ניתוחמכרזי הרכבת הקלה הורידו את הסינים מהפסים
ניתוח
מכרזי הרכבת הקלה הורידו את הסינים מהפסים
מכרזי נת”ע לביצוע הקו הסגול והירוק, בהיקף של 9 מיליארד שקל כל אחד, השאירו את החברות הסיניות בחוץ, ייתכן שבלחץ ארה”ב. שפיר ואלקטרה שזכו, כבר מחזיקות בנתח משמעותי מהתשתיות בישראל
בשעת ערב מאוחרת, ביום ראשון, הכריזה ועדת המכרזים של נת"ע על הזוכות במכרז הענק של שני קווי הרכבת הקלה בגוש דן. קבוצה המורכבת מאלסטום, דן ואלקטרה זכו במכרז להקמת הקו הירוק שיחבר בין חולון להרצליה עם הצעה בגובה של כ־9 מיליארד שקל. קבוצה המורכבת משפיר הנדסה ו־CAF הספרדית זכתה במכרז להקמת הקו הסגול שיחבר בין יהוד לתל אביב עם הצעה בגובה של 9.2 מיליארד שקל. נת"ע פסלה את הצעתה של קבוצת שיכון ובינוי, אגד CRCC ו־CRRC - שתי חברות סיניות שעליהן הטיל הממשל בארה”ב עיצומים - וזאת בטענה כי היא "זולה מדי".
הקו השלישי, האדום, כבר נמצא בשלבים מתקדמים של ביצוע ומתקיימות בו כבר נסיעות הרצה. לדברי מנכ”ל נת”ע חיים גליק, וגם על פי קמפיינים פרסומיים של החברה, הוא צפוי לפעול באופן מסחרי בסוף השנה הנוכחית.
ההכרזה התבצעה בעיכוב של שמונה חודשים, שעלותו למשק נאמדת באובדן תוצר של כ־800 מיליון שקל. באופן רשמי, המכרז התעכב בגלל דבר אחד בלבד — חוסר הרצון של ממשלות ישראל השונות לפנות כמה עשרות מתושבי כפר שלם שהתגוררו על התוואי המתוכנן של הקו הסגול של הרכבת הקלה. הפינוי, שהיה אמור להתרחש כבר בתקופתו של שר התחבורה בצלאל סמוטריץ', שכיהן מיוני 2019 עד מאי 2020, התעכב ונמרח. בתקופתה של השרה מירי רגב במשרד התחבורה - מאי 2020 עד יוני 2021 - נדמה היה כי אין שום כוונה כי הוא ייצא לפועל.
בסופו של דבר, השרה מרב מיכאלי היא זו שנאלצה לפנות את התושבים, ולמרות החששות נראה כי המחיר הפוליטי שהיא ספגה על כך בטל בשישים. משרד האוצר העריך בעבר כי כל עיכוב בפינוי עולה למשק כ־100 מיליון שקל לחודש.
הפסילה בדרך לבית המשפט
המכרז התעכב גם בגלל סיבות "לא רשמיות". ביוני האחרון פורסם ב"כלכליסט" כי הממשל האמריקאי הביע אי־נחת מכך שחברת התשתית הסינית CRCC מועמדת במכרז, מפני שהוכנסה לרשימה השחורה של צו איסור ההשקעה של ממשל ביידן. הלחצים האמריקאיים הופנו למשרד האוצר, אך גם עלו בשיחות של בכירים בממשל עם ראש הממשלה נפתלי בנט. חברה סינית נוספת, CRRC, הוקעה כבר על ידי ממשל טראמפ. שתי החברות השתתפו במכרז הרכבת הקלה בקבוצה משותפת עם אגד ושיכון ובינוי, שנקראה "אורבניקס".
מחודש אוגוסט, ועדת המכרזים של נת"ע, שנכוותה בעבר מחברות סיניות, החלה לטעון כי ההצעה של אורבניקס זולה מדי, כי הקבוצה נוקטת טקטיקת Dumping וכי אין לה היתכנות כלכלית. מנגד, שיכון ובינוי ואגד טענו כי פוסלים אותן מהמכרז מסיבות גיאו־פוליטיות בלבד ושסיבות אלו אינן מוזכרות במכרז ולכן מדובר בהליך לא תקין. כעת סביר להניח כי אורבניקס תפנה לבית המשפט. גורמים בקבוצה אמרו ל"כלכליסט" כי הם ידרשו פיצוי מהמדינה על פסילתם ולאו דווקא יבקשו לשנות את תוצאות המכרז.
