בלעדיבלי יעדים, ללא שקיפות: המדינה מסבסדת את באבל, תיקתק וקוויקר ב־52 מיליון שקל בשנה
בלעדי
בלי יעדים, ללא שקיפות: המדינה מסבסדת את באבל, תיקתק וקוויקר ב־52 מיליון שקל בשנה
במשרד התחבורה מסרבים לשתף עם הציבור את הנתונים על התחבורה הגמישה, וזאת למרות שמדובר בשירותים שמסובסדים בכבדות על ידי משלמי המסים. אולם מנתונים שהגיעו לכלכליסט עולה כי המדינה משקיעה מדי שנה 18 מיליון שקל בבאבל, 19 מיליון שקל בתיקתק ירושלים וחיפה ו־15 מיליון שקל בקוויקר
לפני חצי שנה, בוועידת התחזיות של "כלכליסט" לקראת שנת 2022, נשאלה שרת התחבורה מרב מיכאלי מדוע משרדה לא פועל בשקיפות אלא מסתיר את הנתונים התפעוליים והכספיים על שירותי התחבורה הגמישה - באבל דן, אגד תיקתק וקוויקר של קווים. "כל שירותי התחבורה הגמישה הולכים לעבור תחת גוף חדש במשרד שהולכים לנטר אותם בצורה יותר טובה מעכשיו", השיבה השרה. "לצערי, זה לא שלא נותנים נתונים אלא שלא אספו נתונים בסיבוב הקודם של משרד התחבורה. אני מבטיחה לך את הנתונים".
מאז עברה חצי שנה, ומתברר שהתשובה של שרת התחבורה הייתה לא מדויקת, וההבטחה לשקיפות לא התממשה. בניגוד לדברי השרה, במשרד התחבורה ובחברות עצמן אספו וניטרו את נתוני התחבורה הגמישה גם בתקופה שקדמה לכהונת השרה מיכאלי. כמו כן, שירותי התחבורה הגמישה לא עברו לעבוד תחת גוף חדש, והם עדיין שייכים רגולטורית לרשות התחבורה הציבורית הארצית.
הבעיה שנותרה בעינה היא היעדר השקיפות. במשרד התחבורה מסרבים לשתף עם הציבור את הנתונים על התחבורה הגמישה, וזאת למרות שמדובר בשירותים שמסובסדים בכבדות על ידי משלמי המסים. בחודשים האחרונים הבטיחו במשרד התחבורה שוב ושוב כי ימסרו את הנתונים אך לבסוף הסכימו להעביר נתונים חלקיים בלבד. לא ניתנה סיבה רשמית לאי־העברת הנתונים המלאים, אך לדברי גורמים המעורים בנושא, הייעוץ המשפטי של המשרד מונע את פרסומם.
בישראל פועלים ארבעה שירותי תחבורה גמישים: באבל של דן ו־Via, תיקתק ירושלים של אגד ו־Via, תיקתק חיפה של אגד ו־Moovit, וקוויקר של חברת קווים ו־Moovit. משרד התחבורה מסבסד את שירותי התחבורה הגמישה במטרה לעודד את הנוסעים להשתמש בה. מהו היקף הסבסוד? במשרד התחבורה סירבו למסור נתונים אולם ממידע שהגיע ל"כלכליסט" עולה כי המשרד משקיע מדי שנה כ־52 מיליון שקל בשירותים אלה: 18 מיליון שקל בבאבל, 19 מיליון שקל בתיקתק ירושלים וחיפה ו־15 מיליון שקל בקוויקר.
לא הקטינו את הגודש
נתונים אלה מעלים תהיות לגבי על סדרי העדיפויות של המשרד, ובעיקר על הסבסוד הגבוה של קוויקר שאמור לשרת כ־50 אלף תושבים בשרון וזוכה לסבסוד גבוה יותר מהשירות שניתן לירושלים וחיפה על מאות אלפי תושביהן. כאשר מצליבים את הסכומים עם מספר הנוסעים, מקבלים כי הסבסוד לנוסע בתיקתק עומד על 37.5 שקל, ואילו הסבסוד לנוסע בבאבל עומד על 13 שקל. משרד התחבורה לא העביר נתונים על מספר הנוסעים בקוויקר, אך הסבסוד שם גבוה משמעותית מאשר בשני השירותים האחרים ומגיע לכ־80 שקל.
