה את אתר האינטרנט שלה, שבו היא מציעה משרות לדיילות ולדיילי אוויר ולטייסים. עם זאת, בחברה סירבו לנקוב במספר העובדים שיש בכוונתה לקלוט לשורותיה לקראת תחילת פעילותה.
בשונה מצי של עשרות מטוסים באל אל, יוצאיה יצטרכו להתרגל לפעילות בדופק נמוך יותר, עם צי מטוסים מצומצם, לפחות בטווח הזמן הקרוב. אחרי שהמטוס הראשון, מסוג ATR 72-600, יימסר לה בעוד כשבועיים, במהלך החודשים הבאים יימסרו לה שניים נוספים. באייר חיפה מעריכים שכל אחד מהם ישמש לארבע טיסות יומיות לאיים היווניים, לקפריסין ולאילת. מדובר במטוסי טורבופרופ המיועדים לתעבורה אזורית, ובכל אחד מהם 72 מושבים בלבד. הם מיוצרים במפעלי החברה־הבת של איירבאס הצרפתית ולאונרדו האיטלקית ATR בטולוז שבצרפת, ומסוגלים להטיס נוסעים משדה תעופה קטן כמו זה שבחיפה, שמתאפיין במסלול המראה קצרצר. מחירו של מטוס אחד מוערך בכ־40 מיליון דולר. לפי אייר חיפה, שלושת המטוסים יוחזקו בידה בתמהיל של בעלות וחכירה ויופעלו בידי צוותים קטנים במיקור חוץ.
המהלכים להקמתה החלו לפני כשנתיים וחצי. אוסישקין היה אחד האדריכלים של הרעיון, לצד מנכ"ל משרד האוצר לשעבר וכיום מנכ"ל שטראוס־עלית שי באב"ד, שחיפשו משקיעים שיביאו את ההון. באב"ד, לפחות בינתיים, לא אמור למלא בה בתפקיד כלשהו, והמשקיע היחיד בה הוא צוק.
"בחברת התעופה השקעתי לבד", הוא סיפר באחרונה בשיחה עם רקפת רוסק עמינח במסגרת הפודקסט שלה, "ההחלטה". לדבריו, "השמות שמסביב הם לא חלק מהמשקיעים. חלקם עובדים וחלקם היו איתנו בעת ההקמה וכבר לא עובדים. היו עוד משקיעים שהחליטו בסוף לא להשקיע, ולא בגלל התוכנית העסקית, אלא בגלל האתגר הרגולטורי".
אתגר זה הוא הספקנות של משקיעים באשר לסיכוי לקבל את הרישיונות המתאימים ממשרד התחבורה, באופן שהשפיע על נכונותם לסכן כסף. היקף ההשקעה של צוק באייר חיפה לא ידוע. בשוק התעופה אומרים שבימים שאוסישקין ובאב"ד החלו להניע את הגלגל לקראת הקמתה, הם סימנו יעד גיוס של כ־50 מיליון דולר.
כשרוסק עמינח העירה כי בתפקידה הקודם בלאומי היתה מזהירה את הבנקאים שלה ממתן אשראי למיזם כזה, צוק אמר שהוא מאמין בו ובמודל שלו. לדבריו, מטרופולין חדרה וצפונה, שמאכלס כ־3.5 מיליון איש, יהיה קהל היעד המרכזי של אייר חיפה. זאת משום שיהיה להם קל, נוח וזול יותר להמריא מחיפה ליעדים קרובים כמו קפריסין, יוון ואילת. באותה נשימה הוא דחה את הטענה שבתעופה מפסידים כסף וגיבה זאת בדוגמתן של חברות הלואו קוסט האירופיות והאמריקאיות כחברות מרוויחות. הוא גם חלק על הערכותיה של רוסק עמינח שסיכוייו להרוויח מהבנק הדיגיטלי ESH שהקים ביחד עם יובל אלוני נמוכים, והסכים איתה שעל השקעתו בערוץ הטלוויזיה ליברל הוא עשוי להפסיד, אך לדעתו היא נחוצה.