3 צפייה בגלריה
הזוכים במכרזי הרכבת הקלה, מימין: מנכ”ל אלקטרה איתמר דויטשר, מנכ”ל דן אופיר קרני, מנכ”ל שפיר הראל שפירא. תקציבי ענק מוזרמים לתחבורה הציבורית
(צילום: לירון אלוני, יונתן בלום, נמרוד גליקמן)
שלשום, לפני ההכרזה הרשמית כי קבוצת אורבניקס הסינית נפסלה, הכריזה חברת מקורות על הזוכה במכרז להקמת מערכת הולכת מים בצפון המדינה. הזוכה במכרז היא חברת אופק. גם במקרה הזה שווה לבחון מיהן המפסידות — שתי חברות סיניות העוסקות בכלל בתחום הרכבות והנמלים: CRTG ו־CHEC. ייתכן שההפסד של החברות הסיניות במכרז של מקורות יחד עם ההפסד של החברות הסיניות במכרז של נת"ע הוא צירוף מקרים ותו לא, אבל גם אם זה המצב, אז מדובר בשינוי מגמה שמצביע על כך שייתכן וירח הדבש של חברות התשתית הסיניות בישראל נגמר.
ההפסד של החברות הסיניות במכרזים של נת”ע ושל מקורות הוא אולי צירוף מקרים, אבל מצביע גם על שינוי מגמה: ייתכן שהסתיים ירח הדבש של חברות התשתית הסיניות בישראל
המשמעות של זה יכולה להיות דרמטית ליחסי ישראל־סין ואף ליחסי ישראל־ארה"ב, אבל בראש ובראשונה היא תשפיע על מכרזי התשתית העתידיים של ישראל ותוביל לכך שחברות ישראליות גדולות יחשבו פעמיים לפני שהן משתפות פעולה עם חברות סיניות.
מנוע הצמיחה של שפיר ואלקטרה בתשתיות
קבוצת שפיר מבססת את מעמדה כקבוצת תשתיות התחבורה החזקה בישראל ומנייתה זינקה ב־5.1% ביום שלאחר ההודעה על הזכייה, כשהבורסה כולה יורדת בכ־1%. החברה שנסחרת בשווי של כ־11 מיליארד שקל ומוחזקת על ידי ארבעת האחים שפירא (60%), מחזיקה בנתח נכבד מתשתיות התחבורה בישראל. שפיר מפעילה כבר עכשיו יחד עם CAF את קו הרכבת הקלה האדום בירושלים, ובמקביל עובדת על הארכת הקו עד לנווה יעקב והדסה עין כרם. כמו כן, החברה מקימה ותפעיל את הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים.
המשמעות היא שנכון לעכשיו, שפיר פעילה בשלושה מתוך חמישה קווי רכבת קלה בישראל. בנוסף, החברה מחזיקה בחלקים מכביש 6, את הנתיב המהיר בכביש 1, והיא מתמודדת על רכישת נמל חיפה הממשלתי ועל הפעלת קו הרכבת הקלה הכחול בירושלים. לפני כשנה הוכנסה הקבוצה לרשימה של הגורמים הריכוזיים במשק, וככל שזו תמשיך להתרחב, כך המגבלות עליה ילכו יתגברו.
שי לינדנר, סמנכ"ל הכספים של קבוצת שפיר, אמר על כך ל"כלכליסט" כי "המתחרים שלנו, כל אחד מהם, עושה פרויקטים לא יותר קטנים ולא יותר מורכבים. אחרי הרבה שנים שהיה בישראל שחקן אחד או שניים, שיכון ובינוי, דווקא היום יש 6-5 שחקנים ומדובר בענף מאוד תחרותי. גם הממונה על התחרות ראתה שהנוכחות שלנו מייצרת תחרות ולא ריכוזיות".
גם קבוצת אלקטרה, שזכתה במכרז להקמת הקו הירוק יחד עם אלסטום ודן, מבססת את עצמה כחברת תשתיות תחבורה משמעותית וגם מנייתה עלתה בעקבות הזכייה במכרז ב־4.2%. אלקטרה, שנסחרת בשווי שוק של 8.8 מיליארד שקל ונשלטת על ידי קבוצת אלקו של האחים זלקינד (47.8%), השקיעה בשנים האחרונות סכומים נכבדים בתשתיות תחבורה ולאחרונה אף קנתה את חברות התחבורה הציבורית אגד תעבורה ואפיקים שכעת עובדות תחת המותג "אלקטרה אפיקים". החברה מקימה גם את פרויקט הנתיבים המהירים באיילון.