במשרד התחבורה טוענים שבימים כתיקונם הסבסוד הוא בין 9 ל־10 שקל לנוסע בבאבל ובין 20 ל־25 שקל לנוסע בתיקתק. לדברי המשרד, הסכומים הגבוהים ב־2021 נובעים מנתוני נסיעה נמוכים בגלל הקורונה והחגים. חוסר השקיפות בנוגע לסבסוד ולנתונים התפעוליים מונע דיון ציבורי אמיתי ביעילותם של שירותי התחבורה הגמישה שמוגדרים כבר שנים כ"פיילוטים" ומושקעים בהם עשרות מיליוני שקלים בשנה. לכך יש להוסיף את העובדה כי משרד התחבורה לא חושף מהם המדדים שיגדירו את הפיילוט כהצלחה או ככישלון, ומהי המטרה שהשירותים הללו נועדו לספק.
עד לאחרונה, במשרד התחבורה סברו כי חלק משירותי התחבורה הגמישה החדשניים יוכלו להחליף את התחבורה הציבורית המסורתית. לדוגמא, בשנה שעברה התכוונו במשרד התחבורה ובמועצה האזורית עמק חפר להחליף את כל האוטובוסים הפנימיים בשירות קוויקר. בסופו של דבר, נתוני השימוש ופידבקים מהנוסעים הוכיחו כי מדובר בצעד שגוי ומשרד התחבורה נסוג ממנו. על מנת שהתחבורה הגמישה תוכל להחליף את שירותי התחבורה הציבורית הרגילים היא צריכה להציג "מקדם מילוי" גבוה, כלומר מספר האנשים שנוסעים באותו כלי תחבורה.
הנתונים שהעביר משרד התחבורה בכל הקשור למקדם המילוי בשירותי התחבורה הגמישה חלקיים ולא אחידים. לפי סט נתונים אחד שהועבר, מקדם המילוי בשעת השיא של באבל דן הוא 2.15 ובתיקתק חיפה וירושלים הוא 1. משרד התחבורה מסר נתונים על מקדם מילוי בשעת השיא אולם לפי חישוב של "כלכליסט", מקדם המילוי הממוצע נמוך בהרבה. בבאבל הוא עומד על 1.57, בתיקתק חיפה 0.83 ובירושלים 0.71. גורמים במשרד התחבורה אישרו כי מדובר בנתוני אמת. המשמעות היא שבפועל הרכבים האלה תורמים לגודש אפילו יותר מרכב פרטי שלא מסיע אף אחד. לכך יש להוסיף את שיעור הזמן בו הרכבים נוסעים ריקים: 38% בבאבל דן, 32% בתיקתק חיפה ו־53% בתיקתק ירושלים.
המשרד העביר גם נתונים על כמות הנוסעים הממוצעת שהשתמשה בכל אחד מהשירותים בין מרץ 2021 לפברואר 2022. מהנתונים עולה כי בחודש ממוצע משתמשים בבאבל דן כ־115 אלף נוסעים, לעומת כ־24 אלף בתיקתק חיפה וכ־18 אלף בירושלים. מספר הנוסעים הממוצע ביום בבאבל דן הוא כ־5,500, בתיקתק חיפה כ־1,000 ובתיקתק ירושלים כ־900. על אף שקיים שוני בין השירותים השונים, כולם מתבססים על צי מיניבוסים הנעים במרחב ואוספים נוסעים המזמינים נסיעה מיעד אחד ליעד אחר. כל שירותי התחבורה הגמישה מבוססים על אלגוריתם שאמור לאסוף כמה שיותר נוסעים בדרך ליעדים השונים שלהם, ובכך לשמש מעין מונית משותפת.