צוק מאמין שפוטנציאל הרווח טמון בענף התעופה בעיקר בעלויות תפעול מינימליות. לדבריו, "זה אפשרי, אם עושים את זה באמצעות מטוסים בגודל הנכון ובעלות תפעול נכונה וכמה שיותר מיקור חוץ. אין שום היגיון לטפל במטוסים בתוך חברת תעופה קטנה. זה לא הגיוני כלכלית שחברת תעופה, כמו אלה בישראל, יעשו את כל הטיפולים בתוך החברה. זה גם לא הגיוני שטייסים בישראל ירוויחו 60% יותר מטייסים בלופטהנזה ויעבדו 40% פחות כי יש מאחוריהם 60 שנה של הסכמים קיבוציים".
צוק אמר שהוא לא מצפה לרווחים גדולים מאייר חיפה, שאם תחזיק את עצמה יהיה מרוצה, ולו רק שתספק מענה לצורך של מיליונים שגרים בצפון ותקל להם על החיים. בהשקעותיו בארץ הוא רואה "פילנתרופיה עם סיכוי לרווח או שמחזיקה את עצמה".
אייר חיפה עדיין לא חשפה את תוכניתה העסקית שתסביר כיצד בכוונתה להרוויח באמצעות שלושה מטוסים קטנים שיטוסו ליעדים קרובים מנמל תעופה קטן שאינו פעיל בשעות הלילה. גם לא ברור אם היא תפעל בסופי שבוע ובמועדי ישראל. במענה על שאלת כלכליסט בנושא, היא מסרה תשובה עמומה ומתחמקת שלפיה תתכנן את טיסותיה לפי צרכי הלקוחות תוך התחשבות במסורת ישראל.
בחברה רואים ברבים מהחסרונות שעל בסיסם גורמים בשוק ספקניים כל כך באשר לסיכוייה החברה יתרונות שיזמנו את הנסיבות להצלחתה. "הכל עניין של פרספקטיבה", אומר לכלכליסט שטרסבורגר, מבכירי החברה. לדבריו, "מטוס עם 72 מושבים ניתן להפעיל פעמים רבות ביום, באותו נתיב ובלו"ז רחב ויציב שישרת אנשי עסקים שטסים לקפריסין או רוצים לבקר משפחה וחברים, כאלה שרוצים לטוס בזמן קבוע ולשוב לארץ. אנחנו יכולים לשרת את הקווים האלה בגלל שיש לנו מטוסים קטנים ולא מטוסים עם 170 מושבים שצריך למלא בכל טיסה כדי להיות רווחיים".
רשימת היעדים של אייר חיפה לא כוללת את טורקיה, ולא רק בגלל המשבר המדיני וקריסת הביקושים אליה מאז פרוץ המלחמה באוקטובר. בחברה אומרים כי טורקיה ממילא לא תוכננה להיות יעד, לפחות לא בשנתיים הקרובות. אייר חיפה רוצה לרכב על הביקושים החזקים לטיסות לקפריסין ויוון, שנחשבות אטרקטיביות לנוסע שרוצה לנפוש במקום קרוב לישראל בימים לחוצים.
החברה קיבלה את הרישיון המסחרי שלה ממשרד התחבורה בספטמבר שעבר. עד שתקבל את רישיון ההפעלה בספטמבר הקרוב, אייר חיפה נמנעה ממכירה מוקדמת של כרטיסים ומחשיפת מחירים. בחברה מסבירים כי בהיותה חברה חדשה, היא רוצה להתחיל את מערכת היחסים שלה עם לקוחותיה ברגל ימין ורוצה למנוע מצב שעיכוב בקבלת רישיון ההפעלה, אם ביומיים ואם בשבועיים, ישפיע על לוח הטיסות שלה כבר בהתחלה.
"עד עכשיו עבדנו בשקט, נמנענו מפיזור הבטחות יתר ועד שנתחיל למכור כרטיסים אין טעם לדבר על מחירים", הודף שטרסבורגר את שאלות כלכליסט בנושא. "נציע מחירים נוחים שיהיו תחרותיים ביחס למוצרים הקיימים בשוק. לא נראה כאן טיסות לקפריסין ב־10 או ב־20 יורו. אני מקווה שכל אדם ממוצע יוכל לראות במחירים שנציע שהם הוגנים ולגיטימיים. אני לא מבטיח את הזול ביותר, לא מבטיח מחיר מנותק, אבל הוא יהיה תחרותי".
