דעהפארסת המטרו כמשל למשבר התשתיות בישראל
דעה
פארסת המטרו כמשל למשבר התשתיות בישראל
הסערה סביב חוק המטרו תופסת אמנם את הכותרות הראשיות, אבל היא רק סימפטום להתייחסות רבת השנים של ממשלות ישראל לדורותיהן לפיתוח התשתיות במדינה. מעבר למודל של שיתוף פעולה בין המגזר הציבורי למגזר הפרטי עשוי לאפשר את קידומן המהיר של התשתיות בישראל
שבוע פוליטי אחד מנע את אישור החוק שיאפשר את הקמת פרויקט התשתיות הגדול ביותר בישראל מאז הקמת המדינה. הפארסה סביב סירוב האופוזיציה לתמוך באישור חקיקת "חוק המטרו" והתעקשות הקואליציה, שלא הייתה מוכנה להקדים בשבוע את מועד הבחירות לכנסת ה-25, מאפיינת את הציניות ללא גבולות של הפוליטיקאים שלנו, מול האינטרסים של כלל הציבור, ואת מצבן העגום של התשתיות בישראל ומקומן בסדר העדיפויות הלאומי.
כך קורה שדווקא חברי הממשלה הקודמת, שיזמו את "חוק המטרו" עד כדי ניסוחו המלא, גורמים לעיכוב בלתי ידוע של חודשים עד שנים - או אפילו ביטולו של הפרויקט שיחסוך למדינה עשרות מיליארדי ש"ח, ולאזרחים, מאות אלפי שעות פקקים. וכך, פעם נוספת, התשתיות הלאומיות של מדינת ישראל נופלות קורבן להתנהלות פוליטית צינית, ואזרחי ישראל משלמים את המחיר מבלי שיש מי שמקדם את האינטרסים שלהם בכל הנוגע לפרוייקטי התשתיות החשובים ביותר להמשך צמיחתה.
הסערה סביב חוק המטרו תופסת אמנם את הכותרות הראשיות, אבל היא רק סימפטום להתייחסות רבת השנים של ממשלות ישראל לדורותיהן לפיתוח התשתיות במדינה. נתחיל מן העובדה שאין בישראל ולו משרד ממשלתי או גוף סטטוטורי אחד שאחראי על כלל פרויקטי התשתיות בארץ. בעבר, היה לנו משרד תשתיות ושר תשתיות, ומאז פוצלו ונעלמו סמכויותיו ופוזרו בין משרדים וגופים אחרים, חלקם מטפלים באנרגיה, חלקם במים, חלקם בתחבורה על סוגיה השונים בים וביבשה. כל גוף כזה מושך לכיוונו ומנהל את הפרויקטים שבתחום אחריותו, ואין גוף לאומי אחד שמתכלל ומתאם את כל הפרוייקטים.
הדיון הציבורי על המטרו התחיל כבר בשנת 1925, וכך כתב אלתרמן באחד ממאמריו בשנת 1930: "שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד ושוב התחמק הנבל. כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית והנה אכזבה חבל!" - מילים כדורבנות, והן נכונות גם כמעט אחרי מאה שנה. גם שאר מיזמי התשתיות גדולים בישראל אינם מפגרים בהרבה בכשלים בהחלטות ובביצוע.
לצורך הדוגמה, הדיונים על הרכבת הקלה בת''א החלו בשנות ה-90, והתקציב שאושר ב-2007 עמד על 10.5 מיליארד שקל. הרכבת עוד לא נוסעת עד היום, ותקציבה הלא סופי עומד על כ-18 מיליארד שקל. גם הדיונים על הקמת שדות התעופה האזרחיים נמשכים עשרות שנים, ואיש אינו יודע אם ומתי יקומו. רק אם חס וחלילה יושבת נמל התעופה בן גוריון בגלל מטח טילים כלשהו, תקום ועדת חקירה שתבדוק מי האשם שלא נבנו שדות תעופה נוספים בישראל, ורק שדה תעופה אחד (שדה דב) נסגר.
במציאות כזאת, נראה כי אין מנוס מלאמץ את המודל של "רשות הרגולציה" שהוקמה תחת הממשלה האחרונה וייעודה לתכלל את כל גורמי האסדרה בישראל: ראוי היה אם מדינת ישראל היתה מקימה את "רשות התשתיות הלאומיות", מעניקה לה בחוק סמכויות רחבות וברורות ותחת חסותה יוקמו פרויקטי התשתית בישראל.
לצד זאת, יש החלטה דרמטית נוספת שעל ממשלת ישראל לקבל כדי לאפשר את קידומן המהיר של התשתיות בישראל - מעבר למודל PPP (Public–Private Partnership), המאפשר להוציא לפועל פרויקטים ציבוריים רחבי היקף באמצעות שותפות של המגזרים הציבורי והפרטי יחד. כך ניתן להבטיח הקמת תשתיות במהירות וביעילות, ועל-ידי מימון מהיר יחסית שלא מכביד על קופת המדינה.
בשיטות האלו הסקטור הציבורי מתכנן את הפרויקטים ומעמיד את הקרקע לביצועם, והסקטור הפרטי מממן, מבצע ומתפעל אותם תחת הסכמי זיכיון מוגבלים בזמן, ובפיקוח הסקטור הציבורי, ולאחר תום תקופת הזיכיון - מחזיר אותם למדינה. כך נעשה, למשל, בפרויקט הקמתו של כביש 6, כביש 431, עיר הבה"דים בנגב, הרכבת הקלה בירושלים ועוד. לא בכדי, זו שיטה הנהוגה בכל העולם, שכן היא מבוססת על העקרון לפיו השוק הפרטי יודע להוציא לפועל פרויקטיי תשתיות באופן מהיר יותר ויעיל יותר. המדינה צריכה להתמקד בפיקוח ומתן תשתית חקיקתית מתאימה ולאפשר לשוק הפרטי לסייע לרווחתם של אזרחי ישראל.
מכיוון שאין בנושאים האלה התנגשות אידיאולוגית בין ימין לשמאל בפוליטיקה, אלא רק אפשרות לשיפור התשתיות בישראל, שהן הבסיס לצמיחה כלכלית, ראוי שהממשלה הבאה תתגייס לנושא הזה במלוא העוצמה לרווחת אזרחי ישראל כולם.
עו"ד יהודה רוה הוא ראש משרד יהודה רוה ושות' ושותף מייסד של קרן תשתיות ישראל