"באבל זה פינוק"
לדברי איתי רוגטקה, מנכ"ל באבל דן, באבל הוא שירות משלים. "הוא לא נועד להסעת המונים. תחבורה גמישה צריכה להשלים את התחבורה הציבורית הקיימת, בעיקר במצב שבו היא לא נותנת מענה", אמר. "יש אוכלוסייה שאולי התח"צ נותנת לה מענה, אבל היא לא רוצה להשתמש בה מהטעמים שלה והיא מוכנה לשלם מחיר. המחיר של באבל דן לא זול. מי שבוחר בבאבל עושה את זה מטעמים של פינוק". לדברי כמה משתמשים של באבל, העלאת מחיר השירות מ־10 שקלים ל־16.20 שקלים הפכה אותו לפחות כדאי. "השתמשתי במשך חצי שנה בבאבל מהבית לעבודה והייתי מרוצה. אבל בגלל העלאת המחיר זה כבר לא משתלם", סיפר ברק מתל אביב. "הפכו את זה לשירות להייטק בלבד".
לעומת השירותים המתחרים, באבל הוא השירות עם מספר המשתמשים היציב והגדול ביותר ועם מקדם המילוי הגבוה ביותר. אחת הסיבות להצלחתו היא התוואי העירוני הצפוף בגוש דן שמתאים יותר לאופי השירות. הנתונים של אגד תיקתק פחות טובים מאלו של באבל, ובחיפה המצב טוב יותר מאשר בירושלים. כמה תושבים מירושלים אמרו ל"כלכליסט" כי התייאשו מהשירות. "הייתי מהראשונים להשתמש בזה", אמר דב מיושלים. "בהתחלה היה נחמד אבל לאט לאט התדרדר. לאחרונה האלגוריתם שלהם התבחבש לגמרי".
גם מנכ"לית תיקתק, דנה מאיר, טוענת כי מדובר בשירות משלים. לדבריה, העמקת השירות מצריכה אימוץ הרגלים חדשים וחינוך השוק. "המיזם בחיפה ובירושלים צבר קהל לקוחות נאמן עם רמת שביעות רצון גבוהה", אמרה. המצב של קוויקר הוא הקשה מכולם, ובימים אלו עובדים במועצה האזורית עמק חפר, בחברת קווים ובמשרד התחבורה על שינוי אופיו לאחר כשנה של פעילות. לדברי גורמים מתחום התחבורה, במשרד התחבורה רצו לסגור את קוויקר, אך לבסוף הוחלט לבחון את המודל מחדש על ידי הקטנת תחום השירות של כל רכב. עוד נטען, כי ללא הגדלה משמעותית של מספר הרכבים אי אפשר לספק את השירות בצורה מיטבית. הסיבה לכך היא שבמרחב הכפרי הצפיפות נמוכה והמרחקים גדולים מדי.
טענות דומות נשמעו מאנשי מקצוע גם כלפי תיקתק בחיפה ובירושלים. לדברי אותם גורמים, ההתעקשות לשרת את השכונות הפריפריאליות גורמת לכך שלא ניתן לספק שירות ראוי ללא הגדלה נוספת של הסבסוד ושל צי הרכבים. האופי של שירותי התחבורה הגמישה השתנה עם הזמן. משירותים שנועדו להחליף את הרכב הפרטי ולצמצם את הגודש בכבישים הם הפכו לשירותי תחבורה משלימים ושירותי פרימיום. נשאלת השאלה האם מדובר בשירותים שראוי שהמדינה תסבסד אותם. אם כן, מן הראוי שהדברים יבוצעו בשקיפות מרבית כדי שיהיה ניתן לנהל על כך דיון ציבורי. בסופו של דבר, מדובר בעשרות מיליוני שקלים מכספי הציבור, ולציבור מגיע דין וחשבון.
