דעההרכבת הקלה היא בשורה חשובה - אבל המטרו הוא העתיד
דעה
הרכבת הקלה היא בשורה חשובה - אבל המטרו הוא העתיד
הרכבת הקלה שנחנכה אתמול היא פריצת דרך בתודעה של מקבלי ההחלטות והציבור בנוגע לתחבורה ציבורית מצוינת. אבל המטרו - שנוסעת מתחת לאדמה ולא מתחרה עם הולכי רגל ומכוניות - היא הפתרון העתידי לעומסי התנועה. לכן היא השלב הבא שקברניטי המדינה חייבים לקדם
אם נסתכל על צפיפות האוכלוסין לפי מספר האנשים לקמ"ר, נמצא שהצפיפות בגוש דן דומה לזו שבלונדון רבתי והצפיפות בירושלים דומה לזו שבפריז. בשתי הערים האירופאיות הללו קיימות מערכות מטרו מפוארות להסעת המונים.
הרכבת הקלה יוצאת לדרך לנסיעתה הראשונה במרחב העירוני וזו בהחלט שמחה גדולה, לא כי שלושת הקווים של הרכבת הקלה (האדום שנפתח, הירוק והסגול שבבנייה) אמורים לפתור את בעיית התחבורה במטרופולין גוש דן המורחב, אלא לסייע נקודתית למערכת התחבורה הציבורית הקיימת.
חלק ממסלול הרכבת הקלה עובר ברחובות עם רכבים והולכי רגל שמפריעים לה לנסוע במהירות ולמרחקים קצרים יותר. כלומר, נקודת המוצא היא שלרכבת הקלה אין זכות דרך בלעדית. למרות זאת, הרכבת הקלה היא פריצת דרך בתודעה של מקבלי ההחלטות והציבור שתחבורה ציבורית מצוינת היא הפתרון לקריסה התחבורתית ופקקי הענק בהם נמצאת ישראל. ההבנה היא שעוד כבישים, נתיבים ומחלפים לא יפתרו את הבעיה הזו, אלא מעבר מתכנון מוטה רכב פרטי לתכנון מוטה תחבורה ציבורית המיועדת להסעת המונים במרחב העירוני. עכשיו ההבנה הזו גם תקבל פנים במציאות בצורת הרכבת הקלה.
השלב הבא שאליו ישראל תגיע באמצעות שינוי התודעה הזו הוא המטרו. למטרו שום דבר לא מפריע לנסוע כי היא לא צריכה לנסוע ברחובות העיר, אלא מתחת לאדמה והיא לא מתחרה על אותו שטח עם מכוניות ומעברי חצייה של הולכי רגל. לכן היא מהירה יותר, המרחק בין התחנות גדול יותר מאשר אמצעי נסיעה עירוניים אחרים והיא מוגבלת פחות מבחינת אורך וכמות הקרונות. כל המרכיבים הללו מעניקים למטרו זכות דרך בלעדית, והיא שהופכת אותה לאמצעי התחבורה העירוני היעיל ביותר שיש.
אם נסכם, ההבדל בין מטרו לרכבת קלה הוא שמטרו היא מערכת של מסילת רכבת תחתית הנוסעת במהירות גבוהה למרחקים גדולים. בעוד רכבת קלה נוסעת מעל פני הקרקע ומתחתיה למרחקים קטנים ובמהירויות נמוכות. אבל זה בכלל לא משנה, כי נסיעתה הראשונה של הרכבת הקלה היא הישג אדיר שיש לחגוג, כי היא זו שתשנה את פני העתיד באמצעות שינוי התודעה לכיוון תחבורה ציבורית להסעת המונים בתוך הערים.
וישראל לא הראשונה שבונה מטרו. המטרו הראשונה במזרח התיכון נפתחה בקהיר בשנת 1987 ומאז נבנו מערכות מטרו אצל עוד שכנות שלנו במזרח התיכון: איראן, דובאי, קטאר, ערב הסעודית וטורקיה. ישראל היא אומת סטארט-אפ עם צמיחה של 44% בשוק חברות הפוד-טק ו-18% בשוק חברות הסטארט-אפ. מצד שני, יש לה את מערכת המטרו הקצרה בעולם עם שש תחנות ואורך מסילה של 1.9 ק"מ בלבד, שנמצאת בחיפה ונקראת כרמלית - המטרו הקצרה ביותר בעולם. אך עדיין יש תקווה כי המטרו הראשונה בעולם נפתחה ב-10 בינואר 1863 בלונדון עם קו באורך 5.6 ק"מ ו-11 תחנות.
רעיון המטרו בישראל קיים מאז תחילת שנות ה-60, אך לא התקדם בשל עלויות גבוהות למימון, מחלוקות לגבי התוואי ומיקום התחנות ועבודה של שנים המשתנה בהתאם לאורך הקו, מורכבות השטח וזמינות המימון. עלות עומסי התנועה בישראל עומדת על כ-20 מיליארד שקל לשנה (לפי מחקר של מרכז טאוב לחקר מדיניות חברתית בישראל). זה כולל את עלות הדלק, אובדן תפוקה ונזק סביבתי. מצד שני, עלות בניית מטרו עומד על 20 מיליארד בממוצע. ואורך בין 3 שנים ל-130 שנה במצטבר. אם הכל יעבוד כנדרש, בישראל תהיה מטרו בשנת 2040. עתה זה הזמן לציבור ליהנות מנסיעה ברכבת הקלה ולמקבלי ההחלטות לא לחשוב על גזירת הסרט בפרויקט המטרו הגדול ביותר שתוכנן כאן אי-פעם ולחשוב מעל קדנציה, תפקיד ואגו. פשוט לבנות.
אבי יקואל הוא יועץ בטיחות בתנועה