את מכירת הכרטיסים אייר חיפה מתכוונת לנהל בעצמה, באמצעות אתר שגם יאפשר ללקוחות לדחות טיסות מתוכננות בהתרעה מוקדמת של 24 שעות. המכירה הישירה אמורה לסייע לה להציע מחיר אטרקטיבי, שכן בתווך אין סוכנים שיגזרו קופון על חשבון הלקוח. היא גם מתכוונת להימנע ממסעות קמפיין יקרים ומשכירת ידוענים שיקדמו את שיווק טיסותיה, כדי להפחית עלויות שבסופו של דבר היו משפיעות על מחיר הטיסות.
ההבטחות יצטרכו לעמוד במבחן המציאות בשטח. מתחילת המלחמה רבים ממאבטחי רשות שדות התעופה שמנהלים את הליכי הבידוק הביטחוני של הנוסעים מגויסים למילואים. המחסור בהם מותח לעתים תכופות עד הקצה את יכולות התפעול בנתב"ג, ולפי אופן התקדמות המערכה בעזה והצורך המסתמן במערכה בצפון, לא נראה שבקרוב יחול שינוי מהותי בנושא. בנוסף, כשברשותה צי מטוסים דל ומוגבל, כל תקלה שמחייבת קרקוע של מטוס עלולה ליצור אפקט שרשרת משמעותי, בייחוד בחברה קטנה. במצבים כאלה יתכן שאייר חיפה תצטרך לנייד את נוסעיה באוטובוסים לנתב"ג ולהעלות אותם על טיסה חלופית, כי אין חברה אחרת שפועלת בחיפה ויכולה לזמן את היתירות המתבקשת.
"אין לה סיכוי לשרוד"
בשל בעיות כאלה ונוספות, חברות תעופה מתחרות כבר ניסו לייצר קווים דומים מחיפה וכשלו. כך למשל חברת התעופה הקפריסאית "טוס", כמו גם ישראייר וארקיע. "בן אדם בגובה של 1.60 מטר לא יכול להיות כדורסלן", אומר בכיר בשוק על תוכניותיה של אייר חיפה. "זה ניסוי שנעשה ולא הצליח כי השדה בחיפה לא כלכלי. היום הוא משמש בעיקר לשירותי הטסה באמצעות מסוקים לאסדות הגז שבים התיכון. במקום להרחיב את המסלול שלו, באופן שיאפשר למטוסים אמיתיים לפעול בו, נתנו את השטח לנמל המטענים הסיני וקברו את האופציה הזאת".
בכלל, בענף התעופה לא בטוחים שיש מקום לחברה רביעית בשוק התעופה הישראלי. בעבר אמר מנכ"ל ישראייר אורי סירקיס כי גם שלוש חברות הן יותר מדי. "במתכונת הנוכחית אין לאייר חיפה סיכוי לשרוד אלא אם היא תעבוד גם מנתב"ג, וזה כבר יהיה סרט אחר, כי היא תוכל להפעיל גם מטוסים גדולים יותר, למכור חבילות, לטוס ליותר יעדים ולהסיע הרבה יותר נוסעים. במצב כזה, אפשר לראות בהקמה של אייר חיפה סוג של 'רגל בדלת' לקראת מהלך משמעותי יותר בשוק", אומר לכלכליסט בכיר באחת מחברות התעופה.
באייר חיפה לא מסגירים את תוכניותיה לעתיד ומקמצים במידע על בניין הצי שלה, אך רומזים ששלושה מטוסים הם רק ההתחלה. העובדה שמאחוריה עומד מגה משקיע כמו צוק ושדרה ניהולית שמבוססת על יוצאי אל על משווה למיזם ארשת רצינית שמאחוריו רציונל שאולי עוד יתברר בהמשך כשהיא תציג את התוכנית העסקית שלה.