הכניסה המשמעותית של שתי חברות התשתית לתחום התחבורה בישראל מסמלת שינוי מגמה ביחס של חברות אלו לתחום. גורם בכיר בתעשיית התשתיות הישראלית אמר לפני כמה חודשים ל"כלכליסט" כי חברות התשתית רואות בתחום התחבורה מנוע צמיחה משמעותי, כזה שמספק להן תזרים מזומנים קבוע לאורך זמן ולא רק פרויקטים זמניים. היבט נוסף שמושך משקיעים רבים, כולל גופים מוסדיים לתחום, הוא תקציבי הענק שממשלות ישראל החלו מפנות אליו במהלך השנים האחרונות.
מנכ"ל קבוצת דן אופיר קרני אמר ל"כלכליסט" כי יש שינוי עצום בתקופה האחרונה ביחס של קובעי המדיניות ובהיקף התקציבים שמופנים לתחבורה הציבורית בכלל והסעת ההמונים בפרט. "ברור לכל השוק ששינו טיפה את המחוג, והתחבורה הציבורית על כל גווניה תהפוך להיות המוקד המרכזי של השקעות בתשתית בשנים הקרובות".
המפסידה העיקרית היא חברת שיכון ובינוי, שמנייתה ירדה לאחר פרסום תוצאות המכרז ב־0.5%. החברה, ששווייה הוא 8.7 מיליארד שקל ונשלטת על ידי או.אס ישראל של נתי סיידוף (46.6%), סבלה לאחרונה מעזיבת בכירים, הסתבכה בפרשיית שוחד באפריקה וגם הציגה ירידה בהכנסות בשני הרבעונים האחרונים. מפסידה נוספת היא שותפתה, חברת התחבורה אגד, שמחפשת רוכש. יש להניח כי מחירה הפוטנציאלי יירד כעת עם ההפסד במכרז.
המכרז עצמו, שזוכיו הוכרזו כאמור ביום ראשון השבוע, כולל הקמה, תכנון, תחזוקה, אספקה ומימון של פרויקטי הקו הירוק והסגול של הרכבת הקלה. הקו הירוק צפוי לקשר בין חולון, ראשון לציון, מרכז תל אביב, אוניברסיטת־תל אביב, אזור התעשייה והעסקים במערב הרצליה ואזור העסקים בקריית עתידים. אורכו של הקו כ־39 ק"מ ויוקמו בו 63 תחנות (מתוכן 4 תת־קרקעיות).
הקו הסגול יקשר בין קריית אונו, יהוד, מרכז תל אביב, אוניברסיטת בר־אילן, בית החולים שיבא ושוק הכרמל. אורכו כ־27 ק"מ במפלס הקרקע, והוא יכלול 45 תחנות.
עלות שני הקווים מוערכת בכ־30 מיליארד שקל, וזו מורכבת מהמחיר שנקבע בשני המכרזים, וכמו כן מהעבודות המקדימות (אינפרא 1) שביצעה נת"ע, וממנהרות הקו הירוק שמבוצעות על ידי החברה הסינית CSCEC במכרז נפרד בעלות של 1.5 מיליארד שקל.
לפי הודעת נת"ע, הקו הירוק יפעל מסחרית ב־2027 והקו הסגול ב־2026. ניסיון העבר מלמד שהעבודה על פרויקטי תשתית בישראל מתעכבת, ופתיחה של קו חדש לפעילות בתוך ארבע שנים מההכרזה על הזוכה נדמית ככמעט דמיונית.
עם זאת, בחברות התשתית הזוכות טוענים כי ניתן לקצר את לוחות הזמנים על ידי קיצור שלב הסגירה הפיננסית ועל ידי כך שהמדינה ונת"ע יכניסו יד לכיס ויממנו עבודות ליליות וצוותים נוספים של עובדים.
5.1% - העלייה במניית שפיר לאחר הזכייה במכרז
4.2% - העלייה במניית אלקטרה לאחר הזכייה במכרז
-0.5% - הירידה במניית שיכון ובינוי לאחר ההפסד במכרז
